JPH0455905B2 - - Google Patents
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- JPH0455905B2 JPH0455905B2 JP19294484A JP19294484A JPH0455905B2 JP H0455905 B2 JPH0455905 B2 JP H0455905B2 JP 19294484 A JP19294484 A JP 19294484A JP 19294484 A JP19294484 A JP 19294484A JP H0455905 B2 JPH0455905 B2 JP H0455905B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- vehicle
- wheels
- brake
- speed
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、４輪自動車におけるアンチスキツド
制御方法に関する。
制御方法に関する。
周知の如く、車両制動時において生ずる車輪ロ
ツクの危険を防ぐために、ブレーキ油圧の減圧、
保持、再加圧等を内容としたアンチスキツド制御
の方法、装置等が種々に提案されてきている。
ツクの危険を防ぐために、ブレーキ油圧の減圧、
保持、再加圧等を内容としたアンチスキツド制御
の方法、装置等が種々に提案されてきている。
ここで、従来から提案されてきているこれらの
方法、装置は、制動時において生ずべき車輪減速
の上限値を目安として、車輪に与えられたブレー
キ力の過大状態を検出し、過大な場合に生ずる車
輪ロツクを解消させるようにブレーキ力を可変
（具体的にはブレーキ油圧は可変）させるものが
一般的である。
方法、装置は、制動時において生ずべき車輪減速
の上限値を目安として、車輪に与えられたブレー
キ力の過大状態を検出し、過大な場合に生ずる車
輪ロツクを解消させるようにブレーキ力を可変
（具体的にはブレーキ油圧は可変）させるものが
一般的である。
つまり、車輪に与えられるべきブレーキ力（入
力）と、これによつて生ずる車輪回転速度（出
力）の変化とを対応させた制御系としてアンチス
キツド制御が考えられているのである。
力）と、これによつて生ずる車輪回転速度（出
力）の変化とを対応させた制御系としてアンチス
キツド制御が考えられているのである。
しかし、走行車両の車輪を含むブレーキ制御系
は、代表的には路面の摩擦係数（以下路面μとい
う）によつて影響を受けるように環境条件と無縁
でなく、むしろ高μ路面と低μ路面では車輪ロツ
クのし易さは著しく相違する。したがつてこれを
同一のモードでアンチスキツド制御すれば制御効
果は特定条件下でのみしか得られない結果ともな
るので、このような環境のパラメータを制御に取
入れるようにした提案も従来より数多くなされて
いる。
は、代表的には路面の摩擦係数（以下路面μとい
う）によつて影響を受けるように環境条件と無縁
でなく、むしろ高μ路面と低μ路面では車輪ロツ
クのし易さは著しく相違する。したがつてこれを
同一のモードでアンチスキツド制御すれば制御効
果は特定条件下でのみしか得られない結果ともな
るので、このような環境のパラメータを制御に取
入れるようにした提案も従来より数多くなされて
いる。
しかしこれらの環境パラメータの制御系への組
入れも、連続的かつ即時的なものとはできずに所
謂on／off制御の方式となつている。
入れも、連続的かつ即時的なものとはできずに所
謂on／off制御の方式となつている。
ところで、以上のような環境パラメータを組込
んで車両におけるアンチスキツド制御系が構成さ
れていない理由は、この制御系をもつものが走行
する車両であつて、しかも制動時における車両の
対地速度（以下絶対車両速度という）の計測が困
難である点に由来していると言つてよく、絶対車
両速度が計測できれば、制動時における所定ブレ
ーキ力作用に対応した車両減速度の発生状況に基
づき、例えば路面μをパラメータとした適用制御
が好ましく実現できることになる。
んで車両におけるアンチスキツド制御系が構成さ
れていない理由は、この制御系をもつものが走行
する車両であつて、しかも制動時における車両の
対地速度（以下絶対車両速度という）の計測が困
難である点に由来していると言つてよく、絶対車
両速度が計測できれば、制動時における所定ブレ
ーキ力作用に対応した車両減速度の発生状況に基
づき、例えば路面μをパラメータとした適用制御
が好ましく実現できることになる。
本発明者は、かかる観点から現状の車両ブレー
キ系において、前記した絶対車両速度に準じた基
準車両速度信号を用いることで好適なアンチスキ
ツド制御方法を提供すべく検討を重ねた結果本発
明をなすに至つたものである。
キ系において、前記した絶対車両速度に準じた基
