JPH045457A - オットーサイクルエンジン - Google Patents
オットーサイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH045457A JPH045457A JP2105728A JP10572890A JPH045457A JP H045457 A JPH045457 A JP H045457A JP 2105728 A JP2105728 A JP 2105728A JP 10572890 A JP10572890 A JP 10572890A JP H045457 A JPH045457 A JP H045457A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- compression ratio
- intake
- valve
- intake valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/32—Miller cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明はオツトーサイクルエンジン、殊にミラーサイク
ルを併用したエンジンにおいて、膨脹比を高める一方、
エンジンの蓮転状態に応して圧縮比をノッキング発生限
界までを高めて、出力の向上と、燃焼の改善を図ったオ
ツトーサイクルエンジンに関するものである。
ルを併用したエンジンにおいて、膨脹比を高める一方、
エンジンの蓮転状態に応して圧縮比をノッキング発生限
界までを高めて、出力の向上と、燃焼の改善を図ったオ
ツトーサイクルエンジンに関するものである。
〈従来の技術〉
一般によく知られたオツトーサイクルエンジンは、圧縮
比と膨脹比とを同一に設定した構造を有している。上記
圧縮比は全負荷運転において発生するノンキングにより
制限され、無過給エンジンは通常１０程度、過給エンジ
ンでは８．５程度が限界で、従って膨脹比も８．５及至
１ｏとなり、シリンダ内で発生した高温、高圧の燃焼ガ
スは充分に膨張することなく、有効な仕事景に変換され
ないま＼高温の排気ガスとして排出され、従って熱効率
は低い。
比と膨脹比とを同一に設定した構造を有している。上記
圧縮比は全負荷運転において発生するノンキングにより
制限され、無過給エンジンは通常１０程度、過給エンジ
ンでは８．５程度が限界で、従って膨脹比も８．５及至
１ｏとなり、シリンダ内で発生した高温、高圧の燃焼ガ
スは充分に膨張することなく、有効な仕事景に変換され
ないま＼高温の排気ガスとして排出され、従って熱効率
は低い。
周知の通り、かかる高温の排気ガスは熱効率を低下させ
るばかりでなく、シリンダヘッドの熱応力を高め、亀裂
を発生させ、また排気弁を高温としてその強度を下げ、
時に折損させる。また、過給エンジンでは膨脹比の低下
によって更に排気温度は高く、エンジンの熱応力は限界
を超え、過濃な混合気によって排気温度を下げているの
が現状で、これが燃料消費車高める原因となっている。
るばかりでなく、シリンダヘッドの熱応力を高め、亀裂
を発生させ、また排気弁を高温としてその強度を下げ、
時に折損させる。また、過給エンジンでは膨脹比の低下
によって更に排気温度は高く、エンジンの熱応力は限界
を超え、過濃な混合気によって排気温度を下げているの
が現状で、これが燃料消費車高める原因となっている。
更に、排気ターボ過給の場合は、排気タービンケーシン
グなどに過大な熱応力を加え、信頼性にも悪影響を与え
ている。
グなどに過大な熱応力を加え、信頼性にも悪影響を与え
ている。
当量比に近い燃料と空気の混合気を吸入するオツトーサ
イクルエンジンにおいて、負荷を低減するためには、絞
り弁によりエンジンの混合気吸入量を絞ることが行なわ
れているが、この絞りにより生ずる吸気の負圧は部分負
荷時の動力損失を増加させるばかりでなく、圧縮された
混合気の密度の低下による不完全燃焼または燃焼速度の
低下は更に図示熱効率を低下せしめる。
イクルエンジンにおいて、負荷を低減するためには、絞
り弁によりエンジンの混合気吸入量を絞ることが行なわ
れているが、この絞りにより生ずる吸気の負圧は部分負
荷時の動力損失を増加させるばかりでなく、圧縮された
混合気の密度の低下による不完全燃焼または燃焼速度の
低下は更に図示熱効率を低下せしめる。
特に、絞り損失の低減及びＮ Ｏｘの低減を目的とした
排気再循環Ｃ以下ＥＧＲと称す）及び稀薄混合気燃焼は
燃焼不良を招き、ＨＣの排呂量を増大する結果その景が
制限されていた。
排気再循環Ｃ以下ＥＧＲと称す）及び稀薄混合気燃焼は
燃焼不良を招き、ＨＣの排呂量を増大する結果その景が
制限されていた。
また、寒地における始動では圧縮比が充分に高くないた
め、始動困難となっていた。
め、始動困難となっていた。
〈発明が解決しようとする課題〉
圧縮比と膨張比を同一にする従来公知のオツドサイクル
エンジン（以下エンジンと称す）では、前記の如くノッ
キング現象に制約され、圧縮比の制限、従って膨張比も
制限されて、全負荷時の熱効率の低下、高すぎる排気温
度によるエンジンの信頼性の低下等を生する。また、圧
縮比の低い過給エンジンでは更に排気温度が窩く、排気
温度低下の目的で過濃な混合気が使われるので、燃料消
費率を高めているばかり、か、排気ターボ過給の場合に
は、排気タービンの熱負荷を増大して排気タービンケー
シングへの高価な耐熱合金の使用を余儀なくさせている
。
エンジン（以下エンジンと称す）では、前記の如くノッ
キング現象に制約され、圧縮比の制限、従って膨張比も
制限されて、全負荷時の熱効率の低下、高すぎる排気温
度によるエンジンの信頼性の低下等を生する。また、圧
縮比の低い過給エンジンでは更に排気温度が窩く、排気
温度低下の目的で過濃な混合気が使われるので、燃料消
費率を高めているばかり、か、排気ターボ過給の場合に
は、排気タービンの熱負荷を増大して排気タービンケー
シングへの高価な耐熱合金の使用を余儀なくさせている
。
また、エンジンの部分負荷時には、圧縮された混合気の
密度の低下が生じ、更に絞り損失の低減及びＮ Ｏｘ低
減の目的でＥＧＲ及び稀薄混合気の使用することは燃焼
不良を生じ、要求されるＥＧＲ量及び充分に稀薄な混合
気を使用できないのが現状である。しかし、このとき更
に圧縮比を高めて圧縮温度を高め、良好な燃焼を生ぜし
めて熱効率の向上を図ることは現状では不可能である。
密度の低下が生じ、更に絞り損失の低減及びＮ Ｏｘ低
減の目的でＥＧＲ及び稀薄混合気の使用することは燃焼
不良を生じ、要求されるＥＧＲ量及び充分に稀薄な混合
気を使用できないのが現状である。しかし、このとき更
に圧縮比を高めて圧縮温度を高め、良好な燃焼を生ぜし
