JPH0454365A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0454365A JPH0454365A JP2164937A JP16493790A JPH0454365A JP H0454365 A JPH0454365 A JP H0454365A JP 2164937 A JP2164937 A JP 2164937A JP 16493790 A JP16493790 A JP 16493790A JP H0454365 A JPH0454365 A JP H0454365A
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- JP
- Japan
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- rotational
- range
- output shaft
- control device
- automatic transmission
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、実開平２−３
３９６３号公報に示されるものがある。
３９６３号公報に示されるものがある。
これに示される自動変速機は、ワンウェイクラッチと、
これに並列に配置されたオーバランクラッチとを有して
いる。ワンウェイクラッチは、所定の変速段において人
力軸側から（すなわち、エンジン側から）駆動される場
合にロック状態となり、出力軸側から（すなわち、車輪
側から）駆動される場合には空転状態となる。ワンウェ
イクラッチが空転すると動力伝達が行われない状態とな
る。すなわち、出力軸側から駆動することができないこ
とになる（エンジンブレーキが作用しないことになる）
。したがって、エンジンブレーキを必要とする場合には
、ワンウェイクラッチと並列に設けられたオーバランク
ラッチを締結させる。こうすることによって、出力軸側
から駆動した場合の動力伝達も可能となる。通常Ｄレン
ジではオーバランクラッチは解放され、主としてエンジ
ンブレーキのために使用する２レンジ（又はＬレンジ）
などではオーバランクラッチが締結される。このため、
Ｄレンジから２レンジにセレクトした場合にオーバラン
クラッチが締結されることになる。Ｄレンジから２レン
ジへのセレクトと同時に、第４速から第３速、第２速な
どへの変速が行われるため、変速の終了と同時にオーバ
ランクラッチを締結させることが好ましい。変速か完了
するよりも前にオーバランクラッチか締結されると、大
きいショックを発生し、逆に変速か終了したにもかかわ
らずオーバランクラッチの締結か遅れると、エンジンブ
レーキの作用が遅れて運転フィーリンク′か悪いという
問題が生ずる。このため、上記公報に示される制御装置
ではＤレンジか６２レンジなどへのセレクトが行われた
場合には、所定の時間後にオーバランクラッチを締結さ
せるようにしである。上記所定の時間は変速時間と一致
するように走行条件に応じてあらかしめ設定しておく。
これに並列に配置されたオーバランクラッチとを有して
いる。ワンウェイクラッチは、所定の変速段において人
力軸側から（すなわち、エンジン側から）駆動される場
合にロック状態となり、出力軸側から（すなわち、車輪
側から）駆動される場合には空転状態となる。ワンウェ
イクラッチが空転すると動力伝達が行われない状態とな
る。すなわち、出力軸側から駆動することができないこ
とになる（エンジンブレーキが作用しないことになる）
。したがって、エンジンブレーキを必要とする場合には
、ワンウェイクラッチと並列に設けられたオーバランク
ラッチを締結させる。こうすることによって、出力軸側
から駆動した場合の動力伝達も可能となる。通常Ｄレン
ジではオーバランクラッチは解放され、主としてエンジ
ンブレーキのために使用する２レンジ（又はＬレンジ）
などではオーバランクラッチが締結される。このため、
Ｄレンジから２レンジにセレクトした場合にオーバラン
クラッチが締結されることになる。Ｄレンジから２レン
ジへのセレクトと同時に、第４速から第３速、第２速な
どへの変速が行われるため、変速の終了と同時にオーバ
ランクラッチを締結させることが好ましい。変速か完了
するよりも前にオーバランクラッチか締結されると、大
きいショックを発生し、逆に変速か終了したにもかかわ
らずオーバランクラッチの締結か遅れると、エンジンブ
レーキの作用が遅れて運転フィーリンク′か悪いという
問題が生ずる。このため、上記公報に示される制御装置
ではＤレンジか６２レンジなどへのセレクトが行われた
場合には、所定の時間後にオーバランクラッチを締結さ
せるようにしである。上記所定の時間は変速時間と一致
するように走行条件に応じてあらかしめ設定しておく。
こうすることによって、変速の終了とオーバランクラッ
チの締結とを同期させることを意図している。
チの締結とを同期させることを意図している。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置は、オーバランクラッチの締結タイミングをセレ
クト操作からの時間によって管理するように構成されて
いるため、変速時間が変動すると、変速の終了とオーバ
ランクラッチの締結とが同期しないことになる。変速時
間はエンジンのトルクのばらつき、自動変速機のライン
圧のばらつき、自動変速機の油温のばらつきなどによっ
て変動する。一方、オーバランクラッチはあらかじめ定
められた時間後に締結される。このため、変速の終了と
オーバランクラッチの締結とが同期せず、ショック又は
応答遅れ感を発生する。本発明はこのようなり題を解決
することを目的としている。
御装置は、オーバランクラッチの締結タイミングをセレ
クト操作からの時間によって管理するように構成されて
いるため、変速時間が変動すると、変速の終了とオーバ
ランクラッチの締結とが同期しないことになる。変速時
間はエンジンのトルクのばらつき、自動変速機のライン
圧のばらつき、自動変速機の油温のばらつきなどによっ
て変動する。一方、オーバランクラッチはあらかじめ定
められた時間後に締結される。このため、変速の終了と
オーバランクラッチの締結とが同期せず、ショック又は
応答遅れ感を発生する。本発明はこのようなり題を解決
することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、自動変速機の入力軸と出力軸との回転比から
変速の完了を検知することによって、上記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、動力伝達機構を出力軸（１４
）側から駆動された場合に空転するワンウェイクラッチ
（３０）と、このワンウェイクラッチと並列に配置され
るオーバランクラッチ（２４）とを有する自動変速機の
