JPH0458032A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、始動時にインジェクタからの燃料噴射量を
増量制御するようなエンジンの燃料制御装置に関する。

（従来技術） 一般に、エンジンの吸気ポートおよび燃焼室に供給され
る燃料は、吸気管に付着した燃料が気化して入るものと
、インジェクタから空気流にのって直接入るものとのト
ータルとなるが、始動時においては吸気管が乾いており
、吸気管付着量が略零であるから、早期に燃料要求量に
するために、燃料を始動増量制御する装置（特開平１−
２１９３２７号公報参照）がある。

しかし、上述の従来装置においては始動初期から始動後
期にがけて一律に燃料増量を行なうものであるから、ク
ランキングによる燃焼で温度が上昇すると、始動初期に
おいて吸気管に付着した燃料か気化して吸気ポートに供
給されるので、始動後期において空燃比がオーバーリッ
チになる問題点かあった。

加えて、エンジンストップ後に再始動させる場合には、
既にインジェクタから燃料が噴射されて、吸気管に燃料
が付着しているにもがかわらす、上述の始動増量相当の
燃料が噴射されるので始動初期において空燃比がオーバ
ーリッチとなり、再始動性が悪化する問題点があった。

（発明の目的） この発明の請求項１記載の発明は、始動時に吸気管内を
早期に燃料付着平衡状態にし、その後は本来エンジンか
要求する噴射量に減量して、空燃比のオーバリッチを招
くことなく始動性の向上を図ると共に、エンジンストッ
プ後の再始動時においても良好な始動性を確保すること
ができるエンジンの燃料制御装置の提供を目的とする。

この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の目的と併せて、始動時の燃料噴射量を水温に対応
して可変制御することができ、特に冷間時の良好な始動
性を確保することができるエンジンの燃料制御装置の提
供を目的とする。

（発明の構成） この発明の請求項１記載の発明は、始動時にインジェク
タからの燃料噴射量を増量制御するエンジンの燃料制御
装置であって、始動初期に、エンジンが要求する噴射量
と、吸気管に燃料を付着させる噴射量とを見込んだ第１
始動パルスを供給する第１始動パルス供給手段と、始動
後期に、エンジンが要求する噴射量に設定された第２始
動パルスを供給する第２始動パルス供給手段と、エンジ
ンストップを検出するエンジンストップ検出手段と、上
記エンジンストップ検出手段のエンジンストップ検出に
基づいて再始動時に上記第１始動パルスの供給を禁止す
る制御手段とを備えたエンジンの燃料制御装置であるこ
とを特徴とする。

この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の構成と併せて、エンジン水温を検出するエンジン
水温検出手段を設け、低水温時には高水温時に対して上
記第１および第２の各始動パルスを増大させるパルス制
御手段を設けたエンジンの燃料制御装置であることを特
徴とする。

（発明の効果） この発明の請求項１記載の発明によれば、始動初期にお
いては上述の第１始動パルス供給手段により、エンジン
が要求する噴射量と吸気管に燃料を付着させる噴射量と
を見込んだ第１始動パルスが供給されるので、始動初期
において吸気管内を早期に燃料付着平衡状態にすること
ができる。

また、始動後期においては上述の第２始動パルス供給手
段によりエンジンが要求する噴射量に設定された第２始
動パルスが供給されるので、始動初期に対して噴射量を
減量して、この始動後期において空燃比のオーバーリッ
チを招くことなく、始動性の向上を図ることができる。

さらに、エンジンストップ後の再始動時においては、上
述の制御手段か第１始動パルスの供給を禁止するので、
インジェクタからはエンジンが要求する噴射量のみか噴
射され、空燃比のオーバーリッチを防止して、再始動性
の向上を図ることができる効果がある。

この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、上述のパルス制御手段が水
温に対応して第１および第２の各始動パルスを増減制御
するので、始動時の燃料噴射量を水温に対応して可変制
御することかでき、特に冷間時の良好な始動性を確保す
ることができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面はエンジンの燃料制御装置を示し、第１図において
、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の後位に熱線式エ
アフローセンサ２を接続して、このエアフローセンサ２
て吸入空気量を検出すべく構成している。

上述のエアフローセンサ２の後位にはスロットルボディ
３を接続し、このスロットルボディ３内のスロットルチ
ャンバ４には、吸入空気量を制御する制御弁としてのス
ロットル弁５を配設している。

