JPH0457525B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、動力の循環に起因する過大負荷やタ
イヤ摩耗、燃費の悪化等に対処した車両用４輪駆
動装置の改良に関する。

【従来の技術】

近年自動車等の車両に用いられる駆動装置とし
て、いわゆる４輪駆動装置が広く普及してきてい
る。従来、このような４輪駆動装置として、前輪
と後輪とを選択的に駆動・連結して２輪駆動と４
輪駆動との切換えを行う２輪−４輪駆動切換え制
御クラツチを有しているものと、センタデフアレ
ンシヤル装置及び該センタデフアレンシヤル装置
の差動作用を制限（禁止を含む）して前輪及び後
輪を直結、あるいはそれに近い状態に制御可能と
する差動制御クラツチを有するものとが知られて
いる。これらは、例えば特開昭55−72420号、特
開昭58−53520号、特開昭58−101829号の各公報
に開示されている。 このような前後輪の差動解除・制限を外部から
の信号によつて制御する場合、車両の全走行時、
又はほとんどの走行時に該差動制限を実行すると
共に、この差動制限を車両の走行状態に応じて適
宜に解除（あるいは制限の程度を変更）するよう
に構成することができる。あるいは、通常時にお
いては前後輪の差動が可能な状態に維持してお
き、必要な時に適宜差動の制限を行うように構成
することもできる。 一般的な傾向としては前輪と後輪との回転速度
差が大きくなつたときに前輪及び後輪のいずれか
が走行路面に対してスリツプしていると判断して
差動を制限するという制御が行なわれている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、これら従来の４輪駆動装置は、
前後輪にかかる車重、荷重の変化、タイヤの空気
圧、摩耗、テンパータイヤの使用、チエーンの装
着、パンク等によるタイヤの有効半径に差がある
場合を考慮しておらず、従つてこのようなタイヤ
有効半径に差がある場合に差動制限を実行すると
該差動制限によつていわゆる動力の循環が発生
し、過大負荷やタイヤ摩耗、燃費の悪化等を誘発
する恐れがあるという問題があつた。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、なんらかの理由によつてタイ
ヤの有効半径に差が生じ、そのままの状態で差動
を制限すると動力循環による過大負荷や、タイヤ
スリツプによる摩耗等が無視できないほどに発生
すると考えられるときに、これらの不具合の発生
を未然に防止することができるようにした車両用
４輪駆動装置を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本第１発明においては、第１図Ａに示されるよ
うに、前後輪の差動を車両の全走行時又はほとん
どの走行時に制限すると共に、必要に応じて該制
限を解除又は制限の程度を変更できるように構成
した車両用４輪駆動装置において、車両の走行状
態が安定走行状態にあるか否かを判定する手段
と、車両走行状態が安定走行状態にあると判定さ
れたときに前記前後輪の差動制限を一時的に解除
する手段と、差動制限の解除とともに前後輪の差
動率を検出する手段と、該差動率が所定値以上と
検出されたときに上記差動制限を禁止する手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。 又、本第２発明においては、第１図Ｂに示され
るように、前後輪の差動が許容された状態と制限
された状態とを選択可能とし、必要に応じて制限
された状態を選択するように構成した車両用４輪
駆動装置において、車両走行状態が安定走行状態
か否かを判定する手段と、前記前後輪の差動制限
が不実施の状態にあるか否かを判定する手段と、
車両走行状態が安定走行状態にあり、且つ前後輪
の作動制限が不実施の状態にあると判定されたと
きに、前後輪の差動率を検出する手段と、該差動
率が所定値以上と検出されたときに上記差動制限
を禁止する手段と、を備えたことにより、同じく
上記目的を達成したものである。

【発明の作用及び効果】

本第１発明は、前後輪の差動を車両の全走行時
又はほとんどの走行時に制限すると共に、必要に
応じて該制限を解除又は制限の程度を変更できる
ように構成した車両用４輪駆動装置を対象として
いる。前後輪の差動を解除又は制限できる４輪駆