変速制御装置であって、オーバランクラッチは適状走行
用レンジ（Ｄレンジ）からエンジンブレーキ用レンジ（
２レンジ）へのセレクトに伴なって締結されるものを前
提としており、入力軸の回転速度を検出する入力軸回転
速度検出手段（３０９）と、出力軸の回転速度を検出す
る出力軸回転速度検出手段（３０２）と、両回転速度検
出手段からの信号に基づいて入力軸と出力軸との回転関
係を算出する回転関係算出手段（ステップ５１４）と、
通常走行用レンジからエンジンブレーキ用レンジへのセ
レクトが行われた場合に回転関係演算手段によって演算
される回転関係があらかじめ設定した所定値となったか
どうかを判断する判断手段（ステップ５１６）と、判断
手段が回転関係が所定値になったと判断した場合にオー
バランクラッチの締結を指令する信号を出力する締結指
令手段（ステップ５２０）と、を有することを要旨とし
ている。
変速の完了を検知することによって、上記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、動力伝達機構を出力軸（１４
）側から駆動された場合に空転するワンウェイクラッチ
（３０）と、このワンウェイクラッチと並列に配置され
るオーバランクラッチ（２４）とを有する自動変速機の
変速制御装置であって、オーバランクラッチは適状走行
用レンジ（Ｄレンジ）からエンジンブレーキ用レンジ（
２レンジ）へのセレクトに伴なって締結されるものを前
提としており、入力軸の回転速度を検出する入力軸回転
速度検出手段（３０９）と、出力軸の回転速度を検出す
る出力軸回転速度検出手段（３０２）と、両回転速度検
出手段からの信号に基づいて入力軸と出力軸との回転関
係を算出する回転関係算出手段（ステップ５１４）と、
通常走行用レンジからエンジンブレーキ用レンジへのセ
レクトが行われた場合に回転関係演算手段によって演算
される回転関係があらかじめ設定した所定値となったか
どうかを判断する判断手段（ステップ５１６）と、判断
手段が回転関係が所定値になったと判断した場合にオー
バランクラッチの締結を指令する信号を出力する締結指
令手段（ステップ５２０）と、を有することを要旨とし
ている。
（ホ）作用
通常走行用レンジからエンジンブレーキ用レンジにセレ
クトが行われると、変速が開始される。
クトが行われると、変速が開始される。
人力軸と出力軸との回転関係から変速の進行か判断され
る。回転関係が所定値まで達した場合、すなわち変速か
所定の状態まて進行した場合に、オーバランクラッチの
締結が指令される。したがって、変速に要する時間が変
動した場合であっても、これに応じてオーバランクラッ
チの締結タイミングも調整されるため、変速に対するオ
ーバランクラッチの締結のタイミングを常に一定の関係
に保持することができる。
る。回転関係が所定値まで達した場合、すなわち変速か
所定の状態まて進行した場合に、オーバランクラッチの
締結が指令される。したがって、変速に要する時間が変
動した場合であっても、これに応じてオーバランクラッ
チの締結タイミングも調整されるため、変速に対するオ
ーバランクラッチの締結のタイミングを常に一定の関係
に保持することができる。
（へ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸重４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バランクラッチ２４、ローアントリバースブレーキ２６
、ハンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッチ２９、
及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有している。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸重４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バランクラッチ２４、ローアントリバースブレーキ２６
、ハンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッチ２９、
及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有している。
なお、トルクコンバータ１０はロックアツプクラッチ１
１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ
１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及びＲ１と
同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰ
ＣＩとから構成されており、また遊星歯車組１６は、サ
ンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及
びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキ
ャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１は
ハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可能であり
、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して
人力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔはフォワ
ードクラッチ２２及びこれに直列に連結されたフォワー
ドワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォワードク
ラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ３０に並
列に配置されたオーバランクラッチ２４を介してインタ
ーナルギアＲ２とも連結可能である。フォワードワンウ
ェイクラッチ３０はインターナルギアＲ２の正転（エン
ジン出力軸１２と同方向の回転）は許すか逆転（正転と
逆方向の回転）は許さない向きに配置しである。したが
って、入力軸１３側からの駆動は可能であるが、出力軸
１４からの駆動はできない。サンギアＳ２は入力軸１３
と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。
１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ
１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及びＲ１と
同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰ
