JPH0454231A - 車両のトラクシヨンコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップ
を、車両に搭載されたエンジにの出力を制御することに
より、所定の規模を越えないものとすべく抑制する、車
両のトラクションコントロール装置に関する。

（従来の技術） 車両の走行時にあって、例えば、アクセルペダルが踏み
込まれて加速状態がとられ、車両に搭載された自動変速
機においてシフトアップが行われた際等に住じる駆動輪
の路面に対するスリップが比較的大規模なものとなる場
合には、グリップ走行が行われず、適正な走行特性が得
られなくなってしまうので、斯かる場合に際して、車両
に装備された車輪用ブレーキ装置を作動させることによ
り、あるいは、エンジンの出力を低下させることによっ
て、駆動輪の路面に対するスリップを、所定の規模以上
のものとならないように抑制すべく制御するトラクショ
ンコントロールを行うトラクションコントロール装置を
、車両に設けることが知られている。このようなトラク
ションコントロール装置においては、通常、トラクショ
ンコントロールが、例えば、路面摩擦係数に応じた目標
スリップ率もしくは目標スリップ量（以下、目標スリッ
プ率もしくは目標スリップ量を目標スリップ値という）
が設定されるもとで、車両の駆動輪における路面に対す
るスリップが目標スリップ値以上のものとなったとき、
当該駆動輪における路面に対するスリップを目標スリッ
プ値のものとなすべく、その駆動輪に対するブレーキ装
置を作動させるコントロール、あるいは、車両に搭載さ
れたエンジンの出力を低下させるコントロールによって
、当該駆動輪に作用する駆動トルクを低減せしめる動作
を行うことによってなされる。

そして、トラクションコントロールにおける、路面に対
するスリップが目標スリップ値以上のものとなった駆動
輪に作用する駆動トルクの低減が、車両に搭載されたエ
ンジンの出力を低下させるコントロールによってなされ
るにあたっては、例えば、エンジンにおける吸気通路を
通じて燃焼室に供給される吸入空気量が調整されるよう
になされ、斯かる吸入空気量の調整は、例えば、特開昭
６３１０９２４８号公報にも記載されている如く、エン
ジンにおける吸気通路に、そこに配されてアクセルペダ
ルの踏込みに連動してその開度を変化させる主スロット
ルバルブとは別個に副スロットルバルブが設けられ、そ
の副スロットルバルブが、ｌ［スリップ値以上のものと
なった駆動輪におけるスリップを目標スリップ値のもの
となすためのコントルール信号によって制御されるアク
チュエータにより駆動されて、その開度が調整されるこ
とにより行われるようにされる。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、トラクションコントロールにおける、路
面に対するスリップが目標スリップ値以上のものとなっ
た駆動輪に作用する駆動トルクの低減が、エンジンにお
ける吸気通路に設けられた副スロットルバルブの開度が
調整されることにより行われるようにされた車両のトラ
クションコントロール装置においては、車両の走行状態
がトラクシジンコントロールが行われない状態にあると
きには、副スロットルバルブはその開度が最大とされる
全開状態に維持される。そして、トラクションコントロ
ールが行われない状態のもとで、例えば、アクセルペダ
ルが踏み込まれて車両の加速状態がとられ、車両に搭載
された自動変速機においてシフトアップが行われて駆動
輪に路面に対するスリップが生じ、そのスリップが目標
スリップ値以上のものとなったとき、トラクションコン
トロールが開始されて、副スロットルバルブの開度が駆
動輪の路面に対するスリップに応じて調整されるが、そ
の際、副スロットルバルブは、全開状態から直接にその
開度が調整される状態へと移行せしめられるものとされ
ると、調整によりとられるべき開度とされるまでに時間
が要され、立上り応答遅れを伴うものとなってしまう。

そこで、トラクションコントロールが開始されるにあた
って、副スロットルバルブに、先ず、そのときの主スロ
ットルバルブの開度に対応する開度を初期開度としてと
らせ、その後駆動輪の路面に対するスリップに応じた調
整がなされるものとして、副スロットルバルブの立上り
応答遅れを低減するようになすことが考えられる。