そして、このスロットル弁５下流の吸気通路には、所定
容積を有する拡大室としてのサージタンク６を接続し、
このサージタンク６下流に吸気ボート７と連通ずる吸気
マニホルド８を接続すると共に、この吸気マニホルド８
にはインジェクタ９を配設している。

一方、エンジン１０の燃焼室１１と適宜連通する上述の
吸気ボート７および排気ポート１２には、動弁機構（図
示せず）により開閉操作される吸気弁１３と排気弁１４
とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１５にはスパ
ークギャップを上述の燃焼室１１に臨ませた点火プラグ
１６を取付けている。

上述の排気ポート１２と連通ずる排気通路１−７に０２
センサ］８を配設すると共に、この排気通路１７の後位
には有害ガスを無害化する触媒コンバータ１９いわゆる
キャタリストを接続している。

また、上述の吸気マニホルド８外周に形成したウォータ
ジャケット２１−にはエンジン水温センサ２２を取付け
ている。

第２図はエンジンの燃料制御装置の制御回路を示し、Ｃ
ＰＵ３０はイグニッションスイッチ２３からのスタート
信号、ディストリビュータ２４からのエンジン回転数信
号、水温センサ２２からの水温信号、スロットルセンサ
２５からのスロットル開度信号、エアフローセンサ２か
らの吸入空気量信号に基づいて、ＲＯＭ２６に格納した
プログラムに従って、インジェクタ９を駆動制御し、ま
たＲＡＭ２７は水温に対する第１始動パルスのマツプ（
第３図参照）、水温に対する第２始動ノ々ルスのマツプ
（第４図参照）、水温に対する減衰量のマツプ（第５図
参照）、基本燃料噴射量データ、無効噴射量データ、始
動判定エンジン回転数データなどの必要なデータを記憶
する。

ここて、上述のＣＰＵ３０は、始動初期にエンジン１０
が要求する噴射量と、吸気マニホルド８に燃料を付着さ
せる噴射量とを見込んだ第１始動パルスを供給する第１
始動パルス供給手段と、始動後期に、エンジン１０が要
求する噴射量に設定された第２始動パルスを供給する第
２始動パルス供給手段と、 エンジンストップを検出するエンジンストップ検出手段
と、 このエンジンストップ検出手段のエンジンストップ検出
に基づいて再始動時に上述の第１始動パルスの供給を禁
止する制御手段とを備える。

また、第３図に示すマツプは、横軸に水温をとり、縦軸
に第１始動パルス幅Ｐ１をとって低水温時には高水温時
に対して第１始動パルス幅Ｐ１を増大させるように設定
したマツプである。

同様に第４図に示すマツプは、横軸に水温をとり、縦軸
に第２始動パルス幅Ｐ２をとって低水温時には高水温時
に対して第２始動パルス幅Ｐ２を増大させるように設定
したマツプである。

さらに、第５図に示すマツプは、上述同様横軸に水温を
とり、縦軸に減衰量Ｋをとって低水温時には高水温時に
対して減衰量Ｋを増大させるように設定したマツプであ
る。

このように構成したエンジンの燃料制御装置の動作を第
６図のフローチャー１・を参照して説明する。

第１ステツプ３１て、ＣＰＵ３０は各種信号の読込みを
実行する。

次に、第２ステツプ３２て、ＣＰＵ３０は始動中（始動
ゾーン）か否かを判定する。つまり、第８図に示すスタ
ート信号がＯＮで、かつエンジン回転数が予め設定した
回転数たとえば５００　＋ｐｍ以下か否かを判定するこ
とで、上述の始動中か否かを判定し、通常運転時には次
の第３ステ・ツブ３３に移行する。

この第３ステツプ３３て、ＣＰＵ３０は通常噴射パルス
幅Ｔを次式に基づいて演算する。

Ｔ＝ＴｐＸ　（１＋Ｃ）＋ｒｖ Ｔｐ＝Ｑ／ＮＸα ここにＴｐは基本燃料噴射量 Ｃは補正量 Ｔｖは無効噴射量 Ｑは吸入空気量 Ｎはエンジン回転数 αは定数である。

次に、第４ステツプ３４て、ＣＰＵ３０は噴射時期か否
かを判定し、燃料噴射時には次の第５ステツプ３５に移
行して、この第５ステツプ３５で、ＣＰＵ３０は上述の
通常噴射パルス幅Ｔでインジェクタ９を駆動して、燃料
噴射を実行した後に、第１ステツプ３１にリターンする
。