ＣＩとから構成されており、また遊星歯車組１６は、サ
ンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及
びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキ
ャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１は
ハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可能であり
、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して
人力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔはフォワ
ードクラッチ２２及びこれに直列に連結されたフォワー
ドワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォワードク
ラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ３０に並
列に配置されたオーバランクラッチ２４を介してインタ
ーナルギアＲ２とも連結可能である。フォワードワンウ
ェイクラッチ３０はインターナルギアＲ２の正転（エン
ジン出力軸１２と同方向の回転）は許すか逆転（正転と
逆方向の回転）は許さない向きに配置しである。したが
って、入力軸１３側からの駆動は可能であるが、出力軸
１４からの駆動はできない。サンギアＳ２は入力軸１３
と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。
ローアンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣＩを固
定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサ
ンギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェ
イクラッチ２９は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出
力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない向きに配置しである。
定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサ
ンギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェ
イクラッチ２９は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出
力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない向きに配置しである。
上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓｌ、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることかできる
。なお、第３図中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、αｌ及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳｌの歯
数の比てあり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る人力軸１３の回転数の比である。
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓｌ、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることかできる
。なお、第３図中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、αｌ及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳｌの歯
数の比てあり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る人力軸１３の回転数の比である。
第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアップコントロールバル
ブ５２、第１シャトルバルブ レノイ［・５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバル
ブ６０、第２シフトハルプロ２、第１シフトソレノイド
６４、第２シフトソレノイド６６、サーホチャージャー
ハルブ６８、３−２タイミンクバルブ７０、４−２リレ
ーバルブ７２、４−２シークエンスハルブ７４、ファー
ストレデューシングバルブ７６、第２シヤトル７（ルブ
７８、オーバランクラッチコントロールノ＼ルブ８０、
オーバランクラッチソレノイド８２、オーバランクラッ
チレデューシンクノ＼ルブ８４、１−２アキユムレータ
８６、２−３アキユムレータ８８、３−４アキユムレー
タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコ
ントロールバルブ９４、フィルター９６などを有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前述のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックア
ツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１
１ｂが形成されている）、フォワードクラッチ２２、ハ
イクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには
２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及
び４速用アプライ室２８ｃか形成されている）、リノ＜
−スクラッチ１８、ローアントリバースブレーキ２６、
及びオーバランクラッチ２４とも図示のように接続され
ており、更にフィードバックアキュムレータ３２を備え
た可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ
３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図
示のように接続されている。これらのバルブについての
詳細な説明は省略する。説明を省略した部分については
特開昭６３−２５１ ６５２１に記載されているものと
同様である。