準車両速度信号を用いることで好適なアンチスキ
ツド制御方法を提供すべく検討を重ねた結果本発
明をなすに至つたものである。
本発明は、絶対車両速度とみなすことのできる
基準車両速度信号をアンチスキツド制御に適用す
ることで、様々な路面μに自動的に適応できる制
動制御を実現することを目的とする。
基準車両速度信号をアンチスキツド制御に適用す
ることで、様々な路面μに自動的に適応できる制
動制御を実現することを目的とする。
また本発明の他目的は、車輪ロツクの防止を路
面と車輪の好ましいスリツプ率の維持を図りなが
ら行なうことで、制動力の効果的な利用を達成
し、制動距離の無用な延伸を防止するところにあ
る。
面と車輪の好ましいスリツプ率の維持を図りなが
ら行なうことで、制動力の効果的な利用を達成
し、制動距離の無用な延伸を防止するところにあ
る。
また本発明の他の目的は、路面と車輪の好まし
いスリツプ率の維持により、車両のサイドフオー
スを効果的に保持させ、車両の旋回等の発生を防
止するところにある。
いスリツプ率の維持により、車両のサイドフオー
スを効果的に保持させ、車両の旋回等の発生を防
止するところにある。
而して前記した種々の目的を達成するためにな
された本発明の要旨とするところは、４輪自動車
において、制動時の車輪速度急降下検出に伴なう
アンチスキツド制御時には、後２輪のうちいずれ
か一方の車輪についてのブレーキ力を解除すると
共に、この車輪の車輪速度を検出して基準車両速
度信号とし、他の３輪のブレーキ力は、前記基準
車両速度信号と各輪の車輪速度信号との比較によ
り、予め定めたスリツプ率を維持するように制御
することを特徴とするアンチスキツド制御方法に
ある。
された本発明の要旨とするところは、４輪自動車
において、制動時の車輪速度急降下検出に伴なう
アンチスキツド制御時には、後２輪のうちいずれ
か一方の車輪についてのブレーキ力を解除すると
共に、この車輪の車輪速度を検出して基準車両速
度信号とし、他の３輪のブレーキ力は、前記基準
車両速度信号と各輪の車輪速度信号との比較によ
り、予め定めたスリツプ率を維持するように制御
することを特徴とするアンチスキツド制御方法に
ある。
前記において、ブレーキ力を解除した車輪から
得られる車輪速度信号は近似的に車両速度信号を
示すものとみなすことができ、したがつてこれを
基準車両速度信号Ｖ（以下車両速度Ｖという）と
できる。
得られる車輪速度信号は近似的に車両速度信号を
示すものとみなすことができ、したがつてこれを
基準車両速度信号Ｖ（以下車両速度Ｖという）と
できる。
また、他の３輪の車輪速度信号υ1、υ2、υ3（以
下、車輪速度υ1、υ2、υ3という）と共に、これら
の車輪速度の検出は適宜のスピードセンサを用い
てアナログ信号（電圧信号）あるいはデイジタル
信号として検出すればよい。
下、車輪速度υ1、υ2、υ3という）と共に、これら
の車輪速度の検出は適宜のスピードセンサを用い
てアナログ信号（電圧信号）あるいはデイジタル
信号として検出すればよい。
そして前記車両速度Ｖと比較して他の３輪のブ
レーキ力を制御する際の目標値となるスリツプ率
（Ｖ−υ／Ｖ）は、一般に10〜30％の範囲好まし
くは20％とされることがよい。
レーキ力を制御する際の目標値となるスリツプ率
（Ｖ−υ／Ｖ）は、一般に10〜30％の範囲好まし
くは20％とされることがよい。
本発明方法を具体的に実現する際に使用される
ブレーキ油圧制御装置は、既知のアンチスキツド
装置として提案されているものをそのままあるい
は適宜の変更をして用いることができ、要するに
ブレーキ装置内の油圧を減圧させる油圧減圧手
段、油圧保持手段およびアキユームレータ等から
の油圧を再びブレーキ装置に伝える再加圧手段を
備え、通常は高速の応答性を確保するためにこれ
らの油圧切換を電磁弁等を用いて行なう形式のも
のとして構成される。
ブレーキ油圧制御装置は、既知のアンチスキツド
装置として提案されているものをそのままあるい
は適宜の変更をして用いることができ、要するに
ブレーキ装置内の油圧を減圧させる油圧減圧手
段、油圧保持手段およびアキユームレータ等から
の油圧を再びブレーキ装置に伝える再加圧手段を
備え、通常は高速の応答性を確保するためにこれ
らの油圧切換を電磁弁等を用いて行なう形式のも
のとして構成される。
以下本発明方法の一実施例を図面によつて説明
する。
する。
図において１，２は４輪自動車の左右前輪、
３，４は同左右後輪を示している。５，６，７，
８は夫々の車輪に装着されたブレーキ装置、９，
１０，１１，１２はこれらブレーキ装置とマスタ
シリンダ１３の間に介設された油圧制御装置であ
り、マスタシリンダ１３と各ブレーキ装置の間を
通常は連通させ、アンチスキツド制御時には、ブ
レーキ油圧の減圧、保持、再加圧の各信号入力に
よつてブレーキ装置内の油圧を減圧、保持、再加
圧させるように作動する。具体的には流路を閉路
