JPH045689Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH045689Y2 JPH045689Y2 JP1984167306U JP16730684U JPH045689Y2 JP H045689 Y2 JPH045689 Y2 JP H045689Y2 JP 1984167306 U JP1984167306 U JP 1984167306U JP 16730684 U JP16730684 U JP 16730684U JP H045689 Y2 JPH045689 Y2 JP H045689Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- thermostat
- engine
- water
- cooling water
- heater
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Temperature-Responsive Valves (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
「考案の技術分野」
本考案は自動車用エンジンの冷却装置に係り、
特に構造を簡素化しつつヒータの効き具合を改善
した冷却装置に関するものである。
特に構造を簡素化しつつヒータの効き具合を改善
した冷却装置に関するものである。
「従来技術及びその問題点」
従来の自動車用エンジンにおける冷却装置につ
いては、例えば実公昭52−37731号公報に記載さ
れた水冷エンジンにおける冷却系回路が知られて
いる。
いては、例えば実公昭52−37731号公報に記載さ
れた水冷エンジンにおける冷却系回路が知られて
いる。
この冷却系回路は極めて一般的なものであつ
て、エンジンから流出する冷却水の通路にサーモ
スタツト（サーモスタツトバルブ２）を設け、冷
却水の温度が高い時には冷却水の大部分をラジエ
ータに流出させ、冷却したのち再び冷却水ポンプ
によつてエンジンに流入させると共に、冷却水の
温度が低い状態においてはラジエータへ向かう冷
却水の量を制限してサーモスタツト（サーモスタ
ツトバルブ９）を設けたバイパス水路を経て冷却
水ポンプに送り込んでいる。
て、エンジンから流出する冷却水の通路にサーモ
スタツト（サーモスタツトバルブ２）を設け、冷
却水の温度が高い時には冷却水の大部分をラジエ
ータに流出させ、冷却したのち再び冷却水ポンプ
によつてエンジンに流入させると共に、冷却水の
温度が低い状態においてはラジエータへ向かう冷
却水の量を制限してサーモスタツト（サーモスタ
ツトバルブ９）を設けたバイパス水路を経て冷却
水ポンプに送り込んでいる。
このように冷却水の温度が低い時（エンジンの
冷態時）にはラジエータを迂回して冷却水をエン
ジンに還流することにより冷却水の温度を適当な
温度まで速やかに上昇せしめ、排気濃度の改善を
図るなどエンジンを最適運転状態に維持するよう
に図つている。
冷態時）にはラジエータを迂回して冷却水をエン
ジンに還流することにより冷却水の温度を適当な
温度まで速やかに上昇せしめ、排気濃度の改善を
図るなどエンジンを最適運転状態に維持するよう
に図つている。
また上記バイパス水路に並列的にヒータ及び該
ヒータ不使用時に使用するヒータバイパスを組み
込み、上記ヒータから温められた冷却水の一部の
熱を放出させて車室内の暖房を行い得るように構
成している。
ヒータ不使用時に使用するヒータバイパスを組み
込み、上記ヒータから温められた冷却水の一部の
熱を放出させて車室内の暖房を行い得るように構
成している。
しかしながら、上記のような従来の冷却系回路
においては、エンジンの冷態時に上記サーモスタ
ツト（サーモスタツトバルブ９）が開状態となつ
て上記バイパス水路が通じ、ここにヒータに対し
て迂回路が形成される。この為、運転者の意に反
して充分の冷却水がヒータに流れ込むことなく、
大部分の冷却水がバイパス水路を経てエンジンへ
還流してしまうことになり、ヒータの効き具合が
悪いと共に最適な暖房を行い得ないと言う欠点が
あつた。
