JPH0454329A

JPH0454329A - 鉄道車両用ディスクブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0454329A
Application number: JP16234290A
Authority: JP
Inventors: Yasuyuki Mashita; 真下　育幸; Zenzo Tsuji; 辻　善造; Hideo Tamamori; 玉森　秀男
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1990-06-20
Filing date: 1990-06-20
Publication date: 1992-02-21
Anticipated expiration: 2011-12-25
Also published as: JP2566481B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置に係り、特
に、鉄道車両の車軸に回転を伝達付与する駆動用電動機
の回転子軸の端部に備えられるディスクブレーキ装置か
ら、駆動用電動機側に熱が伝導されるのを軽減するため
の技術に関する。

〔従来の技術〕

従来における鉄道車両用ディスクブレーキ装置の構成と
して、例えば実開昭６４−４９３３号公報に開示された
ものは、第１０図に示すように、車輪１００゜１００を
固着してなる車軸１０１の一側方に誘導電動機（駆動用
電動！６１）　１０２を設置すると共に、該誘導電動機
１０２の回転子軸１０３の一端部にディスク１０４を固
着し、且つ、キャリバー１０５に取り付けられた一対の
パッド１０６．１０６間に前記ディスク１０４を介在せ
しめたものである。尚、前記誘導電動＠１０２は台車等
の車両側部材に固定設置され、またキャリパー１０５は
車両側部材や誘導電動機１０２に保持されるものである
。そして、前記回転子軸１０３の他端部には可撓継手１
０７を介して駆動ギヤ１０８が取り付けられ、且つ、前
記車軸１０１の対応する端部には前記駆動ギヤ１０８に
噛合される従動ギヤ１０９が取り付けられている。この
ような構成によれば、当該車両の走行時には誘導電動機
１０２の回転子軸１０３の回転に伴って車軸１０１及び
車輪１００、１００が回転駆動されるが、ブレーキ指令
が発せられた場合には、キャリパ−１０５のパッド１０
６゜１０６がディスク１０４０両面に圧接することによ
り、ブレーキ作用が行われて、回転子軸１０３及び車軸
１０１ひいては車輪１００．１００の回転が止まること
になる。

しかるに、上記公報に開示されたディスクブレーキ装置
は、−枚のディスク１０４を用いたものであるため、制
動時に高温状態になり易く、このため、制動時において
は、ディスク１０４の強度が熱により急激に低下して該
ディスク１０４に偏摩耗が生し、ディスク１０４の寿命
が短くなるという難点を有している。これに加えて、前
記ディスク１０４は誘導電動機１０２の回転子軸１０３
に直接固着されるものであるため、制動時に高温状態と
なったディスク１０４から回転子軸１０３に多量の熱が
伝導されて、誘導電動機１０２内部の温度を上昇させ、
限界温度を超えてしまうという事態を招き、誘導電動機
１０２内部に装備されているコイル線が焼損したり或い
は回転子軸１０３の軸受を焼付かせたり等の不具合を生
じる。

このような問題に対処すべく、例えば実開平１）１７９
７２号公報によれば、第１）図に示すように、誘導電動
機１０２の回転子細（中空電機子軸）１０３０両端に夫
々ディスク１０４．１０４を固着し且つこの二枚のディ
スク１０４，１０４を挟持する二個のキャリパ−１０５
，１０５を備えた構成が開示されている。これによれば
、制動時における個々のディスク１０４．１０４の高温
化を抑制できることに起因して、上記の問題が幾分かは
解消されることが期待できる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述の実開平１−１）７９７２号公報に
開示のディスクブレーキ装置によるにしても、近年にお
ける鉄道車両の高速化に対しては充分に対処できるもの
ではない、Ｆ！ＩＪち、ディスクを単に二枚備えるとい
った手法のみによっては、高速走行からの制動が続けば
ディスク１０４が高温状態になるのを回避できないのは
当然の事であり、ディスク１０４の高温化に伴う既述の
問題を生ずるのは勿論のこと、ディスク及びキャリパ−
を夫々誘導電動機本体を挟んでその両側に配設せねばな
らないため、当該ディスク装置を取り付けるためのレイ
アウト面での困難化を余儀無くされるという問題をも生
ぜしめる。