めて熱効率の向上を図ることは現状では不可能である。
本発明は上記に鑑み、エンジンの前置時の圧縮比をノン
キング発生により制約される最大値となるよう調節し、
圧縮比より大きな膨張比を設定することによって熱効率
を高め、排気温度を下げるとともに、部分負荷時におい
ては、更に圧縮比を高め、ＥＧＲまたは稀薄混合気であ
っても良好な燃焼を行って熱効率を向上せしめることを
目的として案出さ才したものである。
キング発生により制約される最大値となるよう調節し、
圧縮比より大きな膨張比を設定することによって熱効率
を高め、排気温度を下げるとともに、部分負荷時におい
ては、更に圧縮比を高め、ＥＧＲまたは稀薄混合気であ
っても良好な燃焼を行って熱効率を向上せしめることを
目的として案出さ才したものである。
〈問題を解決するための手段〉
前記目的を達成するための本発明のエンジンの構成は、
吸、排気弁を備えたエンジンの前記吸気弁の閉時期を下
死点後６０度ないし１４０度に設定し、エンジンの膨張
比を全圧縮比より高く］工ないし１６に設定するととも
に、前記吸気弁の駆動カム軸に弁開閉時期調整装置を介
装し、且つエンジンにノックセンサと該センサの信号に
より弁開閉時期調整装置を制御するアクチュエータを備
え、前記ノックセンサによりノッキングを発生初期に捉
らえてその信号により前記アクチュエータを介して弁開
閉時期調整装置により前記吸気弁の閉時期を遅らせ、実
質的圧縮比を調節するものである。
吸、排気弁を備えたエンジンの前記吸気弁の閉時期を下
死点後６０度ないし１４０度に設定し、エンジンの膨張
比を全圧縮比より高く］工ないし１６に設定するととも
に、前記吸気弁の駆動カム軸に弁開閉時期調整装置を介
装し、且つエンジンにノックセンサと該センサの信号に
より弁開閉時期調整装置を制御するアクチュエータを備
え、前記ノックセンサによりノッキングを発生初期に捉
らえてその信号により前記アクチュエータを介して弁開
閉時期調整装置により前記吸気弁の閉時期を遅らせ、実
質的圧縮比を調節するものである。
く作 用〉
上記構成により、エンジンの全負荷においては、吸気弁
は吸気行程の下死点近くで閉しようとするが、このとき
圧縮比が膨張比と同一となって高すぎ、ノッキングを発
生する。
は吸気行程の下死点近くで閉しようとするが、このとき
圧縮比が膨張比と同一となって高すぎ、ノッキングを発
生する。
前記ノックセンサはこれを直ちに感知し、アクチエータ
に命じて前記吸気弁の弁閉時期を遅らせ、これを圧縮行
程途中にて閉じ、圧縮行程の長さを短縮するから、実質
的な圧縮比が低下し、ノッキングが回避される。このと
き、圧縮比は通常のエンジン程度に低下し、過給した場
合には、圧縮された空気の密度及び温度は更に高くなり
、ノンキングが発生することから、ノックセンサと弁開
閉時期調整装置が協働して吸気弁の閉時期は更に遅らさ
れ、実質的圧縮比を更に低下させるが、膨張比は通常の
エンジンより高く、従って熱効率が改善される。
に命じて前記吸気弁の弁閉時期を遅らせ、これを圧縮行
程途中にて閉じ、圧縮行程の長さを短縮するから、実質
的な圧縮比が低下し、ノッキングが回避される。このと
き、圧縮比は通常のエンジン程度に低下し、過給した場
合には、圧縮された空気の密度及び温度は更に高くなり
、ノンキングが発生することから、ノックセンサと弁開
閉時期調整装置が協働して吸気弁の閉時期は更に遅らさ
れ、実質的圧縮比を更に低下させるが、膨張比は通常の
エンジンより高く、従って熱効率が改善される。
エンジンの部分負荷時には、スロットルバルブを絞るこ
とによって実質的圧縮比は低下してノッキングは発生せ
ず、吸気弁の閉時期を早めて実質的圧縮比が高められる
が、ノックセンサのノッキング感知により最高圧縮比が
選択され、これによりノッキング直前の良好な燃焼状態
を維持し、図示効率を高め、熱効率が改善される。
とによって実質的圧縮比は低下してノッキングは発生せ
ず、吸気弁の閉時期を早めて実質的圧縮比が高められる
が、ノックセンサのノッキング感知により最高圧縮比が
選択され、これによりノッキング直前の良好な燃焼状態
を維持し、図示効率を高め、熱効率が改善される。
また、部分負荷時においてＥＧＲにより絞り損失を低減
し、同様に稀薄混合気の使用によって過剰な空気を吸入
して絞り損失を低減するばかりか、空気サイクルに近づ
けて熱効率が更に改善される６ＮＯｘを低減しようとす
る場合、通常のエンジンでは燃焼不良となるが、ノック
センサと弁開閉時期調整装置との協働によりノッキング
限界近くまで吸気弁閉時期を早めることによって実質的
圧縮比を高め、圧縮密度及び温度を高めて燃焼が改善さ
れる。
し、同様に稀薄混合気の使用によって過剰な空気を吸入
して絞り損失を低減するばかりか、空気サイクルに近づ
けて熱効率が更に改善される６ＮＯｘを低減しようとす
る場合、通常のエンジンでは燃焼不良となるが、ノック
センサと弁開閉時期調整装置との協働によりノッキング
限界近くまで吸気弁閉時期を早めることによって実質的
圧縮比を高め、圧縮密度及び温度を高めて燃焼が改善さ
れる。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
本発明オツトーサイクルエンジンは、基本的には第２図
に示すように、シリンダ１内でピストン２が摺動し、コ
ンロッド３によりクランク軸（図示せず）を回転せしめ
る４サイクルエンジンにおいて、そのシリンダヘット４
に前記シリンダ１に臨んで点火栓５を、また吸気口６に
は吸気力ｌ、７によって開閉される吸気弁８と燃料噴射
弁９か、更に排気口１０には排気弁１１とが夫々設置さ
れたもので、前記点火栓５はエンジンのクランク軸と同
期して点火作動を行い、また、吸気弁８及び排気弁１１
も前記クランク軸と同期して周知のバルブ開閉機構によ
り開閉されるもので、前記排気弁１１の開閉時期は通常
のエンジンと同様に設定してあり、吸気弁８は後述する
弁開閉時期調整装置によって、開閉時期はエンジンの運
転状態に応じて変えられる。
に示すように、シリンダ１内でピストン２が摺動し、コ
ンロッド３によりクランク軸（図示せず）を回転せしめ
る４サイクルエンジンにおいて、そのシリンダヘット４
に前記シリンダ１に臨んで点火栓５を、また吸気口６に
は吸気力ｌ、７によって開閉される吸気弁８と燃料噴射
弁９か、更に排気口１０には排気弁１１とが夫々設置さ
れたもので、前記点火栓５はエンジンのクランク軸と同
期して点火作動を行い、また、吸気弁８及び排気弁１１
も前記クランク軸と同期して周知のバルブ開閉機構によ
り開閉されるもので、前記排気弁１１の開閉時期は通常
のエンジンと同様に設定してあり、吸気弁８は後述する
弁開閉時期調整装置によって、開閉時期はエンジンの運