動装置としては、２輪−４輪駆動をオン−オフ
の制御クラツチによつて切換え可能としたもの、
２輪−４輪駆動を例えば湿式多板クラツチ等の
伝達容量可変の制御クラツチによつて切換え可能
としたもの、前後輪間にセンタデフアレンシヤ
ル装置を備え、その差動をオン−オフの制御クラ
ツチによつて禁止・解除するもの、前後輪間に
センタデフアレンシヤル装置を備え、その差動を
湿式多板クラツチ等の伝達容量可変の制御クラツ
チによつて制御するもの等が考えられるが、その
いずれの種類のものであつても構わない。 前後輪の差動率を検出するには、前後輪の差動
が可能とされた状態としなければならない。本第
１発明においては、その対象とする４輪駆動装置
が車両の全走行時又はほとんどの走行時に前後輪
の差動が制限された状態となつているため、差動
率検出のために差動制限を一時的に解除するよう
にしている。この差動率検出のための差動制限の
積極的な解除が本第１発明の特徴の１つである。
この場合、この差動制限を一時的に解除するの
を、まず車両の走行状態が安定走行状態にあるか
否かを判定し、安定走行状態にあると判定された
時にのみ行うようにしている。その結果、差動制
限及び差動制限解除間での車両挙動の変化がほと
んど問題とならない条件下で前後輪の差動率を検
出することができ、且つ、タイヤの有効径の差に
起因するような微小な差動率を簡易且つ正確に検
出することができる。 又、この検出によつて差動率が所定値以上と検
出されたときに、以降の差動制限を禁止するよう
にしたため、前後輪はそのタイヤの有効径の差の
程度に応じてそれぞれ所定の回転速度比で回転す
ることができ、動力循環による過大負荷やタイヤ
のスリツプによる異常摩耗、あるいは燃費の悪化
を防止することができる。 一方、本第２発明においては、前後輪の差動が
許容された状態と制限された状態とを選択可能と
し、必要に応じて制限された状態を選択するよう
に構成した車両用４輪駆動装置を対象としてい
る。具体的な４輪駆動装置の種類が特に限定され
ないのは前記第１発明と同様である。 本第２発明においては、前後輪の差動率の検出
は、車両の走行状態が安定走行状態にあると判定
され、且つ前後輪の差動制限が不実施の状態にあ
ると判定されたときにのみ行うようにしている。
その結果、タイヤの有効半径の差に起因するよう
な微少な差動率を簡易且つ正確に求めることがで
き、又、差動率検出のために車両に挙動変化が発
生するのを完全に防止することができる。即ち、
本第２発明に係る４輪駆動装置は、車両走行の大
部分において前後輪の差動が許容された状態（差
動率を検出し得る状態）となつているため、この
時期を利用するようにしたものである。 検出の結果差動率が所定値以上であつた場合
は、以降の差動制限を禁止するため、動力循環に
よる過大負荷の発生や、スリツプによるタイヤの
異常摩耗、あるいは燃費の悪化等の発生を第１発
明と同様に防止することができる。 なお、本第１及び第２発明において、好ましい
実施態様は、前記安定走行状態にあるか否かを判
定する手段が、車速が所定値以上、操舵角が所定
値以下、且つエンジン負荷が所定値以下の条件が
成立するか否かを判定するものとされていること
である。その結果、車両の最も安定した状態にお
いて差動率の検出を行うことができるようにな
る。 又、本第１発明において、好ましい実施態様は
前記差動率が所定値以下と検出されたときには、
車両が停止するまで差動率検出のための差動制限
解除を中止することである。これにより、差動率
の検出（差動制限の解除）が頻繁に行われすぎ、
本来の各種走行条件に応じた差動制限制御の実行
が妨げられるのを最小限に抑えることができる。 又、本第１発明において、好ましい実施態様
は、前記差動率が所定値以上と検出されたときに
は、差動制限を禁止するとと共に、車両が停止す
るまで、安定走行状態にあると判定がされる毎に
差動率の検出を行うことである。これにより、例
えば誤検出によつて以降差動制限が完全に実行さ
れなくなるのを防止することができるようにな
る。 即ち、差動制限が禁止された後であつても、例
えば所定回数連続して差動率が所定値以下である
と判定されたときは差動制限の禁止を解除するよ
うに構成することができる。 なお、一度停止した後の再発進、あるいはエン
ジンオフとした後の再始動時で差動率の計測条件
成立前は、前回計測時の値を保管して使用すると
よい。このようにすることにより、前回の差動率