更に、この公報に開示されたディスクブレーキ装置によ
るにしても、誘導電動機１０２の回転子軸１０３に二枚
のディスク１０４．１０４が直接固着されており而も該
ディスク１０４，１０４と回転子軸１０３との間には何
の工夫もなされていないため、ディスク１０４、１０４
から多量の熱が誘導電動機１０２内部に伝導され、既述
のように、コイル線の焼損や軸受の焼付き等の不具合を
住せしめることとなる。

本発明は、上記諸事情に鑑みてなされたものであり、デ
ィスクの構成自体に改良を加えて当該ブレーキ装置の高
温化やレイアウトの困難化をできるだけ防止するのはも
とより、高速走行からの制動時に当該ブレーキ装置の構
成要素が高温状態となっても駆動用電動機側への熱伝導
を軽減させ得るように構成し、電動機内部のコイルの焼
損や回転子軸受の損傷を防止することを技術的課題とす
るものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記技術的課題を達成するための具体的手段とするとこ
ろは、鉄道車両の車軸と回転伝達可能に接続された駆動
用電動機の回転子軸の端部に延出連設され且つ該回転子
軸と共に回転する回転軸部と、該回転軸部と共に回転し
且つ該回転軸部を内孔に嵌入してなる中空状のブレーキ
軸と、該ブレーキ軸と共に回転し且つ該ブレーキ軸の軸
方向に摺動自在に取り付けられた複数枚のロータ部材と
、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配設され且つ
キー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付けられた複数
枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びステータ部材
に制動力を作用させる押圧部材とを有すると共に、前記
ブレーキ軸の内孔と前記回転軸部の外周との間に冷却空
間を形成し、且つ、該冷却空間に対して冷却用空気を導
入する空気連通路を形成したところにある。

〔作用〕

上記手段によると、当該ディスクブレーキ装置は、押圧
部材による制動力の非作用時においては、駆動用電動機
の回転子軸ひいてはブレーキ軸と共に回転する複数枚の
ロータ部材が、キー部材に取り付けられた複数枚のステ
ータ部材に対して自由に回転することとなるが、その一
方において、押圧部材による制動力の作用時においては
、ロータ部材及びステータ部材が軸方向−大側に摺動し
且つ押し集められて該各部材間は圧接した状態となり、
この時に生じるｌ！擦によってロータ部材のステータ部
材に対する相対回転が阻止される。つまり、ステータ部
材が取り付けられているキー部材は、駆動用電動機ひい
ては車両側部材に固定状態とされるものであるため、上
記のようにロータ部材のステータ部材に対する相対回転
が阻止された場合には、ロータ部材と共に回転する回転
子軸に接続されている車軸ひいては車輪の回転が止まる
ことになる。

そして、本発明は、複数枚のロータ部材と複数枚のステ
ータ部材と押圧部材とからなる多板式のディスクブレー
キ装置を鉄道車両に採用したことにより、当該車両の高
速走行からの制動時に発生する熱は前記複数枚のロータ
部材及びステータ部材の各相互間の摩擦熱に分散されて
、個々の部材についての発熱量が大幅に軽減されるばか
りでなく、その取付性の容易化や装置のレイアウトの簡
素化等が図られることとなる。

更に、本発明は、前記多板式のディスクブレーキ装置の
ブレーキ軸に内孔を形成すると共に、駆動用電動機の回
転子軸の端部に延出連設された回転軸部を前記ブレーキ
軸の内孔に嵌入し、且つ該内孔と前記回転軸部外周との
間に冷却空間を形成するように構成したので、近年にお
ける鉄道車両の高速化に伴って、仮に当該車両の高速走
行からの制動時に前記ブレーキ装置のロータ部材及びス
テータ部材が高温状態となったとしても、ロータ部材が
取り付けられているブレーキ軸は、空気連通路を介して
前記冷却空間に導入される冷却用空気の作用によって好
適に冷却される（この時、回転軸部についても同様の作
用により冷却される）。