転状態に応じて変えられる。
第１図に示すように、前記吸気口６と連通して吸気マニ
ホールド１２が設けられ、吸気通路が形成され、該吸気
通路には絞り弁１３が配設されている。
ホールド１２が設けられ、吸気通路が形成され、該吸気
通路には絞り弁１３が配設されている。
第３図及び第４図は前記吸気弁８の開閉機構を含む弁開
閉時期調整装置を示し、前記吸気弁８は吸気カム軸１４
の一部に形成された吸気カム７により開閉され、該吸気
カム軸１４は軸受１５によって支持されていて、その一
端には左ねしヘリカルスプライン１４ａが形成されてい
る。１６はクランク軸（図示せず）と歯車機構を介して
伝導連結されたタイミングギヤで、該ギヤ１６と一体の
回転軸１７はベアリング１８．１９を介してエンジンに
取り付けたブラケット２０に支持されるとともに、端部
には右ねしヘリカルスプライン１７ａを形成し、前記左
ねしヘリカルスプライン１４ａとの間を、内側に上記両
スプラインと噛み合う突起２１ａ、２１ｂを形成した調
整駒２１により連結している。
閉時期調整装置を示し、前記吸気弁８は吸気カム軸１４
の一部に形成された吸気カム７により開閉され、該吸気
カム軸１４は軸受１５によって支持されていて、その一
端には左ねしヘリカルスプライン１４ａが形成されてい
る。１６はクランク軸（図示せず）と歯車機構を介して
伝導連結されたタイミングギヤで、該ギヤ１６と一体の
回転軸１７はベアリング１８．１９を介してエンジンに
取り付けたブラケット２０に支持されるとともに、端部
には右ねしヘリカルスプライン１７ａを形成し、前記左
ねしヘリカルスプライン１４ａとの間を、内側に上記両
スプラインと噛み合う突起２１ａ、２１ｂを形成した調
整駒２１により連結している。
２２は調整レバーで、軸２３により支持され、一端は前
記調整駒２１の凹部２１ｃに嵌入されている。これによ
って、例えば第３．４図の場合、調整レバー２２により
調整駒２１を左方に移動すれば、吸気カム軸１４は回転
軸１７に対して所定の方向に角変位し、調整駒２１を右
方に移動することによって前記と逆方向に角変位させる
ことができる。このように調整駒２１の軸方向の移動に
よって吸気カム軸１４の回転タイミングを変え、吸気弁
８の開閉時期がｖ４整される。
記調整駒２１の凹部２１ｃに嵌入されている。これによ
って、例えば第３．４図の場合、調整レバー２２により
調整駒２１を左方に移動すれば、吸気カム軸１４は回転
軸１７に対して所定の方向に角変位し、調整駒２１を右
方に移動することによって前記と逆方向に角変位させる
ことができる。このように調整駒２１の軸方向の移動に
よって吸気カム軸１４の回転タイミングを変え、吸気弁
８の開閉時期がｖ４整される。
第１図は上記弁開閉時期調整装置をもつ吸気弁を有する
本発明４サイクルオツトーサイクルエンジンを示すもの
で、エンジンＥの外壁にはノックセンサ２４が取付けで
ある。該ノックセンサ２４は、ノンキングエンジンの振
動に感応して信号を発するもので、この信号は配線２５
．２６を介して、電源２７よりの電気エネルギの供給を
受けるアクチュエータ２８に伝達される。
本発明４サイクルオツトーサイクルエンジンを示すもの
で、エンジンＥの外壁にはノックセンサ２４が取付けで
ある。該ノックセンサ２４は、ノンキングエンジンの振
動に感応して信号を発するもので、この信号は配線２５
．２６を介して、電源２７よりの電気エネルギの供給を
受けるアクチュエータ２８に伝達される。
上記ノッキング信号を受けたアクチュエータ２８は、ピ
ン２９を固定したロット３０を左方に押し出し、レバー
２２を軸２３を中心に時計方向に回転させ、調整駒２１
を右方に押して、前述のように吸気弁８の閉弁時期を遅
らせ、エンジンの実質的圧縮比を低下させるのである。
ン２９を固定したロット３０を左方に押し出し、レバー
２２を軸２３を中心に時計方向に回転させ、調整駒２１
を右方に押して、前述のように吸気弁８の閉弁時期を遅
らせ、エンジンの実質的圧縮比を低下させるのである。
図中３１はクランク軸の先端３２に固定されたクランク
歯車で、前記タイミングギヤ１６を駆動するものであり
、３３は排気管である。尚過給装置は通常のものを使用
するので図示していない。
歯車で、前記タイミングギヤ１６を駆動するものであり
、３３は排気管である。尚過給装置は通常のものを使用
するので図示していない。
次に上記実施例の作動を説明する。
本発明の４サイクルオツトーエンジンでは、膨張比を例
えば「１１ないし１６」と通常のオツトーサイクルエン
ジンのｒｌｏＪよりも遥かに高く設定しである。全負荷
時においては、吸気弁８の閉時期はアクチュエータ２８
によって、通常のエンジンと同様に、吸気行程下死点後
５０’付近で閉じられようとするが、このとき圧縮比は
膨張比と略同じになり、結果として圧縮比が高すぎ、エ
ンジン運転開始時には当然にノッキングを発生する。し
かし、このノッキングの信号は直ちにノックセンサ２４
に感知され、その信号がアクチュエータ２８に伝えられ
る。これによって、アクチエータ２８はロッド３０を動
かし、前記の如く吸気弁８の閉時期を遅らせ、圧縮行程
の途中にて閉じることになる。
えば「１１ないし１６」と通常のオツトーサイクルエン
ジンのｒｌｏＪよりも遥かに高く設定しである。全負荷
時においては、吸気弁８の閉時期はアクチュエータ２８
によって、通常のエンジンと同様に、吸気行程下死点後
５０’付近で閉じられようとするが、このとき圧縮比は
膨張比と略同じになり、結果として圧縮比が高すぎ、エ
ンジン運転開始時には当然にノッキングを発生する。し
かし、このノッキングの信号は直ちにノックセンサ２４
に感知され、その信号がアクチュエータ２８に伝えられ
る。これによって、アクチエータ２８はロッド３０を動
かし、前記の如く吸気弁８の閉時期を遅らせ、圧縮行程
の途中にて閉じることになる。
なお、上記においてノックセンサ２４と弁開閉時期調整
装置とが協働する代りに、エンジンの運転状態に応して
、即ち、エンジン水温、エンジン回転速度、アクセルペ
ダルの踏み代及びエンジンが吸入する混合気の組成など
によりエンジンの運転状態を感知して、ノッキングを予
測しそれに対応するように弁開閉時期調整装置を作動さ
せ、吸気弁８の閉時期を変化させることは、本発明の要
旨を何ら変えるものではないことを付３しておく。
装置とが協働する代りに、エンジンの運転状態に応して
、即ち、エンジン水温、エンジン回転速度、アクセルペ
ダルの踏み代及びエンジンが吸入する混合気の組成など
によりエンジンの運転状態を感知して、ノッキングを予
測しそれに対応するように弁開閉時期調整装置を作動さ
せ、吸気弁８の閉時期を変化させることは、本発明の要
旨を何ら変えるものではないことを付３しておく。
