JPH02271042A - エンジンの加速燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの加速燃料制御装置Info
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- JPH02271042A JPH02271042A JP1093323A JP9332389A JPH02271042A JP H02271042 A JPH02271042 A JP H02271042A JP 1093323 A JP1093323 A JP 1093323A JP 9332389 A JP9332389 A JP 9332389A JP H02271042 A JPH02271042 A JP H02271042A
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- JP
- Japan
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- fuel
- acceleration
- engine
- amount
- standard level
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、加速時に供給燃料量を増量するようにしたエ
ンジンの加速燃料制御装置の改良に関する。
ンジンの加速燃料制御装置の改良に関する。
（従来の技術）
従来、エンジンの加速燃料制御装置として、例えば特公
昭４９−４５６５５号公報に開示されるように、加速時
に非同期噴射などを行ってエンジンへの供給燃料量を実
際に加速のために必要とされる量よりも増量するように
して、加速時にエアフローメータによる吸気流量の検出
遅れ等によって混合気の空燃比が一時的にリーンになる
ことを防止するようにしたものが知られている。さらに
、このものでは、冷間時に燃料の気化・霧化が悪くなっ
て上記加速時における混合気のリーン化が助長されるこ
とに着目し、これを解決すべく、冷間時には上記加速時
における燃料増ｆｆ１ｆｆｉを増大するようにして、冷
間加速時における混合気のり−ン化を確実に防止するよ
うにしている。
昭４９−４５６５５号公報に開示されるように、加速時
に非同期噴射などを行ってエンジンへの供給燃料量を実
際に加速のために必要とされる量よりも増量するように
して、加速時にエアフローメータによる吸気流量の検出
遅れ等によって混合気の空燃比が一時的にリーンになる
ことを防止するようにしたものが知られている。さらに
、このものでは、冷間時に燃料の気化・霧化が悪くなっ
て上記加速時における混合気のリーン化が助長されるこ
とに着目し、これを解決すべく、冷間時には上記加速時
における燃料増ｆｆ１ｆｆｉを増大するようにして、冷
間加速時における混合気のり−ン化を確実に防止するよ
うにしている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このような制御装置では、加速時であること
の判定は、例えば吸気流量の増加率が基準Ｉノベルに達
したか否かによって行っている。
の判定は、例えば吸気流量の増加率が基準Ｉノベルに達
したか否かによって行っている。
しかし、上記従来の制御装置では、冷間時では、燃料の
気化・霧化が悪くなる上、燃料の粘度が大きくなるので
、吸気流量の増加率が基準レベルに達しない程度の発進
時や、いわゆるチョイ踏み加速などであっても混合気が
リーン化する。この場合には加速時とは判定されないの
で、燃料増量が行われず、混合気のリーン化を防止でき
ない。
気化・霧化が悪くなる上、燃料の粘度が大きくなるので
、吸気流量の増加率が基準レベルに達しない程度の発進
時や、いわゆるチョイ踏み加速などであっても混合気が
リーン化する。この場合には加速時とは判定されないの
で、燃料増量が行われず、混合気のリーン化を防止でき
ない。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、加速時と判定するための基準
レベルをエンジン温度に応じて変えて加速時の混合気を
適正な空燃比に維持することにある。