尚、前記冷却空間に導入された冷却用空気は、別途設け
られた排出通路から大気中に排出される。

これにより、ロータ部材とステータ部材との間で発生し
た摩擦熱がブレーキ軸及び回転軸部を介して駆動用電動
機の回転子軸に伝導されるといった事態は可及的軽減さ
れ、駆動用電動機の熱に対する内部保護が良好に行われ
る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を第１図乃至第９図に基づいて説
明する。

先ず、第１図に示す概略構成に基づいて、本発明に係る
ディスクブレーキ装置１の取付状態を説明すると、空気
バネ５０．５０を介して車体５１を支持する台車５２の
下方には駆動用電動機２が取り付けられており、該駆動
用電動機２の回転子軸３の一端部に固着された駆動ギヤ
４と、車輪５３．５３を圧入してなる車軸５に固着され
た従動ギヤ６とが噛合されていると共に、前記駆動用電
動機２の反ギヤ側端Ｂ（左端部）には、本発明に係るデ
ィスクブレーキ装置１が取り付けられている。従って、
当該車両の走行時には、駆動用電動機２０回転子軸３の
回転が、駆動ギヤ４及び従動ギヤ６を介して車軸５及び
車輪５３．５３に伝達される一方、ブレーキ指令が発せ
られた時には、前記ディスクブレーキ装置１の動作によ
り回転子軸３の回転が止まり、これに伴って車軸５及び
車輪５３．５３の回転が止まることにより制動作用が行
われる構成である。

尚、前記車軸５をその両端において回動自在に保持する
車軸ケース５４．５４と前記台車５２との間には、軸バ
ネ５５．５５が介設されている。

次に、前記ディスクブレーキ装置１の細部にわたる構造
を、第２図及び第３図に基づいて説明する。

このディスクブレーキ装置１は、前記駆動用電動機２の
反ギヤ側端部にブラケット５６を用いて固定されたドラ
ム状のケース７を有し、該ケース７の内周面部には複数
のキー部材８・・・８が固定されていると共に、該ケー
ス７の内方中心部には前記駆動用電動機２の回転子軸３
に結合された回転軸部３０が該回転子軸３と一体回転可
能に連設されている。そして、前記回転軸部３０は、内
孔９０を有するブレーキ軸９に嵌入され且つビン９１を
用いて固定されており、該内孔９０と回転軸部３０外周
との間には冷却空間９２が形成されている。更に、前記
回転軸部３０は、左端が開口する小径内孔３１を有して
おり、該小径内孔３１はフィルター６２を介して大気に
連通され且つ通孔３２・・・３２を介して前記冷却空間
９２に連通されている。従って、この実施例においては
、前記回転軸＄３０の小径内孔３１と通孔３２とが、冷
却空間９２に冷却用空気を導入するための空気連通路と
されている。

一方、前記ブレーキ軸９の外周には、該ブレーキ軸９ひ
いては回転子軸３と共に回転し且つ軸方向（第３図ａ−
ｂ方向）に摺動自在な二枚のロータ部材１０．１０が取
り付けられ、また前記キー部材８・・・８の内周には、
軸方向にのみ摺動自在な三枚のステータ部材１）・・・
１）が取り付けられている。詳述すれば（第２図参照）
、前記ブレーキ軸９には等角度間隔で外方に突出する複
数の凸条９ａ・・・９ａが軸方向に沿うように一体形成
されていると共に該ブレーキ軸９の外形と同形状の貫通
孔１０ａが前記ロータ部材１０の中心部に形成され且つ
この両者が嵌合されることによりロータ部材】Ｏがブレ
ーキ軸９と共に回転し而も軸方向に摺動自在とされてい
るのに対し、前記キー部材８・・・８は等角度間隔毎に
配設されてケース７に固定支持されていると共にこれら
のキー部材８・・・８の外形と同形状の切欠部１）ａ・
・・ｌｌａがステータ部材１）の外周縁に形成され且つ
この両者が嵌合されることによりステータ部材１）がキ
ー部材８・・・８に対して軸方向にのみ摺動自在とされ
ている。この場合、前記ロータ部材１０とステータ部材
１）とは軸方向に交互に配設されており、ロータ部材１
０の外周面１０ｂとキー部材８・・・８の内周面との間
、及びステータ部材１）の内周面１）ｂと中空軸９の外
周面との間には、僅かな隙間が存在している。尚、前記
ロータ部材１０及びステータ部材１）の枚数は、第３図
示のものに限定されるものではなく、これ以上或いはこ
れ以下の枚数であっても差し支えない。