上記経過を第５図のｐ−ｖ線図により説明すれば、吸気
行程の上死点の点１より吸気を始め、下死点の点６で吸
気を終了し、点７より圧縮行程を開始する。このま＼圧
縮すれば点線のように移行し、圧縮上死点においては混
合気は断熱圧縮され、圧縮圧力は点７となり、高すぎる
圧力とそれに伴う高温はノッキングを発生する。このノ
ッキングの発生は直ちにノックセンサ２４により感知さ
れ、その信号に応じてアクチエータ２８は吸気弁８の閉
時期を遅くするよう作動するから、ノッキング感知後で
は、吸気行程終了後も吸気弁８は開き続け、圧縮行程に
おいても開いている吸気弁８から一度吸入した空気を再
びシリンダ１から吸気口６、吸気マニホールド１２から
成る吸気路側へ押し戻し、圧縮行程途中の点２で、吸気
下死点後約９゜°で吸気弁８は閉しる。従って、実質的
な圧縮行程は点２より開始され、点３の圧縮上死点で終
了するから、実質的圧縮比は低下し、圧縮圧力は点４と
点７よりも低下した点３となり、同時に圧縮温度も低下
してその後のノッキングが回避されるのである。
行程の上死点の点１より吸気を始め、下死点の点６で吸
気を終了し、点７より圧縮行程を開始する。このま＼圧
縮すれば点線のように移行し、圧縮上死点においては混
合気は断熱圧縮され、圧縮圧力は点７となり、高すぎる
圧力とそれに伴う高温はノッキングを発生する。このノ
ッキングの発生は直ちにノックセンサ２４により感知さ
れ、その信号に応じてアクチエータ２８は吸気弁８の閉
時期を遅くするよう作動するから、ノッキング感知後で
は、吸気行程終了後も吸気弁８は開き続け、圧縮行程に
おいても開いている吸気弁８から一度吸入した空気を再
びシリンダ１から吸気口６、吸気マニホールド１２から
成る吸気路側へ押し戻し、圧縮行程途中の点２で、吸気
下死点後約９゜°で吸気弁８は閉しる。従って、実質的
な圧縮行程は点２より開始され、点３の圧縮上死点で終
了するから、実質的圧縮比は低下し、圧縮圧力は点４と
点７よりも低下した点３となり、同時に圧縮温度も低下
してその後のノッキングが回避されるのである。
ノンキング限界に例えば圧縮比「１ｏ」を設定した従来
公知のエンジンでは、前記の如く膨張比も１０となり、
シリンダ内で発生する図示仕事量は第５図点２−３−４
−８−２で囲まれる面積となるが１本発明のエンジンの
場合は、膨張行程は点４−５と通常のエンジンの点４−
８よりも長く、従って、膨張比が大きいから、図示仕事
量は第５図点２−３−４−５−６−２で囲まれた面積と
なるから、結局、点２−８−５−６−２で囲まれる面積
分（影線部）だけ通常のエンジンより面積、即ち図示仕
事量が大きく、点１−２間で供給された混合気の量、燃
料使用量は同一でありながら出力は向上し、従って熱効
率は高まるのである。
公知のエンジンでは、前記の如く膨張比も１０となり、
シリンダ内で発生する図示仕事量は第５図点２−３−４
−８−２で囲まれる面積となるが１本発明のエンジンの
場合は、膨張行程は点４−５と通常のエンジンの点４−
８よりも長く、従って、膨張比が大きいから、図示仕事
量は第５図点２−３−４−５−６−２で囲まれた面積と
なるから、結局、点２−８−５−６−２で囲まれる面積
分（影線部）だけ通常のエンジンより面積、即ち図示仕
事量が大きく、点１−２間で供給された混合気の量、燃
料使用量は同一でありながら出力は向上し、従って熱効
率は高まるのである。
上記のように同一燃料量で仕事量が大きいということは
、別の言葉で言えば１．直８より更に、４５まで膨張す
れば、排気温度は低下し、エンジン各部の熱負荷を低減
し得ると」うことになる。
、別の言葉で言えば１．直８より更に、４５まで膨張す
れば、排気温度は低下し、エンジン各部の熱負荷を低減
し得ると」うことになる。
過給した場合は、高い吸気圧力によってノッキングを発
生するから、ノックセンサ２４と弁開閉時期調整装置と
の協働により更に実質的圧縮比を低下させるように吸気
弁８の閉じ時期は遅らさられ、第５図の点２は更に左方
となる。このとき実質的圧縮比は更に低下するが、大き
な膨張比は変ることがなく、熱効率の低下や排気温度が
高まることもない。
生するから、ノックセンサ２４と弁開閉時期調整装置と
の協働により更に実質的圧縮比を低下させるように吸気
弁８の閉じ時期は遅らさられ、第５図の点２は更に左方
となる。このとき実質的圧縮比は更に低下するが、大き
な膨張比は変ることがなく、熱効率の低下や排気温度が
高まることもない。
更に、圧縮比を高めろる大気状態やエンジンの作動状態
、例えば、大気温度が低いときまたはエンジンの軽負荷
運転時のように燃焼室壁温度が低い場合には、吸気弁８
の閉じ時期を早め、圧縮比を高めることにより、第５図
の点２は右方に移動することになり、エンジンＥの吸気
量は増大し、出力を増加させる機能を本発明のエンジン
は有している。
、例えば、大気温度が低いときまたはエンジンの軽負荷
運転時のように燃焼室壁温度が低い場合には、吸気弁８
の閉じ時期を早め、圧縮比を高めることにより、第５図
の点２は右方に移動することになり、エンジンＥの吸気
量は増大し、出力を増加させる機能を本発明のエンジン
は有している。
このことは、例えば自動車の停車からの加速において、
連続高負荷走行時より一時的に高出力を発生し、加速能
力を高めることができることを示している。
連続高負荷走行時より一時的に高出力を発生し、加速能
力を高めることができることを示している。
次に部分負荷時においては、これを第６図のｐＶ線図（
理解し易いように負圧は正圧の５倍のスケールで記入し
た）により説明すると、従来公知のエンジンではスロッ
トルバルブにより吸気を絞り、吸気行程において吸気圧
力は点３−０まで低下し、点１１で吸気行程を終了する
。このときの吸気湿度は点１より点１０までの断熱膨張
によって低下するが、点１−１０−１１−１２−１で囲
まれた仕事量によって、換言すれば点１と点１０の圧力
差によって加速された空気の流れは減速されるとき熱に
変換されて再び大気温度に回復し、点１１の温度は略大
気温度となり、点１１より圧縮行程となり、点１２で大
気圧となり１点１−１２が大気圧換算で吸入した混合気
の量となる。点１３の圧縮上死点では、全負荷時と同じ
圧縮比、同じ圧縮温度となるが、前負荷時に比し密度は
低く、燃焼速度は遅くなり、ｐ −ｖ線図は第６図の１
点鎖線の点１３−２２となり、斜線で示した点１３−１
４−２２−１３で囲まれる面積分（影線部）だけ仕事量
は失われ、このときの図示仕事量は点１２−１３−２２
−１５−１６−１２で囲まれた面積となり、熱効率は低
下しているのが現状である。
理解し易いように負圧は正圧の５倍のスケールで記入し
た）により説明すると、従来公知のエンジンではスロッ