の値が所定値以下であつた場合は、今回の値を計
測するまでは差動制限は本来の各種走行状態に応
じた条件の下で実施され、前回の値が所定値以上
であつた場合は今回の値を計測するまで差動制限
を禁止することができるようになる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の車輪回転速
度検出装置が適用された車両用４輪駆動装置を示
すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速
機２０、センタデフアレンシヤル装置３０、フロ
ントデフアレンシヤル装置４０、トランスフア装
置５０、リヤデフアレンシヤル装置６０、差動制
御クラツチ装置７０、制御装置８０、及び各種入
力系９０を備える。 前記エンジン１０は車両の前部に横置きにされ
ている。エンジン１０の出力は自動変速機２０に
伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２
１及び補助変速装置２２を備え、油圧制御装置２
３によつて前進４段、後進１段の変速段を自動的
に切換える構成とされている。油圧制御装置２３
は、制御装置８０の指令によつて制御される。自
動変速機２０を経た動力は出力ギヤ２４を介して
センタデフアレンシヤル装置３０の入力ギヤ３１
に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置３０は、この入力
ギヤ３１を一体的に支持するデフアレンシヤルケ
ース３２、該デフアレンシヤルケース３２に取付
けられたピニオン軸３３によつて各々回転可能に
支持され、且つ互いに対向して配置された２つの
差動ピニオン３４，３５、該差動ピニオン３４，
３５に同時に噛合した後輪出力用サイドギヤ３
６、及び前輪出力用サイドギヤ３７を備える。後
輪出力用サイドギヤ３６はトランスフア装置５０
のトランスフアリングギヤ５１に連結されてい
る。前輪出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪駆
動軸４１を介してフロントデフアレンシヤル装置
４０のデフアレンシヤルケース４２に連結されて
いる。 フロントデフアレンシヤル装置４０は、デフア
レンシヤルケース４２に取付けられたピニオン軸
４３によつて各々回転可能に支持され、且つ互い
に対向して配置された２つの差動ピニオン４４，
４５、この２つの差動ピニオン４４，４５に同時
に噛合した左側前輪出力用サイドギヤ４６、及び
右側前輪出力用サイドギヤ４７とを備える。左側
前輪駆動用サイドギヤ４６には左側前輪車軸４８
が、又、右側前輪出力用サイドギヤ４７には右側
前輪車軸４９がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置５０は、センタデフア
レンシヤル装置３０の後輪出力用サイドギヤ３６
に連結されたトランスフアリングギヤ５１、この
トランスフアリングギヤ５１と噛合するドリブン
ピニオン５２、このドリブンピニオン５２とプロ
ペラシヤフト５３を介して一体的に回転するトラ
ンスフア出力回転ギヤ５４を備える。トランスフ
ア出力ギヤ５４はリヤデフアレンシヤル装置６０
に連結されている。 リヤデフアレンシヤル装置６０は、トランスフ
ア出力ギヤ５４と噛合するリングギヤが形成され
たデフアレンシヤルケース６１、このデフアレン
シヤルケース６１に取付けられたピニオン軸６２
によつて各々回転可能に支持され、且つ互いに対
向して配置された２つの差動ピニオン６３，６
４、この２つの差動ピニオン６３，６４に同時に
噛合した左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側
後輪出力用サイドギヤ６６とを備える。左側後輪
出力用サイドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右
側後輪出力用サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８
にそれぞれ連結されている。 差動制御クラツチ７０は、前記センタデフアレ
ンシヤル装置３０の入力部材であるデフアレンシ
ヤルケース３２と該センタデフアレンシヤル装置
３０の出力部材である前輪駆動軸４１とを選択的
にトルク伝達関係に接続するもので、湿式の多板