更に、第３ＢＯに示すように、前記各部材のうちの左端
に配設されたステータ部材ｌｌの左側方には熱強度、伝
導性の良い金属材料でなるリング状の加圧プレート１２
が近接配置されており、この加圧プレート１２は前記ス
テータ部材１）と同様にしてキー部材８・・・８に軸方
向に摺動自在に嵌合されていると共に、前記各部材のう
ちの右端に配設されたステータ部材１）の右側方には前
記加圧プレート１２と同様の金属材料でなるリング状の
ストッパブレート１３が配置されており、このストンパ
ブレート１３はその右側面がケース７の右側壁７ａ内面
に当接した状態で前記キー部材８・・・８に堅固に固定
されている。また、前記複数のキー部材８・・・８には
、ロータ部材１０．１０及びステータ部材１）・・・１
）の外周部を全周にわたって覆うように薄肉の金属環板
６３（例えばステンレス製）が取り付けられている。

従って、ロータ部材１０．１０及びステータ部材１）・
・・１）の両側方及び外周は、前記加圧プレート１２と
ストンパブレート１３と金属環板６３とにより覆われた
状態となっている。この場合、前記加圧プレー１−１２
には、第４図に示すように、その−側面に多数のｔＩ１
２ｘ・・・１２ｘが放射状に形成されている（符号１２
ｙ・・・１２ｙは凸部、符号１２ａ・・・１２ａはピス
トン１５先端が当接する平坦部、符号１２ｂ・・・１２
ｂはピストンロッド２１が嵌入される孔部、符号１２ｃ
・・・１２ｃはキー部材８が嵌合される切欠部を示す）
、また、前記ストンパブレート１３にも、第５図に示す
ように、多数の溝１３Ｋ・・・１３ｘが放射状に形成さ
れている（符号１３ｙ・・・１３ｙは凸部、符号１３ｃ
・・・１３ｃはキー部材８が嵌合される切欠部を示す）
。更に、前記金属環板６３には、第６図に示すように、
多数の貫通孔６３ｘ・・・６３ｘが形成されている（符
号６３ｙ・・・６３ｙはリベフト等の固定部材を示す）
。そして、第３図に示すように、ケース７の右側壁７ａ
とストンパブレート１３との間の隙間（溝１３ｘ）は、
ブレーキ軸９の右端部に穿設された通孔９３を介して前
記冷却空間９２に通じていると共に、ケース７の左側壁
７ｂと加圧プレート１２との間の隙間１４ｘは、ブレー
キ軸９の左端部に穿設された通孔９４を介して前記冷却
空間９２に通じている。また、前記金属環板６３とケー
ス７内周面との間の隙間Ｗは、空気排出口６６を介して
大気に通じており、この空気排出口６６の内方にはフィ
ルター６６ａが装着されている。

一方、前記ケース７の左側壁７ｂはポルト５７・・・５
７を用いて取り外し可能に固定されており、該左側壁７
ｂには、その先端が前記加圧プレート１２に当接する複
数個のピストン（押圧部材）１５・・・１５が軸方向に
摺動自在に嵌合保持されていると共に、該ピストン１５
の後面に液圧（例えば油圧）を作用させる液圧室１６が
形成されている。そして、該液圧室１６は第２図示のよ
うに液圧通路１７を介して液圧供給口１Ｂ（液圧源に通
している）に連通されている。