トルバルブにより吸気を絞り、吸気行程において吸気圧
力は点３−０まで低下し、点１１で吸気行程を終了する
。このときの吸気湿度は点１より点１０までの断熱膨張
によって低下するが、点１−１０−１１−１２−１で囲
まれた仕事量によって、換言すれば点１と点１０の圧力
差によって加速された空気の流れは減速されるとき熱に
変換されて再び大気温度に回復し、点１１の温度は略大
気温度となり、点１１より圧縮行程となり、点１２で大
気圧となり１点１−１２が大気圧換算で吸入した混合気
の量となる。点１３の圧縮上死点では、全負荷時と同じ
圧縮比、同じ圧縮温度となるが、前負荷時に比し密度は
低く、燃焼速度は遅くなり、ｐ −ｖ線図は第６図の１
点鎖線の点１３−２２となり、斜線で示した点１３−１
４−２２−１３で囲まれる面積分（影線部）だけ仕事量
は失われ、このときの図示仕事量は点１２−１３−２２
−１５−１６−１２で囲まれた面積となり、熱効率は低
下しているのが現状である。
特に、公害対策や図示熱効率向上の目的でＥＧＲや、空
気／燃料比を大きくした稀薄混合気の使用は燃焼不良を
生じ易く、前述のように図示熱効率が低下し、オツトー
サイクルエンジンの部分負荷時の熱効率向上を限外する
要因となっているのが現状である。
気／燃料比を大きくした稀薄混合気の使用は燃焼不良を
生じ易く、前述のように図示熱効率が低下し、オツトー
サイクルエンジンの部分負荷時の熱効率向上を限外する
要因となっているのが現状である。
本発明のエンジンの吸気行程においては、スロットルバ
ルブ１３によって点１０まで吸気圧力を下げ１点１７で
吸気行程を終え、次に圧縮行程に入るが、依然として吸
気８は開き続け、圧縮行程の途中の点１１で蘭じる。こ
れにより実質的圧縮行程は点１１から始まり、点１３で
は通常のエンジンと同じ圧縮圧力、温度となるが、本発
明のエンジンでは膨張化が大きく設定されているので、
前述のように、点１６−１５−１８−１９−１．６で囲
まれた面積だけ通常のエンジンより図示仕事量は大きく
、従って熱効率を改善しうるのである。
ルブ１３によって点１０まで吸気圧力を下げ１点１７で
吸気行程を終え、次に圧縮行程に入るが、依然として吸
気８は開き続け、圧縮行程の途中の点１１で蘭じる。こ
れにより実質的圧縮行程は点１１から始まり、点１３で
は通常のエンジンと同じ圧縮圧力、温度となるが、本発
明のエンジンでは膨張化が大きく設定されているので、
前述のように、点１６−１５−１８−１９−１．６で囲
まれた面積だけ通常のエンジンより図示仕事量は大きく
、従って熱効率を改善しうるのである。
更に、点１−１２と上記と同じ理論混合比の混合気とと
もに、点１２−２０によって示される量のＥＧＲまたは
過剰な空気の吸入による稀薄混合気を燃焼させる場合燃
焼不良を発生しやすくなるが、本発明のエンジンでは、
吸気弁８を吸気下死点、第６図の点１７で閉じることに
より、圧縮行程は点１７より開始され、点２１まで、例
えば圧縮比１６で圧縮すれば圧力も温度も高まり良好な
燃焼をさせることができるのである。
もに、点１２−２０によって示される量のＥＧＲまたは
過剰な空気の吸入による稀薄混合気を燃焼させる場合燃
焼不良を発生しやすくなるが、本発明のエンジンでは、
吸気弁８を吸気下死点、第６図の点１７で閉じることに
より、圧縮行程は点１７より開始され、点２１まで、例
えば圧縮比１６で圧縮すれば圧力も温度も高まり良好な
燃焼をさせることができるのである。
このとき、過大な圧縮比によってノッキングすれば、前
述の如くノックセンサ２４とアクチュエータ２８との協
働により吸気弁８の閉弁時期を遅らせることによって実
質的な圧縮比を下げてノッキングを回避することもでき
るし、更にＥＧＲ量や空気量を増大してノッキングし雅
い混合気としてノッキングを回避することも可能で、良
好な燃焼と大きな膨張化により、絞り損失のある部分負
荷時においても高い図示熱効率とすることができるので
ある。
述の如くノックセンサ２４とアクチュエータ２８との協
働により吸気弁８の閉弁時期を遅らせることによって実
質的な圧縮比を下げてノッキングを回避することもでき
るし、更にＥＧＲ量や空気量を増大してノッキングし雅
い混合気としてノッキングを回避することも可能で、良
好な燃焼と大きな膨張化により、絞り損失のある部分負
荷時においても高い図示熱効率とすることができるので
ある。
始動時においても、本発明のエンジンは圧縮比を膨張化
まで、吸気弁８の閉弁時期を早めることによって高める
ことが可能で、圧縮圧力と温度を高め、低温始動が容易
になるのである。
まで、吸気弁８の閉弁時期を早めることによって高める
ことが可能で、圧縮圧力と温度を高め、低温始動が容易
になるのである。
〈発明の効果〉
本発明は上述の如く、エンジンの膨張化を全負荷の圧縮
比より高く設定し、該エンジンの吸気弁を、ノックセン
サによりノンキング発生初期にこれを捉えてその信号に
より前記弁開閉時期調整装置を介して前記吸気弁の閉時
期を遅くし、実質的圧縮比を調節するように構成したの
で、エンジンの圧縮比は、過給時においても、無過給全
負荷時においても、更にＥＧＲまたは稀薄混合気を用い
た部分負荷時にも、ノッキング限界近くに維持され、良
好な燃焼と高い膨張化によって熱効率を著しく向上させ
ることができる。
比より高く設定し、該エンジンの吸気弁を、ノックセン
サによりノンキング発生初期にこれを捉えてその信号に
より前記弁開閉時期調整装置を介して前記吸気弁の閉時
期を遅くし、実質的圧縮比を調節するように構成したの
で、エンジンの圧縮比は、過給時においても、無過給全
負荷時においても、更にＥＧＲまたは稀薄混合気を用い
た部分負荷時にも、ノッキング限界近くに維持され、良
好な燃焼と高い膨張化によって熱効率を著しく向上させ
ることができる。
また、本発明のエンジンの膨張比をディーゼルエンジン
と同程度とすれば、オツトーサイクルの方がディーゼル
サイクルより図示熱効率が高く、圧縮比の低いオツトー
サイクルの方が燃焼圧力は低く、従って摩擦損失が少な
いばかりか、軽いピストン、コンロット等は更に摩擦損
失を低減し、燃料消費率をディーゼルエンジンより低下
させることも可能となる。
と同程度とすれば、オツトーサイクルの方がディーゼル
サイクルより図示熱効率が高く、圧縮比の低いオツトー
サイクルの方が燃焼圧力は低く、従って摩擦損失が少な
いばかりか、軽いピストン、コンロット等は更に摩擦損
失を低減し、燃料消費率をディーゼルエンジンより低下
させることも可能となる。
ディーゼルエンジンはＮＯｘ、ＨＣ，Ｇｏなどの排気量
が三元触媒を使うオツトーサイクルエンジンより多く、
パティキュレートに到っては解決の目途さえついていな
い今日、本発明によるエンジンは熱効率もディーゼルエ