クラツチ７１及びこれを制御する油圧制御装置７
２とから主に構成されている。即ち、第３図に示
されるように、多板クラツチ７１には油圧サーボ
装置７３が付設されており、この油圧サーボ装置
７３の油室７４に供給されるサーボ油圧によつて
サーボピストン７５がリターンスプリング７６の
バネ力に抗して図中右方へ移動する。これによつ
てデフアレンシヤルケース３２と前輪駆動軸４１
とがトルク伝達関係に接続され、且つ、油室７４
に供給されるサーボ油圧の増減に応じてその伝達
トルク容量が比例的に増減される。油圧サーボ装
置７３の油室７４に対するサーボ油圧の供給は油
圧制御装置７２によつて行われる。油圧制御装置
７２は自動変速機２０内に組込まれたオイルポン
プ２４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧
するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧
制御弁７８とを備える。サーボ油圧制御弁７８
は、油室７４に接続されたポートａと、ライン油
圧制御弁７７よりライン油圧を供給される油圧ポ
ートｂと、ドレンポートｃとを備える。このサー
ボ油圧制御弁７８は、通電時にはポートａを油圧
ポートｂに接続し、非通電時にはポートａをドレ
ンポートｃに接続する。サーボ油圧制御弁７８の
制御は制御装置８０より所定のデユーテイ比のパ
ルス信号が与えられることによつて行われる。こ
れにより、このデユーテイ比に応じた大きさのサ
ーボ油圧が油室７４に供給される。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号
に応じて前記油圧制御装置２３及び７２を制御す
る。この制御装置８０には、スロツトル開度セン
サ９１からのスロツトル開度情報、マニアルシフ
トポジシヨンセンサ９２からの自動変速機２０の
マニアルシフトレンジ情報、前輪回転速度センサ
９３，９４からの前輪回転速度情報、後輪回転速
度センサ９５からの後輪回転速度情報、あるいは
操舵角センサ９６からの車両の操舵角情報等が入
力されている。制御装置８０は、これらの入力信
号を受けて、マニアルシフトレンジ情報と前輪回
転速度あるいは後輪回転速度（車速）とスロツト
ル開度とに応じて予め定められた変速パターンに
従つて自動変速機２０の変速段制御のための制御
信号を油圧制御装置２３に出力する。又、自動変
速機２０への入力トルク及び変速段に応じて差動
制御クラツチ７０の伝達トルク容量を制御するた
めの所定のデユーテイ比のパルス信号を油圧制御
装置７２に出力する。 次に第４図に上記装置における制御手順を示
す。この制御手順は第１発明の実施例となつてい
る。又、前後輪の差動率を計測するためにセンタ
デフアレンシヤル装置をフリーとする条件を、車
速ｖが所定値V1以上、操舵角αが所定値α1以下、
且つスロツトル開度θが所定値θ1以下の軽負荷直
進定常走行時としている。これは、センタデフア
レンシヤル装置のフリー及び差動制限時の車両挙
動の変化がほとんど問題とならない条件下で差動
率の計測を実施でき、且つタイヤの有効径の差に
起因する微少な差動率を簡易且つ正確に検出する
ためである。 又、この制御手順においては、差動率の検出は
該差動率が所定値以下と検出されたときには車両
の発進から停止までの間に一度だけ行うようにし
ている。これは差動率の検出（差動制限の解除）
が頻繁に行なわれることにより、本来の各種走行
条件に応じた差動制限制御が充分に実施できなく
なるのを防止するためである。逆に、一回目の計
測において差動率が所定値以上と検出された場合
には、差動率の測定条件成立毎に計測を実施し、
仮にｎ回連続して差動率が所定値以下に収まつた
場合は、再度差動制限を許可するようにしてい
る。これは、前記一回目の差動率の検出が誤検出
であつたと考えられるためであり、誤検出に基づ
いて本来行われるべき差動制限が以降完全に行な
われなくなるという不具合を防止するためであ
る。 なお、一度停止した後の再発進、あるいはエン
ジンをオフとした後の再始動時で差動率の計測条
件成立前は、前回計測時の値を保管してこれを今
回の値として使用するようにしている。従つて、
前回の値が所定値以下であつた場合は、今回の値
を計測するまではセンタデフアレンシヤルの差動
制限は本来の各種走行条件に応じた差動制限条件
の下で実施される。又、前回の値が所定値以上で