更に、前記ケース７の左側壁７ｂには、複数の隙間調整
機構１９・・・１９が設けられている。この隙間調整機
構１９は、第３図に示すように、圧縮コイルバネ２０に
より左方に付勢されたピストンロッド２１と、該ピスト
ンロッド２１の段付面が当接してその左動を規制するス
トッパ板２２と、該ストッパ板２２に固定されたリテー
ナ２３の右動を規制するフリクションリング２４とを有
する。そして、前記ピストンロッド２１の右端部は前記
加圧プレート１２に固定されており、従って加圧プレー
ト１２は前記圧縮コイルバネ２０により左方に付勢され
た状態にある。また、前記フリクションリング２４は所
定力以上の力が作用することにより左右動し、この左右
動に応じて、前記ピストンロッド２１に嵌着された鍔部
材２５と前記リテーナ２３との間の隙間Ｘつまりピスト
ンロッド２１の移動範囲が変化するようになっている。

尚、この実施例においては、前記ブレーキ軸９に嵌入さ
れた回転軸部３０と、駆動用電動機２の回転子軸３とが
分離して構成されており、この両輪３０．３間の結合状
態は以下に示す構成とされている。

即ち、第７図に示すように、回転軸部３０と回転子軸３
との間には断熱カンプリング７０が介設されている。具
体的には、回転軸部３０の右端部には噛合凹凸面３０ａ
が形成されており、この噛合凹凸面３０ａ　と断熱カン
プリング７０の左端部に形成された噛合凹凸面７０ａと
が噛み合って結合されていると共に、回転子軸３の左端
部にも噛合凹凸面３ｂが形成されており、この噛合凹凸
面３ｂと断熱カップリング７０の右端部に形成された噛
合凹凸面７０ｂとが噛み合って結合されているのである
。この場合において、前記回転軸部３０と回転子軸３と
の間には必ずしも断熱カップリング７０を介設する必要
はなく、回転軸部３０の噛合凹凸面３０ａと回転子軸３
の噛合凹凸面３ｂとを噛み合い可能に形成して、この両
輪３０，３を直接的に噛み合い結合させるようにしても
よく　（第３図示の状態）、更には前記両輪３０．３を
一体的に連設させるようにしてもよい。

また、この実施例においては、第２図及び第３図に示す
ロータ部材ＩＱ及びステータ部材１）が双方共に、Ｃ／
Ｃコンポジットで構成されている。このＣ／Ｃコンポジ
ット　（Ｃａｒｂｏｎ／Ｃａｒｂｏｎ　　Ｃｏ５ｐｏｓ
ｉｔｅｓ）は、炭Ｓ繊維をレジン、ピンチ等で結合強化
した後に炭化及び黒鉛化熱処理を行って製造された炭素
繊維／炭素複合材料である。そして、第８図に示すよう
に、その温度特性は、鋼が符号（イ）で示す特性曲線を
有するのに対し、Ｃ／Ｃコンポジットは符号（ロ）で示
す特性曲線を有する。つまり、Ｃ／Ｃコンポジフトは、
高温状態にある場合においても常温と変わらぬ或いはそ
れ以上の引張強度を有するの゛である。これ以外にも、
Ｃ／Ｃコンポジットの特性としては、軽量、高弾性、異
方性の少ない微細組織、優れた摺動性及び耐摩耗性等が
挙げられる。

次に、上記実施例の作用を＃Ｉｉ明する。

当該車両の走行時には、駆動用電動機２の回転子軸３の
回転に伴って、回転軸部３０及びブレーキ軸９ひいては
ロータ部材１０．１０が回転することになるが、この場
合には、ピストン１５の後面の液圧室１６が無圧状態と
なっているため、該ピストン１５が加圧プレート１２を
右方へ押圧するための力は発生せず、従って前記ロータ
部材１０．１０はステータ部材１）・・・１）に対して
自由に回転できることとなる。