においては、エンジンの冷態時に上記サーモスタ
ツト（サーモスタツトバルブ９）が開状態となつ
て上記バイパス水路が通じ、ここにヒータに対し
て迂回路が形成される。この為、運転者の意に反
して充分の冷却水がヒータに流れ込むことなく、
大部分の冷却水がバイパス水路を経てエンジンへ
還流してしまうことになり、ヒータの効き具合が
悪いと共に最適な暖房を行い得ないと言う欠点が
あつた。
「考案の目的」
本考案は上記のようなバイパス水路が存在する
ことによる不都合、即ちヒータの効き具合が不十
分である点並びに最適な暖房を行い得るように改
良することを目的とするものである。
ことによる不都合、即ちヒータの効き具合が不十
分である点並びに最適な暖房を行い得るように改
良することを目的とするものである。
「考案の構成」
上記目的を達成するために本考案が採用する主
たる手段は、ラジエータを迂回して冷却水をエン
ジンに還流させるバイパス水路を省略したエンジ
ンから流出する加熱された冷却水の通路に、低温
時に水路を閉じる第１のサーモスタツトと高温時
に水路を閉じる第２のサーモスタツトをその開閉
時期を両者が共に開の状態を生じるように設定
し、第１のサーモスタツトにラジエータと接続さ
れた第１の水路を接続すると共に、第２のサーモ
スタツトにヒータに接続された第２の水路を直接
接続し、第１のサーモスタツトが全閉時には全水
量が第２の水路に流出すると共に第２のサーモス
タツトが全閉時には全水量が第１の水路に流出す
るようになした点である。
たる手段は、ラジエータを迂回して冷却水をエン
ジンに還流させるバイパス水路を省略したエンジ
ンから流出する加熱された冷却水の通路に、低温
時に水路を閉じる第１のサーモスタツトと高温時
に水路を閉じる第２のサーモスタツトをその開閉
時期を両者が共に開の状態を生じるように設定
し、第１のサーモスタツトにラジエータと接続さ
れた第１の水路を接続すると共に、第２のサーモ
スタツトにヒータに接続された第２の水路を直接
接続し、第１のサーモスタツトが全閉時には全水
量が第２の水路に流出すると共に第２のサーモス
タツトが全閉時には全水量が第１の水路に流出す
るようになした点である。
上記構成要素中の第１及び第２のサーモスタツ
トはボトムバイパス付サーモスタツトのように内
部に２個のバルブを内臓した１個のサーモスタツ
トにより兼用してもよく、また、別個独立の２個
のサーモスタツトにより構成してもよい。
トはボトムバイパス付サーモスタツトのように内
部に２個のバルブを内臓した１個のサーモスタツ
トにより兼用してもよく、また、別個独立の２個
のサーモスタツトにより構成してもよい。
「実施例」
続いて添付図面を参照して、本考案を具体化し
た実施例につき説明し本考案の理解に供する。こ
こに第１図乃び第２図はそれぞれ本考案の第１乃
び第２の実施例に係るエンジン冷却装置を示す概
略配管回路図である。
た実施例につき説明し本考案の理解に供する。こ
こに第１図乃び第２図はそれぞれ本考案の第１乃
び第２の実施例に係るエンジン冷却装置を示す概
略配管回路図である。
第１の実施例を示す第１図において１はエンジ
ン、３はラジエータ、４は冷却水ポンプ、５はヒ
ータである。
ン、３はラジエータ、４は冷却水ポンプ、５はヒ
ータである。
図に示した装置においてはエンジン１からの冷
却水排出通路にボトムバイパス付サーモスタツト
８が配設されており、上記ボトムバイパス付サー
モスタツトが第１及び第２のサーモスタツトを兼
用している。このボトムバイパス付サーモスタツ
ト８の冷却水高温時に開かれる側の排水口にラジ
エータ３に接続された第１の水路６が接続され、
また冷却水低温時に開かれる側の排出口側にヒー
タ５に接続された第２の水路７が接続されてい
る。
却水排出通路にボトムバイパス付サーモスタツト
８が配設されており、上記ボトムバイパス付サー
モスタツトが第１及び第２のサーモスタツトを兼
用している。このボトムバイパス付サーモスタツ
ト８の冷却水高温時に開かれる側の排水口にラジ
エータ３に接続された第１の水路６が接続され、
また冷却水低温時に開かれる側の排出口側にヒー
タ５に接続された第２の水路７が接続されてい
