JPH0454232A - 車両のトラクシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップ時に駆動力を低下させるこ
とにより、そのスリップを解消させるトラクション制御
装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車両の駆動力は、運転者のアクセル操作による
エンジン出力の調整や変速機の操作によってコントロー
ルされるが、路面の摩擦係数に対して駆動輪に伝達され
た駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを
防止するため、上記のような運転者の操作によるコント
ロールとは別に、駆動力を抑制方向に自動制御するトラ
クション制御装置が実用化されている。

その場合に、この装置による駆動力抑制手段の方式とし
ては、例えば特開昭５７−２２９４８号公報に開示され
ているようにブレーキシステムを用いて駆動力が過大の
車輪に制動力を付与する方式、エンジンの出力トルクを
低下させる方式、これらを併用する方式等がある６また
、エンジンの出力トルクを低下させる方式としては、一
部もしくは全部の気筒に対する燃料の供給を停止する方
式、点火時期を遅角側に補正制御する方式、スロットル
バルブの開度を減少方向に補正制御する方式等がある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のような駆動力の抑制制御は、必要最小
限の駆動力の低下によって駆動輪のスリップが確実に解
消されるように、極めて緻密に行われるのであるが、こ
の制御中に、エンジンによって駆動されている例えばオ
ルタネータやエアコン用コンプレッサ等の補機の負荷が
変動すると、駆動輪に伝達されるエンジンの出力トルク
も変動するため、駆動力の緻密な制御が損なわれること
になる。そのため、例えば補機の負荷が減少したときに
は、駆動力が相対的に過大となって駆動輪のスリップが
解消されず、また補機の負荷が増大したときには、駆動
力が必要以上に低下することになって走行性能が悪化す
る等の不具合が発生する。

そこで、本発明は、上記のような駆動輪のスリップを解
消するための駆動力の抑制制御、つまりトラクション制
御が行われる車両において、エンジン駆動補機の負荷の
変動による駆動力制御の制御性の悪化を防止し、もって
走行性能の悪化を回避しながら駆動輪のスリップを確実
に解消しうるようにすることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明とい
う）は、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出
手段と、該検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出
されたときに、これを解消するように駆動力を抑制する
駆動力抑制手段とが備えられた車両のトラクション制御
装置において、上記駆動力抑制手段の作動中、エンジン
によって駆動される補機の負荷の変動を制限する負荷変
動制限手段を設けたことを特徴とする。

才な、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は
、上記第１発明と同様のスリップ検出手段と駆動力抑制
手段とが備えられたトラクション制御装置において、上
記駆動力抑制手段の作動時に、エンジンによって駆動さ
れる補機の負荷を低負荷状態に固定する負荷固定手段を
設けたことを特徴とする。

（作　　用） 上記の構成により、まず第１発明によれば、駆動力抑制
手段の作動中は、負荷変動制限手段によってエンジン駆
動補機の負荷の変動が制限されるから、この負荷の変動
に伴うエンジン出力トルクないし駆動輪に伝達される駆
動力の変動も制限されることになる。従って、駆動輪の
スリップ状態に応じて設定された最適な駆動力が維持さ
れて、走行性能の悪化を回避しながらスリップが確実に
解消されることになる。

また、第２発明によれば、駆動力抑制手段の作動時に、
負荷固定手段によって補機の負荷が低負荷状態に固定さ
れるから、上記第１発明と同様に、駆動輪のスリップ状
態に応じて設定される最適な駆動力が維持されることに
なるが、特に、この第２発明によれば、補機の負荷が低
負荷状態に固定されるので、エンジン出力トルクが全般
に低い状態でトラクション制御が行われることになり、
従って８１１６１に伴うハンチングの幅が小さくなるな
ど、該トラクション制御の精度や安定性が一層向上する
ことになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。なお、以下の
実施例では、駆動力が過大であることによる駆動輪のス
リップ時に、該駆動輪に制動力を付与することによる駆
動力の抑制制御と、エンジンの出力トルクを低下させる
ことによる駆動力の抑制制御とが行われるようになって
いる。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１．２が従動輪、左右の後輪３４が駆動輪とされ、
エンジン５の出力トルクが変速機６からプロペラシャフ
ト７、差動装置８及び左右の駆動軸９，１０を介して左
右の後輪３，４に伝達されるようになっている。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪と一体的
に回転するディスクｌｌａ〜１４ａと、制動圧の供給を
受けて、これらのディスクＩｌａ〜１４ａの回転を制動
するキャリパｌｌｂ〜１４ｂ等でなるブレーキ装置１１
〜１４がそれぞれ備えられていると共に、これらのブレ
ーキ装置１１〜１４を制動動作させるブレーキ制御シス
テム２０が設けられている。