しかしながら、トラクションコントロールが開始される
にあたって、副スロットルバルブがそのときの主スロッ
トルバルブの開度に対応する初期開度をとるものとされ
る場合、主スロットルバルブの開度が、例えば、５０％
以下の比較的小なるものとされていると、副スロットル
バルブの開度が調整されることによる吸入空気量の低減
が急激に生じ、所謂、吸入空気量の“絞り過ぎ゛状態と
されて、車両の加速が適正に行われなくなってしまうと
いう不都合がもたらされる腹がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両における駆動輪の路面
に対するスリップが目標スリップ値以上のものとなった
ときトラクションコントロールを行い、そのトラクショ
ンコントロールにおける、路面に対するスリップが目標
スリップ値以上のものとなった駆動輪に作用する駆動ト
ルクの低減が、エンジンにおける吸気通路に、アクセル
操作部に連動して開度を変化させる主スロットルバルブ
とは別個に設けられた、副スロットルバルブの開度が調
整されることにより行われるようにされたもとで、トラ
クションコントロールが開始されるにあたって、副スロ
ットルバルブの立上り応答遅れが低減せしめられるとと
もに、主スロットルバルブの開度が比較的小なるものと
されている場合にも、副スロットルバルブの開度が調整
されることによる吸入空気量の低減が急激に生じて吸入
空気量の“′絞り過ぎ“状態がまねかれる事態が回避さ
れるものとなされた、車両のトラクションコントロール
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置は、第１図にその基本構成が示さ
れる如く、車両における駆動輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段と、車両に搭載されたエン
ジンにおける吸気通路内に、アクセル操作部に、連動し
て開度を変化させる主スロットルバルブとは別個に設け
られた副スロットルバルブと、主スロットルバルブの開
度を検出するスロットル開度検出手段と、スリップ検出
手段により検出されたスリップが目標スリップ値未満の
ものから目標スリップ値以上のものに変化したとき、副
スロットルバルブに所定の初期開度をとらせる初期開度
設定手段と、初期開度設定手段により所定の初期開度を
とるものとされた副スロットルバルブの開度を調整して
、駆動輪の路面に対するスリップを目標スリップ値のも
のとすべく、エンジンの出力を制御する駆動トルクコン
トロール手段とを備え、初期開度設定手段が、スロット
ル開度検出手段により検出された主スロットルバルブの
開度が所定の開度以下である場合には、剖スロットルバ
ルブに予め設定された第１の初期開度をとらせ、また、
スロットル開度検出手段により検出された主スロットル
バルブの開度が所定の開度を越えている場合には、副ス
ロットルバルブにスロットル開度検出手段によって検出
された主スロットルバルブの開度に対応するものとされ
た第２の初期開度をとらせるものとされて、構成される
。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車両のトラクショ
ンコントロール装置によれば、車両における駆動輪の路
面に対するスリップが目標スリップ価未満のものから目
標スリップ値以上のものに変化して、トラクションコン
トロールが開始されるに際し、副スロットルバルブの初
期開度がそのときの主スロットルバルブの開度に応じて
異なるものとされる。具体的には、トラクションコント
ロールの開始時において、スロットル開度検出手段によ
り検出された主スロットルバルブの開度が所定の開度以
下である場合、例えば、５０％以下の比較的小である場
合には、副スロットルバルブが予め設定された、例えば
、５０％とされる第１の初期開度をとるものとされ、ま
た、スロットル開度検出手段により検出された主スロッ
トルバルブの開度が所定の開度を越えている場合、例え
ば、５０％を越えている場合には、副スロットルバルブ
にそのときの主スロットルバルブの開度に対応するもの
とされた第２の初期開度をとらせるものとされる。

このようにされることにより、駆動トルクコントロール
手段による、副スロットルバルブの開度を調整して、駆
動輪の路面に対するスリップを目標スリップ値のものと
すべく、エンジンの出力を制御する動作が行われるにあ
たり、副スロットルバルブの立上り応答遅れが低減せし
められるとともに、主スロットルバルブの開度が比較的
小なるものとされている場合にも、副スロットルバルブ
の開度が調整されることによる吸入空気量の低減が急激
に生じて吸入空気量の“絞り過ぎ”状態がまねかれる事
態が回避されることになる。

（実施例） 第２図は、本発明に係る車両のトラクションコントロー
ル装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。

第２図において、車両における車体１０の前部に、エン
ジン１２が搭載されている。エンジン１２は、例えば、
４つのシリンダ１１を有し、それらのシリンダ１１の夫
々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃料供給系か
ら供給される燃料とで形成される混合気が供給され、各
シリンダ１１内に供給された混合気は、点火系の作動に
よって燃焼せしめられて排気通路１８に排出される。