ところで、上述の第２ステツプ３２て始動中であると判
定された場合には、次の第６ステツプ３６に移行する。

この第６ステツプ３６で、ＣＰＵ３０は第１始動パルス
継続カウンタ（以下単にカウンタと略記する）がタイム
アツプしたか否かを判定する。

このカウンタはＣＰＵ内蔵カウンタにより構成され、第
８図の時点ｔ１においてイグニッションスイッチ２３か
ＯＮになると同時に継持を開始し、時点ｔ２て継持終了
（タイムアツプ）する。

そして、上述の第６ステツプ３６で、カウンタ継続中で
あると判定された場合には次の第７ステツプ３７に移行
する。

この第７ステツプ３７て、ＣＰＵ３０は第７図に示すサ
ブルーチンに基ついてエンジンストップか否かを判定し
、エンジンストップでない場合には次の第８ステツプ３
８に移行する。

この第８ステツプ３８て、ＣＰＵ３０は始動時噴射パル
ス幅Ｐを第１始動パルス幅Ｐ１つまりエンジン始動初期
において、エンジン１０か要求する噴射量と、吸気マニ
ホルド８に燃料を付着させる噴射量とを見込んだ値に第
３図のマツプにより水温補正を行なったパルス幅に設定
する。

次に、第４および第５ステップ３４，３５て、ＣＰ　Ｕ
’３０は上述の第１始動パルス幅Ｐ１てインジェクタ９
を駆動して、燃料噴射を実行する。

上述の第６ステツプ３６で、カウンタかタイムアツプし
たとＣＰＵ３０が判定した時点ｔ２（第８図参照）にお
いては次の第９ステツプ３９に移行する。

この第９ステツプ３９で、ＣＰＵ３０は今回の始動時噴
射パルス幅Ｐ　［ｉ］から減衰量Ｋ（第８図参照）を減
算した値と、第２始動パルス幅Ｐ２とを比較して、Ｐ　
［ｉ］　−Ｋ＞Ｐ２の時には次の第１０ステツプ４０に
移行し、Ｐ　［ｉ］　−に＝Ｐ２の時には別の第１１ス
テツプ４１に移行する。

上述の第１０ステツプ４０て、ＣＰＵ３０は前回の始動
時噴射パルス幅Ｐ　［ｉ−１］から第５図のマツプによ
り水温補正された減衰量Ｋを減算して始動時噴射パルス
幅Ｐを設定する。

上述の第９ステツプ３９および第１０ステツプ４０での
処理を繰返し実行することで、第８図に示す第１始動パ
ルス幅Ｐ１からＰ　［ｉ］　−に＝Ｐ２となる第２始動
パルス幅Ｐ２まで始動時噴射パルス幅Ｐを段階的に減衰
させる所謂テーリング処理を実行する。

上述の第１１ステツプ４１で、ＣＰＵ３０は始動時噴射
パルス幅Ｐを第２始動パルス幅Ｐ２つまり始動後期にお
いてエンジン１０が要求する噴射量に設定された値に第
４図のマツプにより水温補正を行ったパルス幅に設定す
る。

次に、第４および第５ステップ３４．３５て、ＣＰＵ３
０は上述の第２始動パルス幅Ｐ２てインジェクタ９を駆
動して、燃料噴射を実行する。

ところで、上述の第７ステツプ３７で、エンジンストッ
プであるとＣＰＵ３０が判定した場合には、上述の第１
１ステツプ４１に移行することで第１始動パルスの供給
を禁止すると共に、エンジンストップ後の再始動時の始
動時噴射パルス幅Ｐを第２始動パルス幅Ｐ２に設定し、
以下、第４および第５ステップ３４．３５てＣＰＵ３０
は上述の第２始動パルス幅Ｐ２でインジェクタ９を再駆
動して、燃料噴射を実行する。