このシステム２０は、運転者によるブレーキペダル２１
の踏み込み力を増大させるハイトルリックブースタを用
いた倍力装置２２と、該倍力装置２２によって増大され
た踏み込み力に応じて制動圧を発生させるマスクシリン
ダ２３とを有する。

そして、該マスクシリンダ２３から導かれた前輪用制動
圧供給管２４．２５が左右の前輪１，２におけるブレー
キ装置１１．１２のキャリパ１１ｂ、１２ｂにそれぞれ
接続され、これにより、上記踏み込み力に応じた制動力
で前輪１，２が制動されるようになっている。

また、上記倍力装置２２には、ポンプ２６からの作動圧
を供給する作動圧供給管２７と、該倍力装置２２で生じ
た余剰の作動液をリザーバタンク２８に戻す作動液戻し
管２９とが接続されていると共に、該倍力装置２２から
導かれた第１制動圧供給管３０と、上記作動圧供給管２
７のポンプ吐出側から分岐された第２制動圧供給管３１
とには、電磁式の第１、第２開閉弁３２．３３がそれぞ
れ設置され、且つ第１制動圧供給管３０には、第１開閉
弁３２に並列に一方向弁３４が設置されている。また、
上記第１、第２制動圧供給管３０．３１は点Ｘで合流さ
れ、その合流点Ｘから左右の後輪３，４におけるブレー
キ装置１３．１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂ！、１：ｔ
Ｉｋ輪用制用制動圧供給管３５６が導かれていると共に
、これらの制動圧供給管３５．３６上には、電磁式の開
閉弁３７．３８と、同じく電磁式のリリーフ弁３９．４
０とがそれぞれ設置されている。

そして、上記各開閉弁３１，３２，３７．３８及びリリ
ーフ弁３９．４０を制御するトラクションコントロール
ユニット（以下、Ｔ、ＲＣＵと記す）５０が備えられ、
該ＴＲＣＵ３Ｏからの制動力制御信号ａ、ｂ、ｃで、図
示のように第１開閉弁が３２が開き、第２開閉弁３３が
閉じ、且つ後輪用制動圧供給管３５．３６上の開閉弁３
７．３８が開かれている場合には、倍力装置２２で発生
されるブレーキペダル２１の踏み込み力に応じた制動圧
が、第１制動圧供給管３０及び後輪用制動圧供給管３５
．３６を介して左右の後輪３．４におけるブレーキ装置
１３．１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂに供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれぞれ制動
される。

また、ＴＲＣＵ３Ｏは、各車輪１〜４０回転速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号
ｄ、ｅ、ｆ、ｇを入力し、これらの信号ｄ〜ｇに基いて
後輪３，４に対する制動制御を行うようになっている。

この制御を行う場合は、上記第１開閉弁３２が閉じ、且
つ第２開閉弁３３が開いて、ポンプ２６で発生される作
動圧が倍力装置２２を介することなく、制動圧として直
接後輪用制動圧供給管３５．３６に供給される。

そして、上記各車輪速センサ５１〜５４がらの信号ｄ〜
ｇにより後輪３．４のスリップが検出されたとき、つま
り従動輪である前輪１．２の車速に対応する回転速度よ
り駆動輪である後輪３．４の回転速度の方が大きくなっ
ていることを検出したときに、後輪用制動圧供給管３５
．３６上の開閉弁３７．３８及びリリーフ３９．４０弁
をデイ−ティ制御によって開閉することにより、スリッ
プの状態に応じた制動圧で後輪３，４に制動力を付与す
るようになっている。

一方、この実施例においては、後輪３，４のスリップ時
における駆動力の抑制制御は、上記のような制動力の制
御に加えて、点火時期の制御とスロットル開度の制御と
によるエンジンの出力トルクの制御によっても行われ、
これらの４ｆ制御のために、上記ＴＲＣＵ３Ｏからのト
ラクション作動信号りを、受けて、エンジン５の出力ト
ルクを低下させるように点火時期とスロットル開度とを
制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
と記す）６０が備えられている。

このＥＣＵ６０は、エンジン回点数センサ６１とスロッ
トル開度センサ６２によってそれぞれ検出されるエンジ
ン回転数とスロットル開度とに基いて点火時期を設定し
、この点火時期でエンジンの各気筒に備えられた点火プ
ラグ６３・・・６３を点火させるようにイグナイタ６４
に点火時期制御信号ｉを出力する。そして、この信号ｉ
により、点火コイル６５及びディストリビュータ６６を
介して各気筒の点火プラグ６３・・・６３が運転状態に
応じた時期に点火されるのであるが、上記ＴＲＣＵ５Ｏ
からのトラクション作動信号りを入力したときには、Ｅ
ＣＵ６０は予め設定された特性に従って上記点火時期を
遅角方向に補正するようになっており、これによりエン
ジン出力トルクが低下される。