一方、ブレーキ指令が発せられた時には、前記液圧室１
６が加圧状態となり、これに伴ってピストン１５が右方
へ移動して加圧プレート１２を押圧し且つロータ部材１
０．１０及びステータ部材１）・・・１）をストッパプ
レート１３に対して押し付け、この時に生じるロータ部
材１０．１０とステータ部材１）・・・１）との各相互
間の摩擦によって、ロータ部材１０，１０　、ブレーキ
軸９、回転軸部３０及び回転子軸３の回転が止まる。そ
して、ブレーキ指令が解除された場合には、前記液圧室
１６が無圧状態となり、加圧プレート１２は隙間調整機
構１９の圧縮コイルバネ２０のバネ力により左方へ移動
して当初の状態に復帰する。

この場合において、前記車両の制動時に発生する熱は、
ロータ部材１０．１０とステータ部材１）・・・１）と
の各相互間に発生する複数箇所の摩擦熱として分散され
ることになるので、個々の部材１０，１０．１）・−・
１）についての発熱量は大幅に軽減されることになる。

更に、この場合において、ケース７の左側壁７ｂに装着
されたフィルター６２を介して回転軸部３０の小径内孔
３１に流入した冷却用空気は、第３図に矢印で示すよう
に通孔３２を通過して冷却空間９２に導入され、この冷
却空間９２にてブレーキ軸９及び回転軸部３０に対して
所要の冷却作用を行った後、通孔９３．９４を通過して
隙間１３ｘ、　１４ｘに流入し、更に隙間Ｗに流入した
後にフィルター６６ａを介して空気排出口６６より大気
中に排出される。このように、冷却空気が前記冷却空間
９２においてブレーキ軸９及び回転軸部３０を冷却する
ことにより、仮に高速走行からの制動時にロータ部材１
０．１０及びステータ部材１）・・・１）が高温状態と
なったとしても、回転子軸３への熱伝導は可及的抑制さ
れ、駆動用電動機２の内部保護が良好に行われる。

尚、上記のようにして冷却用空気がケース７内を流れる
際には、既述のように表面積が広くなっている加圧プレ
ー目２及びス）７バプレート１３と金属環板６３とから
放熱が行われて、ロータ部材１０１０及びステータ部材
１）・・・１）の過度な温度上昇が防止されると共に、
ロータ部材１０．１０及びステータ部材１）・・・１）
がＣ／Ｃコンポジットで構成される場合には、各部材相
互間の摺動により発生した粉塵が金属環板６３の貫通孔
６３ｘ・・・６３ｘを介して隙間Ｗに流出し且つ空気排
出口６６内方のフィルター６６ａにより捕集される。

また、この実施例においては、前記回転軸部３０と回転
子軸３とが分離して構成され且つ両軸３０．３は噛み合
い結合により接続されているので、このような構成によ
っても、前記各部材１０．１０．１）・・・１）に生じ
る摩擦熱がブレーキ軸９及び回転軸部３０を介して駆動
用電動機２の回転子軸３に伝導される度合が少なくなる
。このような効果は、両軸３０゜３間に断熱カップリン
グ７０を介設することにより一層顕著なものとなる。