る。
図に示したボトムバイパス付サーモスタツトは
その一例でワツクス型のものであり、ワツクスの
熱膨張を利用してスピンドル９の差し込まれたワ
ツクスボデー１０が上下動し、これにより前記第
１の水路６に接続されたバルブ１１が開きまたは
閉じると共に、このワツクスボデー１０の下端に
取付けたバルブ１２がバルブ１１とは反対に閉
じ、または開く動作を行うものである。従つて上
記バルブ１１及び１２の開閉時期を適当な温度に
合わせて調節するすることにより、両バルブ１１
と１２とがある温度範囲において共にある程度開
いた状態を得るように構成することができ、その
温度範囲よりも高い温度領域ではバルブ１２が閉
じてバルブ１１が開き、またその温度範囲よりも
低い領域ではバルブ１２が開いてバルブ１１が閉
じるように構成されている。これにより、夏場と
冬場とで各バルブの開閉時間の割合を変化させて
ヒータ５への冷却水の流入量を適宜調節できるよ
うになり、最適な暖房制御を行うことができる。
上記のようなヒータ５への冷却水の流入割合を例
えばバルブ１１を固定してバルブ１２の開閉特性
を変えてコントロールするようにすれば、ヒータ
コントロールすることなく最適暖房をなし得る。
その一例でワツクス型のものであり、ワツクスの
熱膨張を利用してスピンドル９の差し込まれたワ
ツクスボデー１０が上下動し、これにより前記第
１の水路６に接続されたバルブ１１が開きまたは
閉じると共に、このワツクスボデー１０の下端に
取付けたバルブ１２がバルブ１１とは反対に閉
じ、または開く動作を行うものである。従つて上
記バルブ１１及び１２の開閉時期を適当な温度に
合わせて調節するすることにより、両バルブ１１
と１２とがある温度範囲において共にある程度開
いた状態を得るように構成することができ、その
温度範囲よりも高い温度領域ではバルブ１２が閉
じてバルブ１１が開き、またその温度範囲よりも
低い領域ではバルブ１２が開いてバルブ１１が閉
じるように構成されている。これにより、夏場と
冬場とで各バルブの開閉時間の割合を変化させて
ヒータ５への冷却水の流入量を適宜調節できるよ
うになり、最適な暖房制御を行うことができる。
上記のようなヒータ５への冷却水の流入割合を例
えばバルブ１１を固定してバルブ１２の開閉特性
を変えてコントロールするようにすれば、ヒータ
コントロールすることなく最適暖房をなし得る。
従つてこの実施例においては、冷態時のように
冷却水温が低いためバルブ１１が完全に閉じられ
ている状態ではバルブ１２が開いており、冷却水
は全て第２の水路７を通つてヒータ５に送られ、
ここで熱を放出した後エンジン１へ還流する。
冷却水温が低いためバルブ１１が完全に閉じられ
ている状態ではバルブ１２が開いており、冷却水
は全て第２の水路７を通つてヒータ５に送られ、
ここで熱を放出した後エンジン１へ還流する。
その結果、エンジン１内を通過する冷却水の温
度が急速に上昇してヒータ５の効き具合が改善さ
れる。
度が急速に上昇してヒータ５の効き具合が改善さ
れる。
そして、当該装置においては第２の水路７が従
来のバイパス水路を兼ねることになるため、装置
の簡略化も図り得る。
来のバイパス水路を兼ねることになるため、装置
の簡略化も図り得る。
逆に冷却水の温度がある温度領域以上に上昇す
るとバルブ１２が完全に閉じられ、この時バルブ
１１が開いているため冷却水の全量が第２の水路
６を通つてラジエータ３へ送られる。その結果、
エンジン１の温度制御の応答性が著しく改善され
て冷却性能が向上する。
るとバルブ１２が完全に閉じられ、この時バルブ
１１が開いているため冷却水の全量が第２の水路
６を通つてラジエータ３へ送られる。その結果、
エンジン１の温度制御の応答性が著しく改善され
て冷却性能が向上する。
このような第１の水路と第２の水路とを交互に
完全に全閉状態におくことのできる機構として
は、上記第１図に示した装置ばかりだけでなく第
２図に示した装置を適用することによつても可能
である。
完全に全閉状態におくことのできる機構として
は、上記第１図に示した装置ばかりだけでなく第
２図に示した装置を適用することによつても可能
である。