吸気通路１３には、アクセルペダル１４に連動して開度
を変化させる主スロットルバルブ１５、及び、スロット
ルアクチュエータ１６により開閉駆動される副スロット
ルバルブ１７が設けられており、これら副スロットルバ
ルブ１７及び主スロ７）ルバルブ１５によって、吸気通
路１３を流れる吸入空気の量が調整される。そして、吸
気通路１３に設けられた副スロットルバルブ１７及び主
スロットルバルブ１５によりその量が調整された吸入空
気に燃料供給系からの燃料が混合せしめられて得られる
混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめられてエンジン
１２が作動状態とされ、その出力（トルク）が、流体式
トルクコンバータ２２゜自動変速機２３．プロペラシャ
フト２４、及び、ディファレンシャル機構２５を含んで
形成される動力伝達経路を介して、左後輪２ＯＬ及び右
後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、左後輪２ＯＬ及び
右後輪２０Ｒが、駆動輪とされているのである。

エンジン１２．１体式トルクコンバータ２２及び変速機
２３は、−個のブロックを形成するように結合され、そ
の両側に左前輪２１ｘ、笈び右前輪２１Ｒが、従動輪と
して配されてい葛。これら左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２ＯＲとに関連して、ブレ
ーキコントロール部３０が備えられている。ブレーキコ
ントロール部３０は、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ２左
後輪２ＯＬ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディス
ク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設
けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ〜３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜３
５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリン
ダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６には
、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ〜３７ｄが夫々
接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ
３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介して
ブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ
液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク
３２に押し付けて、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ１左後
輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの制動を行うものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧バルブ４
５により形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給
される。そして、液圧調整部４０は、ブレーキペダル４
１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形成して、それ
を導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブレーキ３５Ａ
〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵するものとさ
れた電磁開閉バルブ５１〜５４の動作状態に応じて、デ
ィスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧
を個別に形成し、それらをディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに夫々選択的に供給する動作状態等をとる。

電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バルブ５１と電
磁開閉バルブ５２との組及び電封開閉パルプ５３と電磁
開閉バルブ５４との組に分けられ、これらの組は、夫ｈ
、左後輪２ＯＬ及び右後輪２０Ｒに設けられたディスク
ブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧の調整
に関与するものとされる。各組において、一方の電磁開
閉バルブ５１及び５３が開状態にされて、他方の電磁開
閉バルブ５２及び５４が閉状態にされるときには、ディ
スクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液
圧が夫々増圧され、それとは逆に、各組において、一方
の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にされ、他方の
電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にされたときには
、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレ
ーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態にさ
れたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。

上述の構成に加えて、スロットルアクチュエータ１６の
動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の開閉制御を行
うコントロールユニット１００が設けられている。コン
トロールユニット１００には、左前輪２１Ｌ、右前輪２
１Ｒ１左後輪２ＯＬ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設
けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左前輪２
１Ｌ。

右前輪２１Ｒ１左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの各々の
周速度を夫々あられす検出出力信号Ｓ、〜Ｓ４と、主ス
ロットルバルブ１５に関連して設けられたスロットル開
度センサ６５から得られる、主スロットルバルブ１５の
開度をあられす検出出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・
センサ６６から得られるアクセルペダル１４の踏込量を
あられす検出出力信号Ｓａと、舵角センサ６７から得ら
れる、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒの舵角をあられす
検出出力信号Ｓｄと、車速センサ６８から得られる車両
の走行速度（車速）をあられす検出出力信号Ｓｖとが供
給される。

コントロールユニット１００は、検出出力信号Ｓａ、Ｓ
ｄ及びＳｖを所定の周期をもって取り込み、検出出力信
号Ｓｖがあられす車速とその車速を微分して得られる車
体加速度とを、予めメモリに格納された車速と車体加速
度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマツプに照合
して、路面摩擦係数の推定値を得る。そして、得られた
路面摩擦係数の推定値を、予めメモリに格納された路面
摩擦係数と基本目標スリップとの関係を定めたデータマ
ツプに照合して、副スロットルバルブ開度調整によるト
ラクションコントロール用の第１の基本目標スリップ値
と、ブレーキコントロールによるトラクションコントロ
ール用の第２の基本目標スリップ値とを求め、さらに、
第１の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあら
れす車速。