第９図は、本発明の他の実施例を示すものであり、既述
の実施例と共通の構成要件については同一符号を付して
その説明を省略する。

同図に示すように、当該他の実施例が既述の実施例と異
なるところは、ブレーキ軸９と回転軸部３０とを固定す
るビン９１の配設位置を変更した点と、ブレーキ軸９が
軸受９５により保持されている点（既述の実施例では回
転軸部３０が軸受９５により保持されている）と、ブレ
ーキ軸９の内孔を大径内孔９０ａと小径内孔９０ｂとか
ら構成した点と、回転軸部３０の左端面とブレーキ軸９
の内端面との間に隙間を形成し且つこの隙間を空気通路
とした点とである。従って、フィルター６２を介してブ
レーキ軸９の小径内孔９０ｂに流入した冷却用空気は、
矢印で示す経路を通過して冷却空間９２に導入されると
共に、通孔９３．９４を介して隙間１３ｘ、　１４ｘに
流出していくことになる。そして、この実施例において
も、冷却用空気が冷却空間９２を通過する際にブレーキ
軸９及び回転軸部３０を好適に冷却することになるので
、ロータ部材１０．１０及びステータ部材１）・・・１
）相互間で発生した摩擦熱が回転子軸３に伝導される度
合が可及的軽減され、駆動用電動機２の内部が良好に保
護されることとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、鉄道車両用ブレーキ装置
として、複数枚のロータ部材と複数枚のステータ部材と
を有してなる多板式のディスクブレーキ装置を用いたこ
とにより、当該車両の制動時に発生する熱が、前記各部
材相互間の複数箇所にて生じる摩擦熱となって分散され
ることになり、各部材の発熱量が軽減されて、偏摩耗の
発生や寿命の低下等の不具合が回避されると共に、当該
装置のレイアウトの簡素化や取付性の容易化等をも図り
得るという利点が得られることとなる。

そして、特に本発明によれば、前記ロータ部材が取り付
けられているブレーキ軸の内孔に、駆動用電動機の回転
子軸に延出連設された回転軸部を嵌入すると共に、前記
ブレーキ軸の内孔と回転軸部の外周との間に冷却空間を
形成し、且つ該冷却空間に対して冷却用空気を導入する
空気連通路を形成したから、前記冷却空間に導入される
冷却用空気の作用によりブレーキ軸及び回転軸部が好適
に冷却されることになり、これによりロータ部材及びス
テータ部材相互間で発生した摩擦熱の回転子軸への伝導
が可及的軽減され、駆動用電動機内部のコイル線の焼損
や回転子軸の軸受の損傷等の不具合が回避されるという
利点が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第８図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置の取付状態を示
す概略正面図、第２図は鉄道車両用ディスクブレーキ装
置の内部構造を示す要部縦断側面図、第３図は鉄道車両
用ディスクブレーキ装置の内部構造を示す要部縦断正面
図、第４図は加圧プレートの単体側面図、第５図はスト
ッパプレートの単体側面図、第６図はキー部材に金属環
板が取り付けられた状態を示す斜視図、第７図は回転子
軸と回転軸部との結合状態を示す部品分解配列斜視図、
第８図はＣ／Ｃコンポジフトの特性を示すグラフである
。また、第９図は本発明の他の実施例を示すもので、鉄
道車両用ディスクブレーキ装置の内部構造を示す要部縦
断正面図である。更に、第１０図は−の従来例を示す概略平面図、第１）
図は他の従来例を示す概略平面図である。１・・・ディスクブレーキ装置２・−・駆動用電動機３・−・回転子軸５・・・車軸８・・・キー部材９・・・ブレーキ軸１０・・・ロータ部材１）・・・ステータ部材１５・・・押圧部材（ピストン）３０・・・回転軸部９０・・・内孔９０ａ・・・内孔（大径内孔）９２・・・冷却空間・・・ディスクブレーキ装置・・・駆動用電動機・・・回転子軸・・・車軸第２図８・・・キー部材９・・・ブレーキ軸３０・・・回転軸部９０・・・内孔第４因第３図０ａ・・・内孔（大径内孔）９２・・・冷却空間第６図３０・・・回転軸部第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）鉄道車両の車軸と回転伝達可能に接続された駆動
用電動機の回転子軸の端部に延出連設され且つ該回転子
軸と共に回転する回転軸部と、該回転軸部と共に回転し
且つ該回転軸部を内孔に嵌入してなる中空状のブレーキ
軸と、該ブレーキ軸と共に回転し且つ該ブレーキ軸の軸
方向に摺動自在に取り付けられた複数枚のロータ部材と
、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配設され且つ
キー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付けられた複数
枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びステータ部材
に制動力を作用させる押圧部材とを有すると共に、前記
ブレーキ軸の内孔と前記回転軸部の外周との間に冷却空
間を形成し、且つ、該冷却空間に対して冷却用空気を導
入する空気連通路を形成したことを特徴とする鉄道車両
用ディスクブレーキ装置。