その目的とするところは、加速時と判定するための基準
レベルをエンジン温度に応じて変えて加速時の混合気を
適正な空燃比に維持することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、加速に関する状
態量が基準レベルに達したときに供給燃料量を増量する
とともに、冷間時に上記基準レベルを低く変更すること
である。
態量が基準レベルに達したときに供給燃料量を増量する
とともに、冷間時に上記基準レベルを低く変更すること
である。
具体的に、本発明の講じた解決手段は、第１図に示すよ
うに、加速に関する状態量を検出する加速検出手段３１
と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段１０と、上
記加速検出手段３１の出力を受け、上記状態量が基準レ
ベルに達したときに供給燃料量を増量するように燃料供
給手段１０を制御する燃料増量手段４１とを備えるとと
もに、エンジンに関連する温度を検出する温度検出手段
３５と、該温度検出手段３５の出力を受け、冷間時に上
記燃料増量手段４１における基準レベルを低く変更する
基準レベル変更手段４２とを設ける構成としたものであ
る。
うに、加速に関する状態量を検出する加速検出手段３１
と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段１０と、上
記加速検出手段３１の出力を受け、上記状態量が基準レ
ベルに達したときに供給燃料量を増量するように燃料供
給手段１０を制御する燃料増量手段４１とを備えるとと
もに、エンジンに関連する温度を検出する温度検出手段
３５と、該温度検出手段３５の出力を受け、冷間時に上
記燃料増量手段４１における基準レベルを低く変更する
基準レベル変更手段４２とを設ける構成としたものであ
る。
（作用）
上記の構成により、本発明では、加速検出手段３１によ
り検出された加速に関する状態量に基づいて燃料増量手
段４１により燃料供給手段１０が制御されて、上記状態
量が基準レベルに達したときに供給燃料量が増量するの
で、加速時に混合気の空燃比が一時的にリーンになるこ
とが防止される。
り検出された加速に関する状態量に基づいて燃料増量手
段４１により燃料供給手段１０が制御されて、上記状態
量が基準レベルに達したときに供給燃料量が増量するの
で、加速時に混合気の空燃比が一時的にリーンになるこ
とが防止される。
その場合、上記燃料増量手段４１における基準レベルを
適切に設定しておけば、温間時には急加速時などにのみ
燃料増量が行われて不要な燃料増量がなされず、混合気
のオーバリッチ化が防止される。そして、冷間時になる
と、温度検出手段３５により検出された温度に基づいて
基準レベル変更手段４２により、上記燃料増量手段４１
における基準レベルが低く変更されるので、発進時や、
いわゆるチョイ踏み加速などであっても燃料増量が行わ
れて混合気のリーン化が防止され、加速性が向上する。
適切に設定しておけば、温間時には急加速時などにのみ
燃料増量が行われて不要な燃料増量がなされず、混合気
のオーバリッチ化が防止される。そして、冷間時になる
と、温度検出手段３５により検出された温度に基づいて
基準レベル変更手段４２により、上記燃料増量手段４１
における基準レベルが低く変更されるので、発進時や、
いわゆるチョイ踏み加速などであっても燃料増量が行わ
れて混合気のリーン化が防止され、加速性が向上する。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例に係る加速燃料制御装置を備え
たエンジンを示す。１はエンジンであって、該エンジン
１にはシリンダ２が形成され、該シリンダ２にはピスト
ン３が摺動自在に嵌挿されていて、該シリンダ２とピス
トン３とにより燃焼室４が形成されている。
たエンジンを示す。１はエンジンであって、該エンジン
１にはシリンダ２が形成され、該シリンダ２にはピスト
ン３が摺動自在に嵌挿されていて、該シリンダ２とピス
トン３とにより燃焼室４が形成されている。
また、６は一端が上記燃焼室４に接続され他端がエアク
リーナ７を介して大気に開放された吸気通路であって、
該吸気通路６の燃焼室４への開口には吸気バルブ８が設