なお、第７図のサブルーチンに基づいてエンジンストッ
プ判定の処理について述べると以下の通りである。

すなわち、第１ステツプ５１で、ＣＰＵ３０は各種信号
の読込みを実行する。

次に、第２ステツプ５２て、ＣＰＵ３０はイグニッショ
ンスイッチ２３かＯＮか否かを判定し、ＯＮ時には次の
第３ステツプ５３に移行する。

この第３ステツプ５３て、ＣＰＵ３０は現行のエンジン
回転数Ｎｅが零か否かを判定し、Ｎｅ＜０の時には次の
第４ステツプ５４に移行する。

この第４ステツプ５４て、ＣＰＵ３０はＮｅ＜０の状態
が所定期間続いたか否かを判定し、所定期間経過した場
合には次の第５ステツプ５５に移行して、この第５ステ
ツプ５５で、ＣＰＵ３０はエンジンストップであると判
定処理する。

以上要するに、始動初期においては上述の第１始動パル
ス供給手段（第８ステツプ３８参照）により、エンジン
１０が要求する噴射量と吸気マニホルド８に燃料を付着
させる噴射量とを見込んだ第１始動パルスが供給される
ので、始動初期において吸気マニホルド８内を早期に燃
料付着平衡状態にすることができる。

また、始動後期においては上述の第２始動パルス供給手
段（第１１ステツプ４１参照）により、エンジン１０か
要求する噴射量に設定された第２始動パルスが供給され
るので、始動初期に対して噴射量を減量して、この始動
後期において空燃比のオーバーリッチを招くことなく、
始動性の向上を図ることができる効果かある。

しかも、エンジンストップ後の再始動時においては、上
述のＣＰＵ３０が第１始動パルスの供給を禁止するので
、インジェクタ９からはエンジン１０が要求する噴射量
（第２始動パルスに相当する噴射量）のみが噴射され、
空燃比のオーバーリッチを防止して再始動性の向上を図
ることができる効果がある。

さらに、上述の第１始動パルスおよび第２始動パルスは
第３図および第４図のマツプにより水温補正されるので
、始動時の燃料噴射量を水温に対応して可変制御するこ
とかでき、特に冷間時の良好な始動性を確保することが
できる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の吸気管は、実施例の吸気マニホルド８に対応
し、 以下同様に、 第１始動パルス供給手段は、ＣＰＵ３０制御による第８
ステツプ３８に対応し、 第２始動パルス供給手段は、ＣＰＵ３０制御による第１
１ステツプ４１に対応し、 エンジンストップ検出手段は、ＣＰＵ３０制御による第
７ステツプ３７に対応し、 制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、 エンジン水温検出手段は、水温センサ２２に対応し、 パルス制御手段は、ＲＡＭ２７に記憶させたマツプ（第
３、第４図参照）に対応するも、この発明は、上述の実
施例の構成のみに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図はエンジンの燃料制御装置を示す系統図、第２図
は制御回路ブロック図、 第３図は第１始動パルス幅の水温補正マツプを示す説明
図、 第４図は第２始動パルス幅の水温補正マツプを示す説明
図、 第５図は減衰量の水温補正マツプを示す説明図、第６図
は燃料噴射処理を示すフローチャート、第７図はエンジ
ンストップ判定処理を示すフローチャート、 第８図はタイムチャートである。 ８・・・吸気マニホルド ９・・インジェクタ １０・・・エンジン ２２・・・水温センサ ３０・・・ＣＰＵ　（制御手段） ３７・・・第７ステツプ（エンジンストップ検出手段） ３８・・・第８ステツプ（第１始動パルス供給手段）４
１・・・第１１ステツプ（第２始動パルス供給手段） ３Ｏ−ＣＰＵ（制′ａギ殴） 第２図 第３図 第４図 第５図 ６ｕ　　　□ 水温（”Ｃ） 第６因 第７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）始動時にインジェクタからの燃料噴射量を増量制
   御するエンジンの燃料制御装置であって、 始動初期に、エンジンが要求する噴射量と、吸気管に燃
   料を付着させる噴射量とを見込んだ第１始動パルスを供
   給する第１始動パルス供給手段と、 始動後期に、エンジンが要求する噴射量に設定された第
   ２始動パルスを供給する第２始動パルス供給手段と、 エンジンストップを検出するエンジンストップ検出手段
   と、 上記エンジンストップ検出手段のエンジンストップ検出
   に基づいて再始動時に上記第１始動パルスの供給を禁止
   する制御手段とを備えた エンジンの燃料制御装置。
2. （２）エンジン水温を検出するエンジン水温検出手段を
   設け、低水温時には高水温時に対して上記第１および第
   ２の各始動パルスを増大させるパルス制御手段を設けた
   請求項１記載のエンジンの燃料制御装置。