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアップコントロールバル
ブ５２、第１シャトルバルブ レノイ［・５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバル
ブ６０、第２シフトハルプロ２、第１シフトソレノイド
６４、第２シフトソレノイド６６、サーホチャージャー
ハルブ６８、３−２タイミンクバルブ７０、４−２リレ
ーバルブ７２、４−２シークエンスハルブ７４、ファー
ストレデューシングバルブ７６、第２シヤトル７（ルブ
７８、オーバランクラッチコントロールノ＼ルブ８０、
オーバランクラッチソレノイド８２、オーバランクラッ
チレデューシンクノ＼ルブ８４、１−２アキユムレータ
８６、２−３アキユムレータ８８、３−４アキユムレー
タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコ
ントロールバルブ９４、フィルター９６などを有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前述のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックア
ツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１
１ｂが形成されている）、フォワードクラッチ２２、ハ
イクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには
２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及
び４速用アプライ室２８ｃか形成されている）、リノ＜
−スクラッチ１８、ローアントリバースブレーキ２６、
及びオーバランクラッチ２４とも図示のように接続され
ており、更にフィードバックアキュムレータ３２を備え
た可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ
３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図
示のように接続されている。これらのバルブについての
詳細な説明は省略する。説明を省略した部分については
特開昭６３−２５１ ６５２１に記載されているものと
同様である。
第５図にソレノイド４４、５６、６４、６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスハ
イ３１９、データバス３２０によって連絡されている。
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスハ
イ３１９、データバス３２０によって連絡されている。
このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２（これは圧力軸
１４の回転速度を検出する）、スロットル開度センサー
３０３、セレクトポジションスイッチ３０４、キツクタ
゛ウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フル
スロットルスイッチ３０７、油温センサー３０８、入力
軸回転速度センサー３０９、オーバドライブスイッチ３
１０などからの信号が入力されている。
度センサー３０１、車速センサー３０２（これは圧力軸
１４の回転速度を検出する）、スロットル開度センサー
３０３、セレクトポジションスイッチ３０４、キツクタ
゛ウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フル
スロットルスイッチ３０７、油温センサー３０８、入力
軸回転速度センサー３０９、オーバドライブスイッチ３
１０などからの信号が入力されている。
一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランクラ
ッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５６、及
びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。オーバ
ランクラッチソレノイド８２がオフの場合にはオーバラ
ンクラッチ２４は解放されており、オンの場合に締結さ
れる。
ッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５６、及
びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。オーバ
ランクラッチソレノイド８２がオフの場合にはオーバラ
ンクラッチ２４は解放されており、オンの場合に締結さ
れる。
例えば、Ｄレンジから２レンジへセレクトされた場合の
オーバランクラッチ２４の締結タイミングの制御はコン
トロールユニット３００によって第６図に示す制御フロ
ーにしたがって制御される。まず、２レンジ、ルンジな
とのエンジンブレーキ用レンジにあるかどうかを判断し
くステップ５０ ２）、ない場合にはオーバランクラッ
チ２４を解除する信号を出力する（同５０４）。エンジ
ンブレーキ用レンジの場合には前回ルーチンでエンジン
ブレーキ用レンジにあるかどうかを判断しく同５０６）
、前回エンジンブレーキ用レンジでなかった場合、すな
わち今回始めてエンジンブレーキ用レンジにセレクトさ
れた場合には、オーバランクラッチ２４を締結させる回
転比Ｇ１を決定する（同５０８）。ＧＴとしては、例え
ば車速か高いほど大きく、またスロットル開度か大きい
ほど大きい値を設定する。また、変速の種類によって変
速タイミングか異なるので、０丁の値は変速前後の変速
段によフても異なる値に設定される。次いで、オーパラ
ンクラッチディレイフラダをオンとしく同５１０）、入
力回転速度センサー３０９から入力回転速度Ｎｉｎ、ま
た車速センサー３０２から出力軸回転速度Ｎｏをそれぞ
れ読み込む（同５１２）。次いで、現在の実際の人力軸
と出力軸との回転比ＧＡ＝Ｎｉｎ／Ｎ○を演算しく同５
１４）、これか前述のＧＴと一致するかとうかを判断す
る（同５１６）。ＧＡとＧＴとか一致しない場合にはス
テップ５０４に進んでオーバランクラッチ２４を解除し
、両者か一致した場合にはオーバランクラッチデイレイ
フラグをオフとしく同５１８）、オーバランクラッチ２
４を締結させる信号を出力する（同５２０）。なお、ス
テップ５０６で前回もエンジンブレーキ用レンジてあっ
た場合にはオーバランクラッチデイレイフラグがオンで
あるかどうかを判断しく同５２２）、オフの場合にはス
テップ５２０に進み、一方、オンの場合にはステップ５
１２に進む。
オーバランクラッチ２４の締結タイミングの制御はコン
トロールユニット３００によって第６図に示す制御フロ
ーにしたがって制御される。まず、２レンジ、ルンジな