あつた場合は、今回の値を計測するまで差動制限
は禁止される。 以下第４図のフローチヤートを具体的に説明す
る。まず、ステツプ２０１ではフラグＦをセツト
する。このフラグＦは今回の発進から停止までの
間に差動率βの計測が既に実施されたか否かを示
すもので、Ｆ＝１の場合は実施済み、Ｆが１でな
い場合は未実施を意味する。Ｆ＝１の場合はステ
ツプ２０９に進み、Ｆが１でない場合にはステツ
プ２０２に進む。 ステツプ２０２では車速ｖが所定値V1以上か
否か、即ちｖ≧V1を判定する。ｖ≧V1の時はス
テツプ２０３に進む。ｖ＜V1の時はステツプ２
０８に進み、差動率βが所定値β1より小さいか
否か、即ちβ≦β1か否かが判断される。この場
合の差動率βは、前回計測時の値を保管しておい
たものである。 ステツプ２０３では操舵角αが所定値α1以下
か否か、即ちα≦α1を判定する。α≦α1の時は
ステツプ２０４に進み、α＞α1の場合はステツ
プ２０８に進む。 ステツプ２０４ではスロツトル開度θが所定値
スロツトル１以下か否か即ちθ≦θ1を判定する。
θ≦θ1の時はステツプ２０５に進み、θ＞θ1の時
はステツプ２０８に進む。 ステツプ２０５に進んだ場合は今回の計測の条
件が整つた場合、即ち車両走行状態が安定走行状
態であると判定された場合であつて、フラグＦが
１にセツトされる。ステツプ２０６では差動制限
クラツチ７０の容量Tcを零として、センタデフ
アレンシヤル装置をフリーとする。ステツプ２０
７では左右の前輪回転数及び左右の後輪回転数を
計測して前輪の平均回転速度nF、後輪の平均回
転速度nRを演算し、差動率βを次式によつて演
算する。 β＝｜１−（nF／nR）｜……(1) ステツプ２０８では差動率βが所定値β1以下
か否かを判定する。β≦β1の時は以後通常の差
動制限制御に入る。β＞β1の時はステツプ２１
０に進み、以降各種車両の走行状態の如何に拘ら
ず差動制限を禁止する。ステツプ２１０ではカウ
ンタＣを所定値Ｎ（例えばＮ＝３）にセツトする。 一方、ステツプ２０９では前回計測した差動率
βがβ≦β1となつているか否かを判定する。β
≦β1の時はこのルーチンから抜け、通常の差動
制限制御が実施される。β＞β1の時は再度差動
率βを計測するためにステツプ２１２に進む。ス
テツプ２１２では車速ｖが所定値V1以下か否か、
即ちｖ≧V1か否かを判定する。ｖ≧V1の場合は
ステツプ２１３に進む。ｖ＜V1の場合はステツ
プ２１１の後からこのルーチンを抜け、カウンタ
Ｃの値を保存しながら（Ｃ＝Ｎとは限らない）、
差動制限禁止を継続する。ステツプ２１３では操
舵角αが所定値α1以下か否か、即ちα≦α1か否
かが判定される。α≦α1の時はステツプ２１４
に進む。α＞α1の時はステツプ２１１の後から
このルーチンを抜ける。ステツプ２１４ではスロ
ツトル開度θが所定値θ1以下か否か、即ちθ≦θ1
か否かが判定される。θ≦θ1の時はステツプ２１
５に進む。θ＞θ1の時はステツプ２１１の後から
このルーチンを抜ける。ステツプ２１５では再度
差動率βを計測する。ステツプ２１６では計測さ
れた差動率βが所定値β1以下か否か、即ちβ≦
β1か否かが判定される。β≦β1の時はステツプ
２１７に進み、β＞β1の時はステツプ２１０に
進む。即ち、β＞β1の時はステツプ２１０，２
１１を通り再度カウンタＣをＮにセツトする。ス
テツプ２１７では現在のカウンタ値Ｃから１を引
き、新たなカウンタ値Ｃとする。ステツプ２１８
ではＣ＝０か否かを判定する。Ｃが零でない時に
はステツプ２１１の後からこのルーチンを抜け、
Ｃ＝０の時はステツプ２１９に進む。ステツプ２
１９ではＮ回連続して差動率βが所定値β1より
小さかつたと判定されたという理由で差動制限を
許可し通常の差動制限制御に入る。 この制御手順による定性的な作用効果は前述し
た通りである。 次に、第５図に本発明の第２実施例を示す。 先に第１実施例は、常時センタデフアレンシヤ
ル装置の差動を制限するタイプ（第１発明に係る
４輪駆動装置）のものであつたが、全く同様のハ
ード構成の４輪駆動装置を用いてセンタデフアレ
ンシヤル装置を通常時にフリーに維持しながら、
例えば前後輪スリツプ時、あるいは発進時等の車
両走行状態に応じて適宜差動機能をロツクするよ
うに構成（第２発明に係る４輪駆動装置）とする
こともできる。 第５図は、このような４輪駆動装置に採用され
る制御手順の例が示されている。同図から明らか