検出出力信号Ｓａがあられすアクセル踏込量、及び、検
出出力信号Ｓｄがあられす舵角の夫々に基づく補正係数
を乗算して、副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ションコントロール用の第１の目標スリップ値ＳＴＴを
設定するとともに、第２の基本目標スリップ値に、検出
出力信号Ｓｖがあられす車速、検出出力信号Ｓａがあら
れすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあられ
す舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、ブレーキコ
ントロールによるトラクションコントロール用の第２の
目標スリップ値ＳＴＢを設定する。第２の目標スリップ
値ＳＴＢは、第１の目標スリップ値ＳＴＴより大なるも
のとされる。

また、コントロールユニット１００は、検出出力信号５
ｌ−３４を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出
出力信号３１〜Ｓ４が夫々あられす左前輪２１Ｌ、右前
輪２１Ｒ２左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの周速度に基
づき、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｈの周速度と
の平均値と左後輪２ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周速
度とのうちの大である方との差から、“駆動輪の路面に
対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値Ｓ
Ｐを算出し、また、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１
Ｒの周速度との平均値と左後輪２０Ｌの周速度との差か
ら、“′左後輪２ＯＬの路面に対するスリップ”を検出
するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、
左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均
値と右後輪２０Ｒの周速度との差から、“右後輪２ＯＲ
の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリ
ップ値ＳＰＲを算出する。そして、算出された“駆動輪
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを、第１の
目標スリップ値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが第１
の目標スリップ値３７７以上であるとき、スリップ値Ｓ
Ｐを第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致させるべく、ス
ロットルアクチュエータ１６を制御して副スロットルバ
ルブ１７の開度を調整することにより、エンジン１２の
出力を低下させて、左後輪２ＯＬ及び右後輪２゜Ｒに作
用する駆動トルクを低減させる、副スロットルバルブ開
度調整によるトラクションコントロールを行い、また、
算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ゛′
のスリップ値ＳＰＬを、予め設定された第２の目標スリ
ップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＬが第２の目標
スリップ値３７８以上であるとき、スリップ値ＳＰＬを
第２の目標スリップ値３７８未満となすべく、電磁開閉
バルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃ
を作動させることにより、左後輪２ＯＬに作用する駆動
トルクを低減させる、ブレーキコントロールによるトラ
クションコントロールを行い、さらに、算出された“°
右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値Ｓ
ＰＲを、予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと
比較し、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値３７
８以上であるとき、スリップ（ｉｓＰＲを第２の目標ス
リップ値３７８未満となすべく、電磁開閉バルブ５３及
び５４を制御してディスクブレーキ３５Ｄを作動させる
ことにより、右後輪２ＯＲに作用する駆動トルクを低減
させる、ブレーキコントロールによるトラクションコン
トロールを行つ。

なお、副スロットルバルブ１７は、副スロットルバルブ
開度調整によるトラクシタンコントロールが行われてい
ないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全開状態に維
持される。

コントロールユニット１００によす、副スロットルバル
ブ開度調整によるトラクシタンコントロールが行われる
に際しては、“°駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満とされ
た、トラクションコントロールが行われていす、従って
、副スロットルバルブ１７が全開状態とされた状態がら
、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値３７７以上と
されたとき、トラクションコントロールが開始され、先
ス、コントロールユニット１００からスロットルアクチ
ュエータ１６に、副スロットルバルブ１７を初期開度を
とらせるべく駆動するための駆動信号Ｃｔが供給される
。その際、副スロットルバルブ１７の初期開度は、例え
ば、第３図Ａに示される如く、検出出力信号Ｓｔがあら
れす主スロットルバルブ１５の開度が５０％未満である
比較的小なるものである場合には、５０％に設定され、
また、第３図Ｂに示される如く、検出出力信号Ｓｔがあ
られす主スロットルバルブ１５の開度が５０％以上であ
る場合には、主スロットルバルブ１５の開度に対応する
開度に設定される。

続いて、コントロールユニット１００からスロットルア
クチュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴに一致させるべく、副スロットルバルブ１
７の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが供給される。