するジヤツト弁、モジユレータ、圧油汲上げポン
プ、アキユームレータ、電磁切換弁等の組合せに
より構成される。
３，４は同左右後輪を示している。５，６，７，
８は夫々の車輪に装着されたブレーキ装置、９，
１０，１１，１２はこれらブレーキ装置とマスタ
シリンダ１３の間に介設された油圧制御装置であ
り、マスタシリンダ１３と各ブレーキ装置の間を
通常は連通させ、アンチスキツド制御時には、ブ
レーキ油圧の減圧、保持、再加圧の各信号入力に
よつてブレーキ装置内の油圧を減圧、保持、再加
圧させるように作動する。具体的には流路を閉路
するジヤツト弁、モジユレータ、圧油汲上げポン
プ、アキユームレータ、電磁切換弁等の組合せに
より構成される。
１４はブレーキペダル、１５は油圧伝達配管で
ある。１６，１７，１８，１９は各車輪に組付け
られたスピードセンサであり、車輪の回転速度を
検出してこの検出信号をアンチスキツド制御回路
２０に入力させる。
ある。１６，１７，１８，１９は各車輪に組付け
られたスピードセンサであり、車輪の回転速度を
検出してこの検出信号をアンチスキツド制御回路
２０に入力させる。
なお２１は前２輪１，２を任意の方向に旋回さ
せるためのハンドルである。
せるためのハンドルである。
以上のような構成において、前記アンチスキツ
ド制御回路２０は、制動時における車輪速度の急
降下検知によつてアンチスキツド制御を開始する
が、このときの車輪速度急降下検知は、例えば制
動開始時から一定率で降下する疑似車輪速度信号
と実際の車輪速度とを比較することで行なう既知
の方法に従つて行なえばよい。
ド制御回路２０は、制動時における車輪速度の急
降下検知によつてアンチスキツド制御を開始する
が、このときの車輪速度急降下検知は、例えば制
動開始時から一定率で降下する疑似車輪速度信号
と実際の車輪速度とを比較することで行なう既知
の方法に従つて行なえばよい。
そして実施例における制御においては、アンチ
スキツド制御の開始と同時に左後輪４のブレーキ
装置８のブレーキ油圧を解放するように油圧制御
装置１２を作動させる。
スキツド制御の開始と同時に左後輪４のブレーキ
装置８のブレーキ油圧を解放するように油圧制御
装置１２を作動させる。
ここで左後輪のブレーキ油圧を解放させるの
は、図示の如く車両が左旋回をして該左後輪が内
側輪となつているからであり、この内側輪のブレ
ーキ力は旋回の外側輪に比べて制動に寄与する程
度が低いからである。なおこのための選択はハン
ドル２１の回転方向検知手段を設けてこれの検知
信号に基づいて行なわせればよい。また車両非旋
回時には後２輪のいずれが選択されてもよい。
は、図示の如く車両が左旋回をして該左後輪が内
側輪となつているからであり、この内側輪のブレ
ーキ力は旋回の外側輪に比べて制動に寄与する程
度が低いからである。なおこのための選択はハン
ドル２１の回転方向検知手段を設けてこれの検知
信号に基づいて行なわせればよい。また車両非旋
回時には後２輪のいずれが選択されてもよい。
前記左後輪のブレーキ油圧解除によりこの左後
輪は所謂転動輪となつて、車両の走行速度に相当
する速度で回転することになり、このときの車両
速度Ｖがスピードセンサ１９から車輪速度として
検出される。
輪は所謂転動輪となつて、車両の走行速度に相当
する速度で回転することになり、このときの車両
速度Ｖがスピードセンサ１９から車輪速度として
検出される。
そして、この車両速度Ｖに対し、他の３輪の車
輪速度υ1、υ2、υ3を比較し、車輪ロツク傾向とな
つている車輪については、例えば Ｖ−（υ1、υ2、υ3）／Ｖ＝20（％） となるように、各車輪系の油圧制御装置９，１
０，１１が作動制御されて所定のブレーキ油圧が
ブレーキ装置５，６，７に伝えられる。つまり制
御回路２０はＶ−υ／Ｖ＞20（％）ではブレーキ
油圧緩め信号を出力し、Ｖ−υ／Ｖ＜20（％）で
はブレーキ油圧加圧出力するフイードバツク系が
構成されるのである。
輪速度υ1、υ2、υ3を比較し、車輪ロツク傾向とな
つている車輪については、例えば Ｖ−（υ1、υ2、υ3）／Ｖ＝20（％） となるように、各車輪系の油圧制御装置９，１
０，１１が作動制御されて所定のブレーキ油圧が
ブレーキ装置５，６，７に伝えられる。つまり制
御回路２０はＶ−υ／Ｖ＞20（％）ではブレーキ
油圧緩め信号を出力し、Ｖ−υ／Ｖ＜20（％）で
はブレーキ油圧加圧出力するフイードバツク系が
構成されるのである。
以上によれば、前２輪および後１輪のブレーキ
力は、路面との間の好適なスリツプ率を維持しな
がら車両の制動制御がなされ、路面μの状態に影
響されない好ましい制動操作が実現される。
力は、路面との間の好適なスリツプ率を維持しな
がら車両の制動制御がなされ、路面μの状態に影
響されない好ましい制動操作が実現される。
なお、前記実施例は本発明方法を理解し易いよ
うにして示したものであるから、実際のかかる方
法を適用する装置等がこれに限定されるものでは