なように、先の実施例と同様にステツプ２０２〜
２０４において走行状態が安定走行状態にあるか
否かを判断した後ステツプ３００において現在セ
ンタデフアレンシヤル装置３０の差動機能がフリ
ーとなつているか否かが判断される。安定走行状
態であり、且つ差動機能がフリーとなつていた場
合にはステツプ２０７に進んで差動率βが演算さ
れ、ステツプ２０８においてこの演算された差動
率βが所定値β1より小さいか否かが判断される。
この判断の結果差動率βが所定値β1以下であつ
た時にはステツプ３０２に進んで通常の差動制御
が実行され、β＞β1であつた場合にはステツプ
３０４に進んで以降の差動制限制御が禁止される
ようになる。 このように、通常時にセンタデフアレンシヤル
装置をフリーとしておくタイプの４輪駆動装置に
あつては、差動率測定のために本来行なわれるべ
き差動制限が行なわれなくなるという不具合が発
生しないため、差動率βの演算条件が成立した時
は何時でも演算することができ、その度毎に差動
率βを最新の値に支障なく書換えることができ
る。なお、第５図においては先の第４図の制御手
順と同様なステツプについては同一符号を付すこ
ととし、重複説明を省力するものとする。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ，Ｂは、それぞれ本第１、第２発明の
要旨を示すブロツク図、第２図は、本発明が適用
される車両用４輪駆動装置の動力伝達系統を示す
スケルトン図、第３図は、センタデフアレンシヤ
ル装置の差動を制限するための差動制御クラツチ
の油圧制御回路図、第４図は、上記装置で用いら
れている制御手順を示す流れ図、第５図は、同じ
く他の制御手順を示す流れ図である。 ３０……センタデフアレンシヤル装置、７０…
…差動制御クラツチ、ｖ……車速、α……操舵
角、θ……スロツトル開度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前後輪の差動を車両の全走行時又はほとんど
   の走行時に制限すると共に、必要に応じて該制限
   を解除又は制限の程度を変更できるように構成し
   た車両用４輪駆動装置において、 車両の走行状態が安定走行状態にあるか否かを
   判定する手段と、 車両走行状態が安定走行状態にあると判定され
   たときに前記前後輪の差動制限を一時的に解除す
   る手段と、 差動制限の解除とともに前後輪の差動率を検出
   する手段と、 該差動率が所定値以上と検出されたときに上記
   差動制限を禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用４輪駆動装置。 ２ 前記安定走行状態にあるか否かを判定する手
   段が、車速が所定値以上、操舵角が所定値以下、
   且つエンジン負荷が所定値以下の条件が成立する
   か否かを判定するものである特許請求の範囲第１
   項に記載の車両用４駆動装置。 ３ 前記差動率が所定値以下と検出されたときに
   は、車両が停止するまで差動率検出のための差動
   制限解除を中止する特許請求の範囲第１項又は第
   ２項に記載の車両用４輪駆動装置。 ４ 前記差動率が所定値以上と検出されたときに
   は、差動制限を禁止すると共に、車両が停止する
   まで安定走行状態にあると判定がされる毎に差動
   率の検出を行う特許請求の範囲第１項〜第３項に
   記載の車両用４輪駆動装置。 ５ 差動制限が禁止され、且つその後所定回数連
   続して差動率が所定値以下であることが検出され
   たときは、前記差動制限の禁止を解除する特許請
   求の範囲第４項に記載の車両用４輪駆動装置。 ６ 前後輪の差動が許容された状態と制限された
   状態とを選択可能とし、必要に応じて制限された
   状態を選択するように構成した車両用４輪駆動装
   置において、 車両走行状態が安定走行状態か否かを判定する
   手段と、 前記前後輪の差動制限が不実施の状態にあるか
   否かを判定する手段と、 車両走行状態が安定走行状態にあり、且つ前後
   輪の差動制限が不実施の状態にあると判定された
   ときに、前後輪の差動率を検出する手段と、 該差動率が所定値以上と検出されたときに上記
   差動制限を禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用４輪駆動装置。