JPH045425A - 冷却水検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は冷却水検出装置に係り、更に詳しくは船外機等
のマリン用エンジンにおいて、冷却水の有無を検知する
ことにより冷却水が無い場合は警報を発するとともに、
エンジン回転数を所定の回転数まで低下せしめエンジン
の加熱を未然に防止するための冷却水検出装置に関する
。

（背景技術］ 内燃機関の加熱防止のための冷却方式として、シリンダ
に空気をあてて冷却する空冷方式と、水を機関内部を循
環せしめて冷却する水冷方式があるが、船外機等のマリ
ン用エンジンにおいては、海水等の導入が容易なことか
ら、冷却水ポンプ（ウォータポンプ）で海水等（冷却水
）を汲み上げ、機関冷却後に外部に排出することが一般
的になされている。しかし、冷却水取入口（Ｗａｔｅｒ
　　１ｎｌｅｔ）が詰まる等何らかの原因で冷却水が機
関内に送り込まれなくなると、機関の過熱を招く。この
ため、従来、マリン用エンジンにおいては、シリンダヘ
ッド等に温度センサを装着し、所定の設定温度以上にな
ると、当該センサがこれを検知して、この検出信号によ
り警報装置を作動させたり、レブリミッタを作動させて
エンジン回転数を制限したりして、エンジンの過熱を防
止することがなされていた。しかしながら、この温度セ
ンサによる方法では、温度センサの作動温度の設定が難
しく、設定温度が低い場合には、過熱状態に全く至って
いない通常の状態で温度センサが作動する場合があり、
この一方、設定温度が高い場合には、過熱してしまって
から温度センサが作動するという不都合があった。また
、この温度センサを使用する場合には、エンジン始動直
後の冷機時には冷却水の有無を検出できないという根本
的な問題があり、このため、エンジンのウォータジャケ
ットに検水用のホース（バイブ）を設け、その先端の検
水口（Ｐｉｌｏｔ　　ｗａｔｅｒ　　ｈｏｌｅ）から冷
却水が出ているか否かをユーザが目視にて確認すること
がなされており、保守点検が面倒であった。

最近では、かかる問題点を解決するための数々の発明・
考案がなされている。

第５図ないし第８図には、このような発明等の内、比較
的構成が簡単なフロート式の冷却水センサを使用した一
例が示されている。

第５図には、この冷却水センサを装備した船外機５０が
アッパカバ−５１Ａ部分を破断した状態で示されており
、第６図には、この平面図が示されている。第５図にお
いて、船外機５０のアッパーカバー５１Ａとロワーカバ
ー５１Ｂとからなるカウリング部５１内には、所謂■形
エンジン６゜が設置されている。このエンジン６０のシ
リンダヘッドカバー６２Ａには、冷却水センサ７０が装
着されている。この冷却水センサ７０は、第６図に示す
ように、２つ設けられている。第６図において、符号６
１．６１はシリンダを示し、符号６３は検水用ホースを
示す。

第７図は、第６図の矢印Ａの方向から見たエンジンの一
部が示されている。この図において、エンジン６０の底
部には、検水用ホース６３の一端６３ａが接続され、こ
の検水用ホース６３の他端にはロワカバー５１Ｂを貫通
した状態でノズル状部材６４が接続され、このノズル状
部材６４の先端には検水口６４ａが設けられている。

前記冷却水センサ７０は、第８図に示すような状態でシ
リンダへッドカハ−６２Ａに取付けらでおり、取付は部
７０Ａと一体的に形成された本体部７０Ｂと、この本体
部７０Ｂに起伏回動自在（同図矢印Ｂ、Ｂ’参照）に装
備され且つシリンダへッドカハー６２Ａ内に形成された
冷却水通路６５内に配置されたフロート７１と、本体部
７０Ｂから図における右方へ突設され且つフロート７１
の下方への回動を規制するストッパ部７０Ｃとを備えて
構成されている。フロート７１には、磁石７２が内蔵さ
れており、ストッパ部７０Ｃには、この磁石７２の接近
を検出するリードスイッチ７３が内蔵されている。