すなわち第２図に示した第２の実施例では、第
１図に示した例と比べてボトムバイパス付サーモ
スタツト８がサーモスタツト２に置き換えられて
いると共に、第２の水路７に高温時に水路７を閉
じるサーモスタツト１３が介設されている点であ
り、このサーモスタツト１３の開閉特性はサーモ
スタツト２とは逆の特性を有するもので、ある温
度領域においては両サーモスタツト２，１３が共
にある程度開いた状態となり且つその温度領域よ
りも高くなると全閉となるような特性を有するも
のが採用されている。このようなラツプ領域を設
けないと冷却水が流れないことになりエンジン１
の加熱を生じるからである。従つてこの実施例に
おいても冷却水の温度がある一定範囲よりも上昇
するとサーモスタツト１３が閉じる（サーモスタ
ツト２は開いている）ことによりヒータ５へは冷
却水が送られず、全ての冷却水が第１の水路６を
通つてラジエータに送られ適切に冷却されること
になると共に冷却水温がある一定範囲よりも低い
場合にはサーモスタツト２が全閉状態となり（サ
ーモスタツト１３は開）、全ての冷却水が第２の
水路７を通つてヒータ５へ送られることになる。
１図に示した例と比べてボトムバイパス付サーモ
スタツト８がサーモスタツト２に置き換えられて
いると共に、第２の水路７に高温時に水路７を閉
じるサーモスタツト１３が介設されている点であ
り、このサーモスタツト１３の開閉特性はサーモ
スタツト２とは逆の特性を有するもので、ある温
度領域においては両サーモスタツト２，１３が共
にある程度開いた状態となり且つその温度領域よ
りも高くなると全閉となるような特性を有するも
のが採用されている。このようなラツプ領域を設
けないと冷却水が流れないことになりエンジン１
の加熱を生じるからである。従つてこの実施例に
おいても冷却水の温度がある一定範囲よりも上昇
するとサーモスタツト１３が閉じる（サーモスタ
ツト２は開いている）ことによりヒータ５へは冷
却水が送られず、全ての冷却水が第１の水路６を
通つてラジエータに送られ適切に冷却されること
になると共に冷却水温がある一定範囲よりも低い
場合にはサーモスタツト２が全閉状態となり（サ
ーモスタツト１３は開）、全ての冷却水が第２の
水路７を通つてヒータ５へ送られることになる。
「考案の効果」
本考案は以上述べたように、ラジエータを迂回
して冷却水をエンジンに還流させるバイパス水路
を省略したエンジンから流出する加熱された冷却
水の通路に、低温時に水路を閉じる第１のサーモ
スタツトと高温時に水路を閉じる第２のサーモス
タツトをその開閉時期を両者が共に開の状態を生
じるように設定し、第１のサーモスタツトにラジ
エータと接続された第１の水路を接続すると共
に、第２のサーモスタツトにヒータに接続された
第２の水路を直接接続し、第１のサーモスタツト
が全閉時には全水量が第２の水路に流出すると共
に第２のサーモスタツトが全閉時には全水量が第
１の水路に流出するようになしたエンジン冷却装
置であるから、従来必要であつたバイパス水路を
省略して装置の簡素化を図ることができる。そし
て、最適な暖房を行い得ると共にヒータの効き具
合を改善することが可能となり、更にはエンジン
の温度制御の応答性が著しく改善されて冷却性能
も向上する。
して冷却水をエンジンに還流させるバイパス水路
を省略したエンジンから流出する加熱された冷却
水の通路に、低温時に水路を閉じる第１のサーモ
スタツトと高温時に水路を閉じる第２のサーモス
タツトをその開閉時期を両者が共に開の状態を生
じるように設定し、第１のサーモスタツトにラジ
エータと接続された第１の水路を接続すると共
に、第２のサーモスタツトにヒータに接続された
第２の水路を直接接続し、第１のサーモスタツト
が全閉時には全水量が第２の水路に流出すると共
に第２のサーモスタツトが全閉時には全水量が第
１の水路に流出するようになしたエンジン冷却装
置であるから、従来必要であつたバイパス水路を
省略して装置の簡素化を図ることができる。そし
て、最適な暖房を行い得ると共にヒータの効き具
合を改善することが可能となり、更にはエンジン
の温度制御の応答性が著しく改善されて冷却性能