また、コントロールユニット１００によるブレー４：２
７）ロールによるトラクションコントロールは、°“左
後輪２ＯＬの路面に対するスリップ゛のスリップ値ＳＰ
Ｌ、もしくは、“右後輪２ＯＲの路面に対するスリップ
”のスリップｉＭ　Ｓ　Ｐ　Ｒが第２の目標スリップ値
３７８以上となるとき、副スロットルバルブ開度調整に
よるトラクシタンコントロールに加えて行われ、“左後
輪２ＯＬの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬ
が第２の目標スリップ値３７８以上となるときには、コ
ントロールユニッ）１００がら液圧調整部４ｏにおける
電磁開閉バルブ５１及び５２にバルブ駆動信号Ｃａ及び
ｃｂが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｇが、ス
リップｆＭｓＰＬが第２の目標スリップ４ｆＬＳ　Ｔ　
Ｂ未満となるように作動せしめられ、また、“右後輪２
ＯＲの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第
２の目標スリップ値３７８以上となるときには、コント
ロールユニット１００から液圧調整部４０における電磁
開閉バルブ５３及び５４にバルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄ
が夫々供給されて、ディスクブレーキｉ５Ｄが、スリッ
プ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値３７８未満となるよ
うに作動せしめられる。

斯かるもとで車両の走行状態に応じて副スロットルバル
ブ開度調整によるトラクションコントロールが行われる
状態の一例を、第４図Ａ（横軸二時間ｔ、縦軸：周速度
ＶＷ）、第４図Ｂ（横軸：時間ｔ、縦軸：主スロットル
バルブ１５の開度ＭＨ）及び第４図Ｃ（横軸：時間ｔ、
縦軸：副スロットルバルブ１７の開度ＳＨ）を参照して
述べる。

第４図Ａ及び第４図Ｂに示される時点ｔｏより前の期間
は、トラクションコントロールが行われていない状態に
あって、第４図Ｂに示される如く主スロットルバルブ１
５の開度が略ＭＨＩに維持され、左前輪２１Ｌの周速度
と右前輪２１Ｒの周速度の平均値である平均従動輪周速
度ＶＷＮと、左後輪２ＯＬの周速度と右後輪２０Ｒの周
速度とのうちの、両者が相違する場合には大なる方のも
のが選択されるもとての一方とされる駆動輪周速度ＶＷ
Ｄとは略等しく、従って、左後輪２ＯＬ及び右後輪２Ｏ
Ｒの夫々が路面に対するスリップを生じていない状態に
あり、また、第４図Ｃに示される如く、副スロットルバ
ルブ１７は最大開度ＳＨｍをとる全開状態に維持されて
いる。

第４図Ｂに示される如く、時点ｔｏにおいて、アクセル
ペダル１４が踏み込まれ、主スロットルバルブ１５の開
度がＭＨＩから増加せしめられていく加速状態が開始さ
れると、それに伴う自動変速機２３におけるシフトアッ
プ動作に伴って、左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの夫々
が路面に対するスリップを生じ、第４図Ａに示される如
く、駆動輪周速度ＶＷＤが平均従動輪周速度ＶＷＮより
大となっていく。そして、時点ｔ１において、少なくと
も左後輪２０Ｌ及び右後輪２ＯＲのうちの一方の路面に
対するスリップが第１の目標スリップ値ＳＴＴをとるも
のとなる周速度ＮＳｅに達すると、副スロットルバルブ
開度調整によるトラクションコントロールが開始され、
第４図Ｃに示される如く、時点ｔ１の直後において、副
スロットルバルブ１７が初期開度ＳＨｉをとるものとさ
れる。斯かる初期開度ＳＨｉが、主スロットルバルブ１
５の開度が５０％未満である比較的小なるものである場
合には、５０％に設定され、また、主スロットルバルブ
１５の開度が５０％以上である場合には、主スロットル
バルブ１５０開度に対応する開度に設定されるのである
。