このため、冷却水通路（ウォータジャケット）６５内に
冷却水が無い場合には、フロート７１が自重により同図
に実線で示すようにストッパ部７０Ｃに当接するので、
これをリードスイッチ７３が検出して「ＯＮ（オン）」
となる。この一方、図に矢印Ｃで示すように冷却水通路
６５内を冷却水が流通する場合には、その冷却水流の水
圧（動圧）とフロート自身の浮力とにより、フロート７
１が矢印Ｂ方向に回動して図に仮想線で示す位置に移動
し、これによりリードスイッチ７３が「０ＦＦ（オフ）
」となる。このようにして、冷却水の有無が検出される
ようになっている。このフロート式の冷却水センサ７０
を使用すれば、通常時は、エンジン始動とともに冷却水
ポンプが駆動され、数秒後には冷却水通路内に冷却水が
流入するので、始動後数秒でリードスイッチ７３が「○
ＦＦＪとなる。このため、例えば、リードスイッチ７３
　「ＯＮ」時にはブザーが吹鳴するようにしておくこと
により、エンジン始動直後にはブザーが吹鳴し、数秒後
にブザーの吹鳴が停止することとなり、運転者はこのブ
ザーの停止により、掻く簡単に冷却水の有無を検出する
ことができる。また、何らかの原因によりエンジン高回
転時に冷却水が冷却水通路６５内に送り込まれなくなっ
た場合には、冷却水センサ７０がこれを検知してブザー
が吹鳴するので、葎転者は容易に冷却水の異常を認識す
ることができる。この場合において、冷却水センサと連
動してレブリミッタが作動するようにしておけば、エン
ジン回転数が低下してエンジンの過熱を防止することが
できる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記フロート式の冷却水センサ７０を使
用した冷却水検出装置にあっては、フロート７１の起伏
回動により、冷却水の有無を検出する構造となっている
ことから、冷却水通路６５内の冷却水の流れの乱れによ
りフロート７１の動作が不安定となったり、経時的にフ
ロート７１の動きが円滑でなくなったり、時には固着し
て冷却水の有無を誤って検出してしまうという不都合が
判明した。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる従来例の有する不都合に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、冷却水の流れの乱れに起因
する誤動作や経時的な検出ミスを有効に防止し得る冷却
水検出装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、冷却水ポンプにより汲み上げられエンジン本
体及びシリンダを冷却後外部に排出される冷却水の通路
を備え、また、当該通路のエンジン部分に一端が接続さ
れ、その他端に検水口が設けられた検水用ホースを有し
ている。そして、この検水用ホースの中間部に、当該ホ
ース内を流通する冷却水の水圧を検知する圧力センサを
介装するという構成を採っている。これによって、前述
した目的を達成しようとするものである。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づい
て説明する。

ここで、前述した従来例と同−若しくは同等の構成部分
については同一の符号を用いることとする。

この第１図に示す実施例の船外機５０は、船体３０の連
部に設けられたトランザムプレート部３１にそのクラン
プブラケット部５９が固定された状態で、船体３０に取
付けられている。

この船外機５０は、通常と同様に、プロペラ５８とこの
プロペラ５８への動力伝達装置を内蔵するギヤケース５
７と、この動力伝達装置にエンジンの駆動力を伝達する
ドライブシャフトを内蔵したドライブユニットケース（
ドライブシャフトノ＼ウィング）５６と、このドライブ
ユニ・シトケース５６上にエンジンマウント５５を介し
て搭載されたエンジン６０と、このエンジン６０の下半
部を覆うロワーカバー５１Ｂと上手部を覆うアッパーカ
バー５１Ａとを備えている。

この内、ギヤケース５７の前部側には、主冷却水取入口
（Ｍｅｉｎ　　ｗａｔｅｒ　　１ｎｌｅｔ）５４が設け
られ、また、このギヤケース５７の後部のプロペラ５８
の上方の部分には、軸冷却水取入口（Ｓｕｂ　　ｗａｔ
ｅｒ　　１ｎｌｅｔ）５３が設けられている。