ンジンより高まるばかりか、排出物規制問題をも解決す
ることができるという大きなメリットがある。
が三元触媒を使うオツトーサイクルエンジンより多く、
パティキュレートに到っては解決の目途さえついていな
い今日、本発明によるエンジンは熱効率もディーゼルエ
ンジンより高まるばかりか、排出物規制問題をも解決す
ることができるという大きなメリットがある。
第１図は本発明オツトーサイクルエンジンの全体構成図
、第２図は要部断面図、第３図、第４図は弁開閉時期調
整装置の断面図、第５図、第６図は本発明エンジンの性
能曲線図である。 １；シリンダ、２；ピストン、 ４；シリンダヘット、６；吸気口、７；吸気カム８；吸
気弁、１０；排気口、１１；排気弁、１２；吸気マニホ
ールド、１３；絞り弁、１４；吸気カム軸、１７；回転
軸 １８．１９；ベアリング、２１；調整駒、２２；調整レ
バー、２４；ノックセンサ、２８；アクチュエータ、３
ｏツロツト。 篤 １刀 １Ｃ
、第２図は要部断面図、第３図、第４図は弁開閉時期調
整装置の断面図、第５図、第６図は本発明エンジンの性
能曲線図である。 １；シリンダ、２；ピストン、 ４；シリンダヘット、６；吸気口、７；吸気カム８；吸
気弁、１０；排気口、１１；排気弁、１２；吸気マニホ
ールド、１３；絞り弁、１４；吸気カム軸、１７；回転
軸 １８．１９；ベアリング、２１；調整駒、２２；調整レ
バー、２４；ノックセンサ、２８；アクチュエータ、３
ｏツロツト。 篤 １刀 １Ｃ
Claims (1)
- 吸、排気弁を備えたエンジンの前記吸気弁の閉時期を下
死点後６０度ないし１４０度に設定し、エンジンの膨脹
比を全圧縮比より高く１１ないし１６に設定するととも
に、前記吸気弁の駆動カム軸に弁開閉時期調整装置を介
装し、且つエンジンにノックセンサと該センサの信号に
より弁開閉時期調整装置を制御するアクチュエータを備
え、前記ノックセンサによりノッキングを発生初期に捉
らえてその信号により前記アクチュエータを介して弁開
閉時期調整装置により前記吸気弁の閉時期を遅らせ、実
質的圧縮比を調節することを特徴とするオットーサイク
ルエンジン。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105728A JPH045457A (ja) | 1990-04-21 | 1990-04-21 | オットーサイクルエンジン |
| US07/650,436 US5123388A (en) | 1990-04-21 | 1991-02-04 | Otto-cycle engine |
| GB9102492A GB2243664B (en) | 1990-04-21 | 1991-02-05 | Valve timing adjusting device |
| DE4108454A DE4108454C2 (de) | 1990-04-21 | 1991-03-15 | Zeittaktmechanismus für das Einlaßventil eines Viertaktmotors |
| FR9103680A FR2661212B1 (fr) | 1990-04-21 | 1991-03-21 | Moteurs a combustion interne a cycle d'otto a dispositif de reglage des temps d'actionnement des soupapes d'admission. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105728A JPH045457A (ja) | 1990-04-21 | 1990-04-21 | オットーサイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045457A true JPH045457A (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=14415361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2105728A Pending JPH045457A (ja) | 1990-04-21 | 1990-04-21 | オットーサイクルエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5123388A (ja) |
| JP (1) | JPH045457A (ja) |
| FR (1) | FR2661212B1 (ja) |
| GB (1) | GB2243664B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6886532B2 (en) | 2001-03-13 | 2005-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake system of internal combustion engine |
| JP2006266232A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Toyota Motor Corp | 可変動弁機構付き内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5230315A (en) * | 1989-12-18 | 1993-07-27 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha, Ltd. | Otto-cycle engine |
| US5255637A (en) * | 1992-04-30 | 1993-10-26 | Ford Motor Company | Internal combustion engine with adaptive control of compression ratio |
| FR2714430B1 (fr) * | 1993-12-27 | 1996-02-09 | Giat Ind Sa | Mécanisme de transmission de couple à commande mécanique et arme comportant un tel mécanisme. |
| US6443125B1 (en) * | 1995-05-17 | 2002-09-03 | Charles Mendler | High efficiency vehicle and engine |