けられているとともに、その直上流には、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段としての燃料噴射インジェク
タ１０が配設されている。さらに、この吸気通路６には
吸気流量を調節するためのスロットル弁９が設けられて
いる。また、吸気通路６にはスロットル弁９をバイパス
するようにＩＳＣ通路１１が設けられ、該ＩＳＯ通路１
１にはＩＳＣ弁１２が設けられている。
リーナ７を介して大気に開放された吸気通路であって、
該吸気通路６の燃焼室４への開口には吸気バルブ８が設
けられているとともに、その直上流には、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段としての燃料噴射インジェク
タ１０が配設されている。さらに、この吸気通路６には
吸気流量を調節するためのスロットル弁９が設けられて
いる。また、吸気通路６にはスロットル弁９をバイパス
するようにＩＳＣ通路１１が設けられ、該ＩＳＯ通路１
１にはＩＳＣ弁１２が設けられている。
さらに、１５は一端が上記燃焼室４に接続され他端が大
気に開放された排気通路であって、該排気通路１５の燃
焼室４への開口には排気バルブ１７が設けられている。
気に開放された排気通路であって、該排気通路１５の燃
焼室４への開口には排気バルブ１７が設けられている。
該排気通路１５には、排気ガスを浄化処理するためのキ
ャタリスト１６が配設されている。尚、１８は吸・排気
バルブ８，１７を駆動するためのカムシャフト、１９は
ディストリビュータである。そして、上記インジェクタ
１０およびＩＳＣ弁１２はコントロールユニット３０に
より、その作動が制御される。
ャタリスト１６が配設されている。尚、１８は吸・排気
バルブ８，１７を駆動するためのカムシャフト、１９は
ディストリビュータである。そして、上記インジェクタ
１０およびＩＳＣ弁１２はコントロールユニット３０に
より、その作動が制御される。
また、３１はスロットル弁上流の吸気通路６に設けられ
吸気流量（加速に関する状態ｆｆ１）を検出する加速検
出手段としてのエアフローメータ、３２はスロットル弁
上流の吸気通路６に設けられ吸気温度を検出するための
吸気温センサ、３３はスロットル弁９に接続されスロッ
トル弁９の開度を検出するためのスロットルセンサ、３
４はカムシャフト１８に設けられクランク角度を検出す
るためのクランク角センサ、３５はエンジン１の冷却水
通路に設けられ冷却水の温度（エンジンに関連する温度
）を検出する温度検出手段としての水温・センサ、３６
は排気通路１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度を検出
するための０２センサ、３７はアイドル操作時にオン作
動するアイドル・スイッチである。これらの各種センサ
類３１〜３７の出力はコントロールユニット３０に入力
されている。
吸気流量（加速に関する状態ｆｆ１）を検出する加速検
出手段としてのエアフローメータ、３２はスロットル弁
上流の吸気通路６に設けられ吸気温度を検出するための
吸気温センサ、３３はスロットル弁９に接続されスロッ
トル弁９の開度を検出するためのスロットルセンサ、３
４はカムシャフト１８に設けられクランク角度を検出す
るためのクランク角センサ、３５はエンジン１の冷却水
通路に設けられ冷却水の温度（エンジンに関連する温度
）を検出する温度検出手段としての水温・センサ、３６
は排気通路１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度を検出
するための０２センサ、３７はアイドル操作時にオン作
動するアイドル・スイッチである。これらの各種センサ
類３１〜３７の出力はコントロールユニット３０に入力
されている。
次いで、上記コントロールユニット３０によるインジェ
クタ１０の作動制御を第３図ないし第５図のフローに基
づいて説明する。通常、このインジェクタ１０からはエ
ンジン回転に同期したタイミングで燃料が噴射される。
クタ１０の作動制御を第３図ないし第５図のフローに基
づいて説明する。通常、このインジェクタ１０からはエ
ンジン回転に同期したタイミングで燃料が噴射される。
これに対し、本実施例では、このタイミングから外れて