ドライブユニットケース５６内には、エンジン６０の回
転により駆動される冷却水ポンプ２が設けられており、
この冷却水ポンプ２と前記両冷却水取入口５３．５４と
は冷却水通路（Ｗａｔｅｒｔｕｂｅ）３Ａにより連結さ
れている。また、この冷却水ポンプ２とエンジン部に設
けられた冷却水通路（ウォータジャケット）６５とは冷
却水通路３Ｂにより連結されている。そして、冷却水ポ
ンプ２の駆動により冷却水が冷却水取入口５３５４→冷
却水通路３Ａ→冷却水ポンプ２→冷却水通路３Ｂ→冷却
水通路６５の順に給送されて、エンジン本体６０Ａ及び
シリンダ６１（第２図参照）の冷却が行われ、冷却後、
この冷却水は図示しない排水通路を介してプロペラ５８
の後部上方のギヤケース部に設けられた排水口（Ｅｘｈ
ａｕｓｔ　　ｏｕｔｌｅｔ）から外部は排出されるよう
になっている。このように、本実施例では、冷却水通路
３Ａ、３Ｂ、６５等により、冷却水ポンプにより汲み上
げられエンジン本体６０Ａ及びシリンダ６１を冷却後外
部に排出される冷却水の通路１０（第１図参照）が構成
されいている。

エンジン６０部分に設けられた冷却水通路６５には、第
３図に示すように、検水用ホース６３の一端６３ａが接
続され、この検水用ホースの他端側には、前述した従来
例と同様にしてノズル部材６４が設けられている。更に
、本実施例では、この検水用ホース６３の中間部に、当
該ホース６３内を流通する冷却水の水圧を検知するため
の圧力センサ１が介装されている。この圧力センサ１と
しては、所定のスレッショルドレベル（ここでは、大気
圧を僅かに上回る程度とする。）以上の圧力を検出した
場合に、「ハイ（Ｈ）ｊレベル信号を出力するものが使
用されている。

この圧力センサ１の出力線は、第４図に示すよウニ、Ｃ
ＤＩユニット１１を制御する点火制御ユニット１２に接
続されている。この点火制御ユニット１２には、この他
、発光ダイオード１３及びブザー１４が接続され、これ
らの発光ダイオード１３及びブザー１４の他端側には電
源が接続されている。また、この点火制御ユニット１２
には、ここでは図示していないが、実際には、点火信号
出力手段としてのマグネトのバルサコイル及びクランク
角検出用のギヤーカウントコイルが接続されている。こ
の点火制御ユニット１２は所謂マイコンを含んで構成さ
れている。

前記ＣＤＩユニット１１は、点火用コンデンサこの点火
用コンデンサの放電を制御するサイリスタ等を含んで構
成され、図示しないコンデンサ充電コイルが接続されて
いる。また、このＣＤＩユニント１１には、イグニショ
ンコイル１５及び点火プラグ１６が接続さている。

前記点火制御ユニット１２では、パルサコイルの出力及
びギヤカウントコイルの出力パルス数に基づき、点火時
期を演算し、制御信号をＣＤＩユニット１１に出力して
、点火プラグ１６の点火時期、ひいてはエンジン回転数
を制御するようになっている。

次に、上記の如く構成された本実施例の全体的動作を説
明する。

エンジン６０が始動すると、冷却水ポンプ２が駆動開始
され、前述したようにしてエンジン部の冷却水通路６５
内に冷却水が給送される。この冷却水通路６５内に流入
した冷却水の一部が、検水用ホース６３内を流通して検
水口６４ａから外部に排出される。この際、検水用ホー
ス６３の途中に設けられた圧力センサ１により、検水用
ホース６３内を流通する冷却水の水圧（圧力センサの検
出レヘル以上の圧力）が検出され、当該圧力センサが「
ＯＮ」信号を点火制御ユニシト１２に送出する。点火制
御ユニット１２の主制御部をなす図示しないＣＰＵでは
、この圧力センサ１からのｒＯＮ」信号の入力により、
「冷却水有り（異常なし）」と判断し、通常と同様の点
火制御を行う。