その後、主スロットルバルブ１５の開度の増加は時点ｔ
３まで継続されてその間加速状態がとられ、時点Ｌ３以
後主スロットルバルブ１５の開度は略ＭＨ２に維持され
る。そして、時点ｔ１以後副スロットルバルブ開度調整
によるトラクションコントロールが行われる中で、駆動
輪周速度ＶＷＤが、−旦周速度ＮＳｅを越えて上昇した
後、周速度ＮＳｅに向かって降下していき、時点Ｌ５以
後、駆動輪周速度ＶＷＤが周速度ＮＳｅに略一致する状
態がとられて、少なくとも左後輪２ＯＬ及び右後輪２Ｏ
Ｒのうちの一方の路面に対するスリップが第１の目標ス
リップ値ＳＴＴをとるものに維持される。その間、副ス
ロットルバルブ１７は、その開度が初期開度ＳＨｉから
変化せしめられ、時点Ｌ５において最大開度ＳＨｍと初
期開度ＳＨ１との間の開度ＳＨｓをとるものとされて、
時点ｔ５以降開度ＳＨｓを維持するものとされる。

なお、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
コントロールが行われている間に、駆動輪周速度ＶＷＤ
が、少なくとも左後輪２ＯＬ及び右後輪２０Ｒのうちの
一方の路面に対するスリップが第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢをとるものとなる周速度ＮＳｂ以上となる時点ｔ２
から時点ｔ４までの期間においては、少な（とも、液圧
調整部４０における電磁開閉バルブ５１及び５２にバル
ブ駆動信号Ｃａ及びｃｂが夫々供給される、左後輪２Ｏ
Ｌに設けられたディスクブレーキ３５Ｃが作動せしめら
れてのブレーキコントロールによるトラクシジンコント
ロール、及び、液圧調整部４０における電磁開閉バルブ
５３及び５４にバルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給
される、右後輪２ＯＲに設けられたディスクブレーキ３
５Ｄが作動せしめられてのブレーキコントロールによる
トラクションコントロールのうちの一方が行われる。

上述の如くに動作するコントロールユニット１００は、
例えば、マイクロコンピュータによって構成されるが、
斯かるマイクロコンピュータがトラクションコントロー
ルにあたって実行するプログラムの一例について、第５
図に示されるフローチャートを参照して述べる。

第５図のフローチャートにより示されるプログラムにお
いては、スタート後、ステップ７１において各種の検出
出力信号を取り込み、続くステップ７２において、副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第
１の目標スリップ値ＳＴＴ及びブレーキコントロールに
よるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢ
を設定する。第１の目標スリップ値ＳＴＴの設定にあた
っては、ステップ７１において取り込まれた検出出力信
号Ｓｖがあられす車速とその車速を微分して得られる車
体加速度とを、予めメモリに格納された車速と車体加速
度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマツプに照合
して、路面摩擦係数の推定値を得、得られた路面摩擦係
数の推定値を、予めメモリに格納された路面摩擦係数と
基本目標スリップとの関係を定めたデータマツプに照合
して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
コントロール用の第１の基本目標スリップ値を求め、さ
らに、第１の基本目標スリップ値に、ステップ７１にお
いて取り込まれた検出出力信号Ｓｖ、検出出力信号Ｓａ
、及び、検出出力信号Ｓｄが夫々あられす車速、アクセ
ル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについ
ての舵角に基づく補正係数を乗算することにより、第１
の目標スリップ値ＳＴＴを得るようになす。また、第２
の目標スリップ値ＳＴＢの設定にあたっては、ステップ
７１において取り込まれた検出出力信号Ｓｖがあられす
車速とその車速を微分して得られる車体加速度とに基づ
いて得られた路面摩擦係数の推定値を、路面摩擦係数と
基本目標スリップとの関係を定めたデータマツプに照合
して、ブレーキコントロールによるトラクションコント
ロール用の第２の基本目標スリップ値を求め、さらに、
第２の基本目標スリップ値に、ステップ７１において取
り込まれた検出出力信号Ｓｖ、検出出力信号Ｓａ、及び
、検出出力信号Ｓｄが夫々あられす車速、アクセル踏込
量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵
角に基づく補正係数を乗算することにより、第２の目標
スリップ値ＳＴＢを得るようになす。そして、これら第
１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴより大なるものとして設定される。

次に、ステップ７３において、ステップ７１で取り込ま
れた検出出力信号５ｌ−３４が夫々あられす左前輪２１
Ｌ、右前輪２１Ｒ２左後輪２ＯＬ及び右後輪２０Ｒの周
速度に基づき、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの
周速度との平均値である平均従動輪周速度ＶＷＮと、左
後輪２ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周速度とのうちの
、両者が相違する場合には大なる方のものが選択される
もとての一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤとの差（ＶＷ
Ｄ−ＶＷＮ）から、“駆動輪の路面に対するスリップ゛
を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出する。ま
た、平均従動輪周速度ＶＷＮと左後輪２ＯＬの周速度Ｖ
ＷＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷＮ）からパ左後輪２ＯＬ
の路面に対するスリップ゛を検出するとともにそのスリ
ップ値ＳＰＬを算出し、さらに、平均従動輪周速度ＶＷ
Ｎと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとの差（ＶＷＤＲ−
ＶＷＮ）から°“右後輪２ＯＲの路面に対するスリップ
”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する
。