| GB2347987A (en) * | 1999-02-18 | 2000-09-20 | Mechadyne Int Plc | Variable phase coupling |
| WO2000068565A1 (en) * | 1999-05-10 | 2000-11-16 | Armer & Frank Motors, Llc | Valve system having improved opening and breathing characteristics for internal combustion engines |
| DE19950682A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer zumindest einen Arbeitskolben aufweisenden Brennkraftmaschine |
| US6595187B1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-07-22 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for internal combustion engine |
| US6631708B1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-10-14 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for engine |
| DE50208814D1 (de) * | 2002-02-21 | 2007-01-04 | Ford Global Tech Llc | Verfahren zur Steuerung eines Viertakt-Ottomotors und Reduzierung des Klopfens |
| US7252054B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-08-07 | Caterpillar Inc | Combustion engine including cam phase-shifting |
| DE10225305A1 (de) * | 2002-06-07 | 2003-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6971843B2 (en) * | 2003-06-25 | 2005-12-06 | General Electric Canada Inc. | Hydraulic turbine draft tube with enhanced dissolved oxygen |
| MX2008016147A (es) * | 2006-06-13 | 2009-01-15 | Monsanto Technology Llc | Sistemas de potencia alimentados por alcohol reformado. |
| GB0617726D0 (en) * | 2006-09-08 | 2006-10-18 | Atalla Naji A | Device (modifications) to improve efficiency of internal combustion engines |
| US8631782B2 (en) * | 2008-08-22 | 2014-01-21 | GM Global Technology Operations LLC | Active compression ratio modulation through intake valve phasing and knock sensor feedback |
| KR20150028801A (ko) * | 2012-07-06 | 2015-03-16 | 오토 엠. 윌덴스타이너 | 롱 파워 스트로크 엔진 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1121855A (en) * | 1964-11-09 | 1968-07-31 | Simms Motor Units Ltd | Improvements in or relating to power transmission devices |
| JPS5024630A (ja) * | 1973-07-09 | 1975-03-15 | ||
| US4138973A (en) * | 1974-06-14 | 1979-02-13 | David Luria | Piston-type internal combustion engine |
| IT1150995B (it) * | 1980-07-31 | 1986-12-17 | Alfa Romeo Spa | Variatore automatico di fase per motore a combustione interna |
| US4426985A (en) * | 1980-09-26 | 1984-01-24 | Kanesaka Technical Institute Ltd. | Supercharged internal combustion engine |
| IT1152959B (it) * | 1982-05-17 | 1987-01-14 | Alfa Romeo Spa | Dispositivo per la variazione automatica della fasatura di un albero a camme |
| JPS5993939A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のノツキング制御装置 |
| JPS6093137A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
| JPS6185515A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-05-01 | Hino Motors Ltd | 可変バルブタイミング機構 |
| JPS63297843A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-12-05 | キャンディ マニュファクチュアリング カンパニー インコーポレーテッド | 位相調整機構 |
| GB8711700D0 (en) * | 1987-05-18 | 1987-06-24 | Green P C | Mechanical coupling |