また、ＥＣＵ６０は、トラクション作動信号りを入力し
たときに、運転者によって操作されるアクセルペダル６
７と、エンジンの吸気通路６８に設けられたスロットル
バルブ６９との間に介在されたスロットル開度調整機構
７０にスロットル制御信号ｊを出力する。このスロット
ル調整機構７０は、通常は、アクセルペダル６７の踏み
込み量に応じてスロットルバルブ６９をＷＩ閉させるが
、ＥＣＵ６０からの制御信号ｊを受けたときには、一定
のアクセルペダル踏み込み量に対して、所定の特性でス
ロットルバルブ６９の開度を減少させるようになってお
り、これによってもエンジン出力トルクが低下されるこ
とになる。

以上のようにして、後輪３，４のスリップが発生したと
きに、ＴＲＣＵ３Ｏの作動により後輪３．４に制動力が
付与されると共に、ＥＣＵ６０を介してエンジン出力ト
ルクも低下され、これにより後輪３．４のスリップが解
消されるのであるが、その場合に、後輪３．４に付与さ
れる制動力の大きさ及びエンジン出力トルクの低下量、
つまり駆動力の低下量は、スリップを確実且つ速かに解
消することができ、しがも良好な走行性能が維持される
値に制御されるようになっている。

以上の構成に加えて、この実施例においては、エンジン
５によって駆動される補機として、オルタネータ７１と
エアコン用コンプレッサ７２とが備えられている。オル
タネータ７１は、そのフィールド電流を制御することに
より発電容量が可変とされており、またコンプレッサ７
２も容量可変とされ、これらがエンジン５に及ぼす負荷
がその容量に応じて変化する。そして、ＴＲＣＵ　５０
からＥＣＵ６０にトラクション作動信号りが入力された
ときに、該ＥＣＵ６０が負荷制御信号ｋｌにより上記オ
ルタネータ７１とコンプレッサ７２の作動もしくは容量
を制御するようになっている。

次に、このトラクション制御時のＥＣＵ６０によるオル
タネータ７１及びコンプレッサ７２に対する制御動作を
フローチャートに従って説明する。

まず、第２図に示す第１実施例の動作を説明すると、こ
の実施例においては、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１でＴ
ＲＣＵ３Ｏからのトラクション作動信号りの入力を待ち
、該信号りを入力したとき、つまり後輪３，４のスリッ
プが発生してトラクション制御が開始されるときに、該
ＥＣＵ６０は、ステップＳ２でオルタネータ７１及びエ
アコン用コンプレッサ７２の容量をその時点の状態に固
定し、これらによってエンジン５に作用する負荷の変動
を禁止する。そして、ステップＳ、で、スロットル開度
を減少させる補正、及び点火時期の遅角方向への補正に
よりエンジン出力トルクを抑制する制御を行う。

これにより、後輪３，４の駆動力の制御が、エンジン５
によって駆動されるオルタネータ７１及びコンプレッサ
７２の負荷が固定された状態で行われることになり、従
って所要の走行性能を維持しながら後輪３．４のスリッ
プを解消させるトラクション制御が安定した状態で精度
よく行われることになる。

そして、ステップＳ４でトラクション制御の終了を判定
すれば、ＥＣＵ６０は、ステップＳ５で、オルタネータ
７１及びコンプレッサ７２の容量の変更禁止制御を解除
し、これらの容量を運転状態に応じて変化させる通常の
制御を再開する。

次に、第３図に示す第２実施例の動作を説明すると、こ
の実施例においても、ＥＣＵ６０は、ステップＳ目でＴ
ＲＣＵ　５０からのトラクション作動信号りの入力を待
ち、該信号りを入力したときに、ステップＳ１２でトラ
クションフラグＦの値を判定する。このフラグＦは当初
はＯであり、従って、次にステップＳ１３を実行して、
タイマをセットすると共に上記フラグＦを１にセットす
る。

次に、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４で上記タイマのカ
ウント値Ｔが所定値Ｔｏより大きいか否か、つまりトラ
クション作動信号りの入力時から所定時間ｔｏが経過し
たか否かを判定する。そして、所定時間ｔｏが経過する
まで（Ｔ≦Ｔｏ）の問は、まずステップＳ１５を実行し
てエアコンが作動しているか否かを判定し、作動してい
る場合は、ステップＳ１６．Ｓｌフで、エアコン用コン
プレッサ７２の容量を設定値Ｃ２に固定する制御を行う
、その場合に、この設定値Ｃ２は、第４因に符号イで示
すように、通常のエアコン作動時よりも小さな値とされ
ている。また、ＥＣＵ６０は、ステップＳ　１８＋　Ｓ
　１９で、オルタネータ７１の発電容量を設定値Ｃ１に
固定する制御を行うが、この設定値Ｃ１も、第４図に符
号口で示すように、通常の作動時よりも小さな値とされ
ている。