続いて、ステップ７４において、ステップ７１において
取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロットル
バルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロットル
バルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断する。その結
果、主スロットルバルブエ５が全閉状態にあれば、ステ
ップ７５において、トラクシジンコントロール・フラッ
グＦｓが０とされているか否かを判断し、トラクション
コントロール・フラッグＦｓが０とされていなければ、
ステップ７６においてトラクションコントロール・フラ
ッグＦｓを０にした後ステップ７１に戻り、また、トラ
クションコントロール・フラッグＦｓが０とされていれ
ば、直接にステップ７１に戻る。

一方、ステップ７４における判断の結果、主スロットル
バルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７７におい
て、トラクションコントロール・フラッグＦｓが１とさ
れているか否かを判断し、トラクションコントロール・
フラッグＦｓが１とされていなければ、ステップ７８に
おいて、ステップ７３で算出された“′駆動輪の路面に
対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、ステップ７２で
設定された第１の目標スリップ値３７７以上であるか否
かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰが第１の目標
スリップ値ＳＴＴ未満であれば、ステップ７１に戻り、
スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値３７７以上であ
れば、ステップ７９において、トラクシタンコントロー
ル・フラッグＦｓを１に設定するとともに、ステップ８
０において、副スロットルバルブ１７の初期開度ＳＨｉ
を設定する。斯かる初期開度ＳＨｉは、検出出力信号Ｓ
ｔがあられす主スロットルバルブ１５の開度ＭＨが５０
％未満である比較的小なるものである場合には、５０％
に設定され、また、検出出力信号Ｓｔがあられす主スロ
ットルバルブ１５の開度ＭＨが５０％以上である場合に
は、主スロットルバルブエ５の開度に対応する開度に設
定される。

そして、ステップ８１において、副スロットルバルブ１
７の開度ＳＨをステップ８０で設定された初期開度ＳＨ
ｉとすべく、副スロットルバルブ１７を開閉駆動するス
ロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを送出し、
続いて、ステップ８２において、初期開度ＳＨｉをとる
ものとされた副スロットルバルブ１７の開度ＳＨを、“
駆動輪の路面に対するスリップ°゛のスリップ値ＳＰが
第１の目標スリップ値ＳＴＴに一致するものとなるよう
に調整すべく、スロットルアクチュエータ１６に駆動信
号Ｃｔを送出する。それにより、副スロットルバルブ開
度調整によるトラクションコントロールが行われること
になる。

さらに、ステップ８３において、ステップ７３で算出さ
れた“左後輪２ＯＬの路面に対するスリップ”のスリッ
プ値ＳＰＬ及び“右後輪２ＯＲの路面に対するスリップ
パのスリップ値５ＰＲ５及び、ステップ７２で設定され
たブレーキコントロール用の第２の目標スリップ値ＳＴ
Ｂが用いられて、必要に応じて電磁開閉バルブ５１〜５
４に駆動信号Ｃａ　−Ｃｄが送出されることになる、ブ
レーキコントロールにとるトラクションコントロールを
行い、その後ステップ７１に戻る。