も向上する。
第１図及び第２図はそれぞれ本考案の一実施例
に係るエンジン冷却装置を含む概略配管回路図で
ある。 符号の説明、１……エンジン、２……第１のサ
ーモスタツト、３……ラジエータ、４……冷却水
ポンプ、５……ヒータ、６……第１の水路、７…
…第２の水路、８……ボトムバイパス付サーモス
タツト、１３……第２のサーモスタツト。
に係るエンジン冷却装置を含む概略配管回路図で
ある。 符号の説明、１……エンジン、２……第１のサ
ーモスタツト、３……ラジエータ、４……冷却水
ポンプ、５……ヒータ、６……第１の水路、７…
…第２の水路、８……ボトムバイパス付サーモス
タツト、１３……第２のサーモスタツト。
Claims (1)
- ラジエータを迂回して冷却水をエンジンに還流
させるバイパス水路を省略したエンジンから流出
する加熱された冷却水の通路に、低温時に水路を
閉じる第１のサーモスタツトと高温時に水路を閉
じる第２のサーモスタツトをその開閉時期を両者
が共に開の状態を生じるように設定し、第１のサ
ーモスタツトにラジエータと接続された第１の水
路を接続して第２のサーモスタツトにヒータに接
続された第２の水路を直接接続し、第１のサーモ
スタツトが全閉時には全水量が第２の水路に流出
すると共に第２のサーモスタツトが全閉時には全
水量が第１の水路に流出するようになしたエンジ
ン冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984167306U JPH045689Y2 (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984167306U JPH045689Y2 (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6182028U JPS6182028U (ja) | 1986-05-30 |
| JPH045689Y2 true JPH045689Y2 (ja) | 1992-02-18 |
Family
ID=30725106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984167306U Expired JPH045689Y2 (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH045689Y2 (ja) |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS477844U (ja) * | 1971-02-17 | 1972-09-28 | ||
| JPS5237731U (ja) * | 1975-09-09 | 1977-03-17 | ||
| JPS56117016U (ja) * | 1980-02-07 | 1981-09-08 | ||
| JPS56147309U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 | ||
| JPS6229929Y2 (ja) * | 1981-06-22 | 1987-08-01 | ||
| JPS5864825U (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-02 | 日産自動車株式会社 | 冷却系サ−モスタツトハウジングの板金製アウトレツト |
| JPS5954738U (ja) * | 1982-06-14 | 1984-04-10 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の冷却水路装置 |
-
1984
- 1984-11-02 JP JP1984167306U patent/JPH045689Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6182028U (ja) | 1986-05-30 |
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