なく、例えば油圧制御装置を単一ユニツト型のも
のとしてもよいし、クロス配管の２系統制御とし
てもよい。
うにして示したものであるから、実際のかかる方
法を適用する装置等がこれに限定されるものでは
なく、例えば油圧制御装置を単一ユニツト型のも
のとしてもよいし、クロス配管の２系統制御とし
てもよい。
以上述べた本発明方法によれば、実質的に車両
速度とみなすことのできる信号を基準として各車
輪の制動力を路面μの状態に影響されることなく
好適スリツプ率維持の状態で制御できるという効
果がある他、制動距離の延伸防止、サイドフオー
スの確保によつて、意図しない車両旋回の防止を
図ることができるなど、その有用性は極めて大な
るものである。
速度とみなすことのできる信号を基準として各車
輪の制動力を路面μの状態に影響されることなく
好適スリツプ率維持の状態で制御できるという効
果がある他、制動距離の延伸防止、サイドフオー
スの確保によつて、意図しない車両旋回の防止を
図ることができるなど、その有用性は極めて大な
るものである。
図面は本発明方法を適用した場合のブレーキ油
圧制御系の構成を説明する概要図である。 １，２，３，４……車輪、５，６，７，８……
ブレーキ装置、９，１０，１１，１２……油圧制
御装置、１３……マスタシリンダ、１４……ブレ
ーキペダル、１５……油圧伝達配管、１６，１
７，１８，１９……スピードセンサ、２０……制
御回路、２１……ハンドル。
圧制御系の構成を説明する概要図である。 １，２，３，４……車輪、５，６，７，８……
ブレーキ装置、９，１０，１１，１２……油圧制
御装置、１３……マスタシリンダ、１４……ブレ
ーキペダル、１５……油圧伝達配管、１６，１
７，１８，１９……スピードセンサ、２０……制
御回路、２１……ハンドル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ４輪自動車において、制動時の車輪速度急降
下検出に伴なうアンチスキツド制御時には、後２
輪のうちいずれか一方の車輪についてのブレーキ
力を解除すると共に、この車輪の車輪速度を検出
して基準車両速度信号とし、他の３輪のブレーキ
力は、前記基準車両速度信号と各輪の車輪速度信
号との比較により、予め定めたスリツプ率を維持
するように制御することを特徴とするアンチスキ
ツド制御方法。 ２ ブレーキ力が解除される一方の後輪は、車両
旋回時には内側輪が選択されることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載したアンチスキツド
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19294484A JPS6171265A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | アンチスキツド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19294484A JPS6171265A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171265A JPS6171265A (ja) | 1986-04-12 |
| JPH0455905B2 true JPH0455905B2 (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=16299603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19294484A Granted JPS6171265A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171265A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2874224B2 (ja) * | 1989-11-16 | 1999-03-24 | アイシン精機株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| GB2402983B (en) * | 2003-06-18 | 2006-07-19 | Westinghouse Brakes | Digital databus |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP19294484A patent/JPS6171265A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6171265A (ja) | 1986-04-12 |
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