第６図は、第５図のフローチャートにより示されるプロ
グラム中のステップ８０における動作をあられすフロー
チャートを示す。

この第６図のフローチャートにより示されるプログラム
においては、スタート後、ステップ９１において、検出
出力信号Ｓｔがあられす主スロットルバルブ１５の開度
ＭＨが５０％以上であるか否かを判断し、主スロットル
バルブ１５の開度ＭＨが５０％未満であれば、ステップ
９２において、副スロットルバルブ１７の初期開度ＳＨ
ｉを５０％に設定し、また、主スロットルバルブ１５の
開度ＭＨが５０％以上であれば、ステップ９３において
、副スロットルバルブ１７の初期開度ＳＨ３をそのとき
の主スロットルバルブ１５の開度Ｍ　Ｈに等しいものに
設定して、プログラムを終了する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のトラ
クションコントロール装置によれば、車両における駆動
輪の路面に対するスリップが目標スリップ値以上のもの
となったときトラクシタンコントロールヲ行い、そのト
ラクションコントロールにおける、路面に対するスリッ
プが目標スリップ値以上のものとなった駆動輪に作用す
る駆動トルクの低減が、エンジンにおける吸気通路に、
アクセル操作部に連動して開度を変化させる主スロット
ルバルブとは別個に設けられた、副スロットルバルブの
開度が調整されることにより行われるようにされたもと
で、車両における駆臭輪の路面に対するスリップが目標
スリップ値未満のものから目標スリップ値以上のものに
変化して、トラクシタンコントロールが開始されるに際
し、主スロットルバルブの開度が、例えば、５０％とさ
れる所定の開度以下である場合には、副スロットルバル
ブが予め設定された、例えば、５０％とされる第１の初
期開度をとるものとされ、また、主スロットルバルブの
開度が所定の開度、例えば、５０％を越えている場合に
は、副スロットルバルブにそのときの主スロットルバル
ブの開度に対応するものとされた第２の初期開度をとら
せるものとされるので、副スロットルバルブの開度を調
整して、駆動輪の路面に対するスリップを目標スリップ
値のものとすべく、エンジンの出力を制御する動作が行
われるにあたり、副スロットルバルブの立上り応答遅れ
を低減させることができるとともに、主スロットルバル
ブの開度が比較的小なるものとされている場合にも、副
スロットルバルブの開度が調整されることによる吸入空
気量の低減が急激に生じて吸入空気量の″絞り過ぎ”状
態がまねかれる事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のトラクションコントロール
装置を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第
２図は本発明に係る車両のトラクションコントロール装
置の一例を、それが適用された車両と共に示す概略構成
図、第３図Ａ及びＢは第２図に示される例における要部
の説明に供される概略構成図、第４図は第２図に示され
る例の動作の一例についての説明に供されるタイムチャ
ート、第５図及び第６図は第２図に示される例における
コントロールユニットが、マイクロコンピュータにより
構成された場合における、斯かるマイクロコンピュータ
が実行するプログラムの例を示すフローチャートである
。 図中、１２はエンジン、１３は吸気通路、１４はアクセ
ルペダル、１５は主スロットルバルブ、１６はスロット
ルアクチュエータ、１７は副スロットルバルブ、２ＯＬ
は左後輪、２ＯＲは右後輪、２１Ｌは左前輪、２１Ｒは
右前輪、３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレーキ、５１〜５
４は電磁開閉バルブ、６１〜６４は速度センサ、６５は
スロットル開度センサ、６６はアクセルペダル・センサ
、６７は舵角センサ、６８は車速センサ、１００はコン
トロールユニットである。 第１図 第３図 １５主スＯソトルバルブ 副スロットルへ′ルブ ｔｏ　ｔｌ　ｔ２ 工

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出する
   スリップ検出手段と、 上記車両に搭載されたエンジンにおける吸気通路内に、
   アクセル操作部に連動して開度を変化させる主スロット
   ルバルブとは別個に設けられた副スロットルバルブと、 上記主スロットルバルブの開度を検出するスロットル開
   度検出手段と、 上記スリップ検出手段により検出されたスリップが目標
   スリップ率もしくは目標スリップ量未満のものから該目
   標スリップ率もしくは目標スリップ量以上のものに変化
   したとき、上記スロットル開度検出手段により検出され
   た主スロットルバルブの開度が所定の開度以下である場
   合には、上記副スロットルバルブに予め設定された第１
   の初期開度をとらせ、また、上記スロットル開度検出手
   段により検出された主スロットルバルブの開度が所定の
   開度を越えている場合には、上記副スロットルバルブに
   上記主スロットルバルブの開度に対応するものとされた
   第２の初期開度をとらせる初期開度設定手段と、 該初期開度設定手段により上記第１もしくは第２の初期
   開度をとるものとされた上記副スロットルバルブの開度
   を調整して、上記駆動輪の路面に対するスリップを目標
   スリップ率もしくは目標スリップ量のものとすべく、上
   記エンジンの出力を制御する駆動トルクコントロール手
   段と、 を具備して構成される車両のトラクションコントロール
   装置。