この一方、何らかの事情により、冷却水がエンジン部の
冷却水通路６５に給送されなくなると、検水用ホース６
３内にも冷却水が流入しなくなり、圧力センサ１にかか
る圧力が上記検出レベル以下（大気圧と同程度）となり
、当該圧力センサ１がｒＯＦＦＪ信号を点火制御ユニッ
ト１２に送出する。このｒＯＦＦ、信号の入力により、
点火制御ユニット１２のＣＰＵでは、「冷却水無しく異
常あり）」との判断を行い、ＣＤＩユニット１１に点火
を間引く或いは点火時期を遅らせるよう制御信号を出力
して、エンジン回転数が一定の回転数以下になるように
する。これにより、エンジンの過熱が防止され、エンジ
ンが保護される。また、点火制御ユニット１２のＣＰＵ
では、この点火時期の制御と同時に、発光ダイオード１
３を点灯せしめ、ブザー１４を吹鳴させる。運転者は、
これにより、音と光により、「冷却水の異常」を認識す
ることができ、必要な対応をとることが可能となる。

以上説明した本実施例によると、圧力センサ１を冷却水
検出用として使用しているので、検水用ホース６３内を
冷却水が流通すれば、はぼ確実にこれを検出することが
でき、従来のフロート式センサのように冷却水の乱れに
より冷却水の有無を誤って検出するという不都合を有効
に防止することができ、しかも検水用ホース６３内を冷
却水が流れる方向（シリンダ６１側から検水口６４ａに
向かう方向）は一定なので、圧力センサ１の安定した動
作を確保することができる。更には、検水用ホース６３
の途中に圧力センサ１を介装するだけで良いので、エン
ジン側に何ら手を加える必要がないので、簡単且つ安価
である。また、検水口６４ａから冷却水は外部に排出さ
れるので、目視による冷却水のチエツクも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、検水用ホースの
中間部に、当該ホース内を流通する冷却水の水圧を検知
する圧力センサを介装したことから、検水用ホース内を
冷却水が流通する場合には、検水用ホース内の冷却水の
水圧が圧力センサにかかり、この一方何らかの理由によ
りエンジン部の冷却水通路内に冷却水が給送されなくな
った場合には圧力センサに水圧がかからなくなるので、
圧力センサが冷却水の有無を確実に検出することがテキ
、従来のフロート式センサのように冷却水の乱れにより
冷却水の有無を誤って検出するという不都合を有効に防
止することができ、更には、検水用ホースの途中に圧力
センサを介装するだけで良いので、エンジン側に何ら手
を加える必要がなく、簡単且つ安価に実現できるという
従来にない優れた冷却水検出装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例にかかる船外機を示す一部破
断した側面図、第２図は第１図の一部破断し且つ一部省
略した平面図、第３図は第１図の主要部を拡大して示す
説明図、第４図は第１図の船外機における点火装置部分
を示す回路図、第５図は従来の船外機を示す一部破断し
た側面図、第６図は第５図の一部破断し且つ一部省略し
た平面図、第７図は第６図における矢印Ａ方向から見た
エンジン部の一部を示す説明図、第８図はフロート式セ
ンサの具体的構成を示す説明図である。 １・・・・・・圧力センサ、２・・・・・・冷却水ポン
プ、１０・・・・・・冷却水の通路、６０Ａ・・・・・
・エンジン本体、６１・・・・・・シリンダ、６３・・
・・・・検水用ホース、６４ａ・・・・・・検水口。 特許出願人　　鈴木自動車工業株式会社代理人　　　弁
理士　　　高　橋　　勇第 図 第４図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、冷却水ポンプにより汲み上げられエンジン本体
   及びシリンダを冷却後外部に排出される冷却水の通路を
   備え、 当該通路のエンジン部分に一端が接続され、その他端に
   検水口が設けられた検水用ホースを有し、この検水用ホ
   ースの中間部に、当該ホース内を流通する冷却水の水圧
   を検知する圧力センサを介装したことを特徴とする冷却
   水検出装置。