とのエンジンブレーキ用レンジにあるかどうかを判断し
くステップ５０ ２）、ない場合にはオーバランクラッ
チ２４を解除する信号を出力する（同５０４）。エンジ
ンブレーキ用レンジの場合には前回ルーチンでエンジン
ブレーキ用レンジにあるかどうかを判断しく同５０６）
、前回エンジンブレーキ用レンジでなかった場合、すな
わち今回始めてエンジンブレーキ用レンジにセレクトさ
れた場合には、オーバランクラッチ２４を締結させる回
転比Ｇ１を決定する（同５０８）。ＧＴとしては、例え
ば車速か高いほど大きく、またスロットル開度か大きい
ほど大きい値を設定する。また、変速の種類によって変
速タイミングか異なるので、０丁の値は変速前後の変速
段によフても異なる値に設定される。次いで、オーパラ
ンクラッチディレイフラダをオンとしく同５１０）、入
力回転速度センサー３０９から入力回転速度Ｎｉｎ、ま
た車速センサー３０２から出力軸回転速度Ｎｏをそれぞ
れ読み込む（同５１２）。次いで、現在の実際の人力軸
と出力軸との回転比ＧＡ＝Ｎｉｎ／Ｎ○を演算しく同５
１４）、これか前述のＧＴと一致するかとうかを判断す
る（同５１６）。ＧＡとＧＴとか一致しない場合にはス
テップ５０４に進んでオーバランクラッチ２４を解除し
、両者か一致した場合にはオーバランクラッチデイレイ
フラグをオフとしく同５１８）、オーバランクラッチ２
４を締結させる信号を出力する（同５２０）。なお、ス
テップ５０６で前回もエンジンブレーキ用レンジてあっ
た場合にはオーバランクラッチデイレイフラグがオンで
あるかどうかを判断しく同５２２）、オフの場合にはス
テップ５２０に進み、一方、オンの場合にはステップ５
１２に進む。
結局、上記制御によフて、エンジンブレーキ用レンジへ
のセレクトが行われても現在の回転比ＧＡが所定の値Ｇ
７に達するまでは、オーバランクラッチ２４は解除され
た状態が保持される。回転比ＧＡがＧアに一致すると、
すなわち変速か所定の状態まで進行すると、オーバラン
クラッチ２４か締結される。したかって、エンジンのト
ルクのばらつき、ライン圧のばらつきなどによって変速
か速くなったり遅くなったりしても、変速か所定の状態
まて進行するまではオーバランクラッチ２４は解除され
、変速か所定の状態まで進行した後で締結される。この
結果、セレクトに伴なう変速とオーバランクラッチ２４
の締結とを常に定の関係に保持することがてき、変速シ
ョックの発生や応答遅わ感を与えることを防止すること
ができる。なお、この実施例では、入力軸と出力軸との
回転関係は回転比としたか、これを回転差としても同様
の結果を得ることができる。
のセレクトが行われても現在の回転比ＧＡが所定の値Ｇ
７に達するまでは、オーバランクラッチ２４は解除され
た状態が保持される。回転比ＧＡがＧアに一致すると、
すなわち変速か所定の状態まで進行すると、オーバラン
クラッチ２４か締結される。したかって、エンジンのト
ルクのばらつき、ライン圧のばらつきなどによって変速
か速くなったり遅くなったりしても、変速か所定の状態
まて進行するまではオーバランクラッチ２４は解除され
、変速か所定の状態まで進行した後で締結される。この
結果、セレクトに伴なう変速とオーバランクラッチ２４
の締結とを常に定の関係に保持することがてき、変速シ
ョックの発生や応答遅わ感を与えることを防止すること
ができる。なお、この実施例では、入力軸と出力軸との
回転関係は回転比としたか、これを回転差としても同様
の結果を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、入力軸と出力
軸との回転関係から変速の進行を判断し、これによって
オーバランクラッチを締結させるようにしたので、変速
の進行に対するオーバランクラッチ締結のタイミングを
常に一定にすることができ、変速ショックの発生、セレ
クト応答の遅れの発生を確実に防止することかできる。
軸との回転関係から変速の進行を判断し、これによって
オーバランクラッチを締結させるようにしたので、変速
の進行に対するオーバランクラッチ締結のタイミングを
常に一定にすることができ、変速ショックの発生、セレ
クト応答の遅れの発生を確実に防止することかできる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 ２４・・・オーバランクラッチ、８２・オーバランクラ
ッチソレノイド、３０２・・・車速センサー ３０９・
・・入力軸回転速度センサー、３００・・・コントロー
ルユニット。 第１図 特許出願人 ジャトコ株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 ２４・・・オーバランクラッチ、８２・オーバランクラ
ッチソレノイド、３０２・・・車速センサー ３０９・
・・入力軸回転速度センサー、３００・・・コントロー
ルユニット。 第１図 特許出願人 ジャトコ株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、動力伝達機構を出力軸側から駆動された場合に空転
するワンウェイクラッチと、このワンウェイクラッチと
並列に配置されるオーバランクラッチとを有する自動変
速機の変速制御装置であって、オーバランクラッチは通
常走行用レンジからエンジンブレーキ用レンジへのセレ
クトに伴なって締結されるものにおいて、 入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と
、出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段
と、両回転速度検出手段からの信号に基づいて入力軸と
出力軸との回転関係を算出する回転関係算出手段と、通
常走行用レンジからエンジンブレーキ用レンジへのセレ
クトが行われた場合に回転関係演算手段によって演算さ
れる回転関係があらかじめ設定した所定値となったかど
うかを判断する判断手段と、判断手段が回転関係が所定
値になったと判断した場合にオーバランクラッチの締結
を指令する信号を出力する締結指令手段と、を有するこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ２、回転関係の上記所定値は、車速、スロットル開度、
セレクト前の変速段、及びセレクト後の変速段の１又は
２以上の組合せに応じて可変である請求項１記載の自動
変速機の変速制御装置。 ３、上記回転関係は、回転比又は回転差である請求項１
又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2164937A JPH0454365A (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/719,049 US5113722A (en) | 1990-06-22 | 1991-06-21 | Timing control during downshift to engine braking range |