そして、ステップ５２０で、上記タイマカウント値Ｔに
１を加算すると共に、ステップＳ２１で、スロットル開
度を減少させる補正と点火時期の遅角方向への補正とに
より、エンジン出力トルクを抑制する制御を行う、これ
により、オルタネータ７１及びコンプレッサ７２の負荷
が低負荷側に固定された状態、つ丈りエンジン出力トル
クが全般的に低い状態でトラクション制御が行われるこ
とになり、従って制御のハンチング幅が小さくなって、
このトラクション制御が一層安定して精度よく行われる
ことになる。

なお、この実施例においては、トラクション作動信号り
の入力時から所定時間ｔｏが経過すると（Ｔ＞Ｔｏ　）
　、ＥＣＵ６０はステップＳ１４からステップＳ２２を
実行し、第４すに符号ハ、二で示すように、オルタネー
タ７１及びコンプレッサ７２の容量を運転状態に応じた
通常の値に復帰させ、この状態でトラクション制御を続
行する。つまり、オルタネータ７１及びコンプレッサ７
２の負荷を低負荷側に固定するのは、通常の運転状態か
らトラクション制御が開始された直後の特に制御が不安
定となり易い時期に限り、エアコンの作動やオルタネー
タの発電動作を必要以上に犠牲にすることがないように
配慮されているのであるが、第４図に鎖線ホ、へで示す
ように、トラクション制御が終了するまでオルタネータ
７１及びコンプレッサ７２の負荷を低負荷側に固定する
ようにしてもよい、また、第４図に鎖線ト、チで示すよ
うに、オルタネータ７１及びコンプレッサ７２の容量を
通常の値に復帰させる際に、時間の経過と共に徐々に復
帰させることにより、急激な負荷の変動によるトラクシ
ョン制御の乱れを防止するようにしてもよい。

ここで、エンジン５によって駆動される補機としては、
上記オルタネータ７１及びコンプレッサ７２の他に、パ
ワステアリング用ポンプ、アクティブサスペンション用
ポンプ等も考えられる。

（発明の効果） 以上のように、本発明によるトラクション制御装置によ
れば、トラクション制御時に、エンジンによって駆動さ
れる補機の負荷が固定され、もしくはその変動が制限さ
れるので、この負荷の変動に起因して駆動輪に伝達され
るエンジン出力トルクないし駆動力も変動して、解消さ
れつつある駆動輪のスリップが再び発生したり、必要以
上に駆動力が低下して走行性能が悪化するといった不具
合が解消され、トラクション制御が安定した状態で精度
よく行われることになる。そして、特に第２発明によれ
ば、トラクション制御が、エンジン出力トルクが全般的
に低い状態で行われて、ハンチング幅が小さくなるなど
により、トラクション制御の精度と安定性とが一層向上
することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はトラクシ
ョン制御装置のシステム図、第２、第３図はそれぞれ第
１、第２実施例の制御動作を示すフローチャート図、第
４図は第２実施例の作用を示すタイムチャート図である
。 ３．４・・・駆動輪（後輪）、５・・・エンジン、５０
・・・駆動力抑制手段（トラクションコントロールユニ
ット：ＴＲＣＵ）、６０・・・負荷変動制限手段、負荷
固定手段（エンジンコントロールユニット：ＥＣＵ）、
７１．７２・・・補機（オルタネータ、エアコン用コン
プレッサ）。 代理人　　福　　岡　　止　　覧１う１；ｉ卯二古

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
   段と、該検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出さ
   れたときに、これを解消するように駆動力を抑制する駆
   動力抑制手段とが備えられた車両のトラクション制御装
   置であつて、上記駆動力抑制手段の作動中、エンジンに
   よって駆動される補機の負荷の変動を制限する負荷変動
   制限手段が設けられていることを特徴とする車両のトラ
   クション制御装置。
2. （２）駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
   段と、該検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出さ
   れたときに、これを解消するように駆動力を抑制する駆
   動力抑制手段とが備えられた車両のトラクション制御装
   置であって、上記駆動力抑制手段の作動時に、エンジン
   によって駆動される補機の負荷を低負荷状態に固定する
   負荷固定手段が設けられていることを特徴とする車両の
   トラクション制御装置。