| DE3907077A1 (de) * | 1989-03-04 | 1990-09-06 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur relativen winkelverstellung einer nockenwelle von brennkraftmaschinen |
| US5067450A (en) * | 1989-03-14 | 1991-11-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Variable valve timing system having rotational vibration damping |
-
1990
- 1990-04-21 JP JP2105728A patent/JPH045457A/ja active Pending
-
1991
- 1991-02-04 US US07/650,436 patent/US5123388A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-02-05 GB GB9102492A patent/GB2243664B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-21 FR FR9103680A patent/FR2661212B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6886532B2 (en) | 2001-03-13 | 2005-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake system of internal combustion engine |
| JP2006266232A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Toyota Motor Corp | 可変動弁機構付き内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2243664A (en) | 1991-11-06 |
| US5123388A (en) | 1992-06-23 |
| GB2243664B (en) | 1994-02-02 |
| FR2661212B1 (fr) | 1993-02-12 |
| FR2661212A1 (fr) | 1991-10-25 |
| GB9102492D0 (en) | 1991-03-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH045457A (ja) | オットーサイクルエンジン | |
| Hong et al. | Review and analysis of variable valve timing strategies—eight ways to approach | |
| EP0983433B1 (en) | Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control | |
| CN105317571B (zh) | 用于增压控制的系统和方法 | |
| US6321731B1 (en) | Engine control strategy using dual equal cam phasing combined with exhaust gas recirculation | |
| JP2002242709A (ja) | 自動車用４サイクルエンジン | |
| CN107288772A (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| Parvate-Patil et al. | Analysis of variable valve timing events and their effects on single cylinder diesel engine | |
| JP3183560B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| EP3690219A1 (en) | Control device for compression ignition engine, engine, vehicle, and method of controlling compression ignition engine | |
| JP2519110B2 (ja) | オット―サイクルエンジン | |
| US20030140877A1 (en) | Four-stroke gasoline engine with direct injection and method for valve control | |
| JPH0754678A (ja) | エンジン作動方法及び４ストロークエンジン | |
| US5230315A (en) | Otto-cycle engine | |
| US8950368B2 (en) | Internal combustion engine and working cycle | |
| US7237540B2 (en) | Method of modifying exhaust valve timing to improve engine performance | |
| JP2002242714A (ja) | 自動車用４サイクルエンジン | |
| JP2566232B2 (ja) | 過給機付エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP2013221496A (ja) | 高効率ロータリピストン機関 | |
| JPS6147295B2 (ja) | ||
| JP2006348865A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| WO2010095258A1 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2008051017A (ja) | 予混合圧縮自着火内燃機関 | |
| RU2105893C1 (ru) | Способ работы и регулирования поршневого двигателя внутреннего сгорания | |
| JPH07102982A (ja) | 過給機付エンジン |