| DE4120762A DE4120762C2 (de) | 1990-06-22 | 1991-06-24 | Vorrichtung zur Schaltsteuerung eines Automatikgetriebes während des Herunterschaltens in einen Motorbremsbetriebszustand |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2164937A JPH0454365A (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0454365A true JPH0454365A (ja) | 1992-02-21 |
Family
ID=15802678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2164937A Pending JPH0454365A (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5113722A (ja) |
| JP (1) | JPH0454365A (ja) |
| DE (1) | DE4120762C2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2623964B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5235877A (en) * | 1991-02-28 | 1993-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for automatic transmission |
| JPH05203038A (ja) * | 1992-01-28 | 1993-08-10 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US5637055A (en) * | 1994-04-08 | 1997-06-10 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Shift control system for an automatic transmission of a vehicle |
| KR20030018869A (ko) * | 2001-08-31 | 2003-03-06 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속 차량의 변속 모드 제어장치 및 방법 |
| US7344477B2 (en) * | 2005-11-10 | 2008-03-18 | Chrysler Llc | Up shift control with overrunning clutch |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0321992B1 (en) * | 1985-08-05 | 1992-07-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system in an electrohydraulic control for an automatic transmission for an automotive vehicle |
| JPH0663560B2 (ja) * | 1985-08-21 | 1994-08-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
| US4753134A (en) * | 1985-09-11 | 1988-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
| JPH0674842B2 (ja) * | 1986-04-03 | 1994-09-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5022286A (en) * | 1988-04-11 | 1991-06-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for and method of controlling shifting in gear position in automatic transmission |
| JPH0233963A (ja) * | 1988-07-23 | 1990-02-05 | Nec Corp | 高周波トランジスタ |
| JPH0540358Y2 (ja) * | 1988-08-25 | 1993-10-13 | ||
| DE69025493T2 (de) * | 1989-05-18 | 1996-06-13 | Nissan Motor | Übergangsschaltsteuerung im Hilfsgetriebe bei schneller Motorbremsung |
| JP2874194B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1999-03-24 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のレンジ選択装置 |
| US5038636A (en) * | 1991-02-07 | 1991-08-13 | General Motors Corporation | Double transition downshift control for an automatic transmission |
-
1990
- 1990-06-22 JP JP2164937A patent/JPH0454365A/ja active Pending
-
1991
- 1991-06-21 US US07/719,049 patent/US5113722A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-06-24 DE DE4120762A patent/DE4120762C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4120762C2 (de) | 1995-09-21 |
| US5113722A (en) | 1992-05-19 |
| DE4120762A1 (de) | 1992-01-09 |
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