非同期で燃料を噴射することによって加速時の燃料増量
を行っている。すなわち、第３図のフローは非同期噴射
を実行するか否かを判定するためのフローであって、ス
タート後、まずステップＳ１でエンジンが減速時の燃料
カット・ゾーンにあるか又は始動時であるかなどを判定
する。そして、これらに該当しないＹＥＳのときは次の
ステップＳ２で禁止タイマーが“０”か否かを判定する
。すなわち、加速時に非同期噴射を所定回数実行した場
合、その後に次の加速時を検出しても非同期噴射の実行
を禁止するようにしているが、上記禁止タイマーは、こ
の禁止回数をカウントするためのものである。
非同期で燃料を噴射することによって加速時の燃料増量
を行っている。すなわち、第３図のフローは非同期噴射
を実行するか否かを判定するためのフローであって、ス
タート後、まずステップＳ１でエンジンが減速時の燃料
カット・ゾーンにあるか又は始動時であるかなどを判定
する。そして、これらに該当しないＹＥＳのときは次の
ステップＳ２で禁止タイマーが“０”か否かを判定する
。すなわち、加速時に非同期噴射を所定回数実行した場
合、その後に次の加速時を検出しても非同期噴射の実行
を禁止するようにしているが、上記禁止タイマーは、こ
の禁止回数をカウントするためのものである。
そして、禁止タイマーが０＃でないときはステップＳ１
に戻る一方、′０”のときにはステップＳ３に進み、ア
イドルφスイッチ３７がオフか否かを判定する。そして
、オンのときにはアイドル時であって燃料増量は不要で
あるからステップＳ１に戻る。この判定を行うことによ
り、アイドル時にエアフローメータ３１の出力信号の脈
動を拾って加速時と誤認することが防止される。一方、
オフのときにはステップＳ４に進む。
に戻る一方、′０”のときにはステップＳ３に進み、ア
イドルφスイッチ３７がオフか否かを判定する。そして
、オンのときにはアイドル時であって燃料増量は不要で
あるからステップＳ１に戻る。この判定を行うことによ
り、アイドル時にエアフローメータ３１の出力信号の脈
動を拾って加速時と誤認することが防止される。一方、
オフのときにはステップＳ４に進む。
上記ステップＳ４ではエンジンが無負荷か否かを判定し
、無負荷の、ときにはステップＳ５で無負荷になってか
ら１秒経過したか否かを判定する。
、無負荷の、ときにはステップＳ５で無負荷になってか
ら１秒経過したか否かを判定する。
そして、１秒経過していないときには燃料増量を実行せ
ずにステップＳ１に戻る。すなわち、これは・シフト・
チェンジ操作の間にニュートラル位置にシフトされて無
負荷になっている場合と判断し、この場合において、シ
フト・チェンジ操作完了後にエンジン回転数が急に増す
ことを検出して、これを加速時と誤認することがないよ
うにしたものである。一方、１秒経過しているときには
ステップＳ６で水温が一４０度以下か否かを判定し、−
４０度よりも低温のときには基本噴射燃料量が大きく増
量されているので、加速時の燃料増量を行うと混合気の
オーバリッチ化を招くことから、そのままステップＳ１
に戻る。一方、−４０度以上のときにはステップＳ９に
進む。
ずにステップＳ１に戻る。すなわち、これは・シフト・
チェンジ操作の間にニュートラル位置にシフトされて無
負荷になっている場合と判断し、この場合において、シ
フト・チェンジ操作完了後にエンジン回転数が急に増す
ことを検出して、これを加速時と誤認することがないよ
うにしたものである。一方、１秒経過しているときには
ステップＳ６で水温が一４０度以下か否かを判定し、−
４０度よりも低温のときには基本噴射燃料量が大きく増
量されているので、加速時の燃料増量を行うと混合気の
オーバリッチ化を招くことから、そのままステップＳ１
に戻る。一方、−４０度以上のときにはステップＳ９に
進む。
また、上記ステップＳ４でエンジンが負荷を負っている
と判定されたときは、ステップＳ７でトランスミッショ
ンがオートマチック・タイプかマニュアル・タイプかを
判定し、オートマチック・タイプであるときには、その
ままステップＳ９に進む。一方、マニュアル・タイプで
あるときには、ステップＳ８で無負荷になってから１．
５秒経過したか否かを判定する。そして、１．５秒経過
していないときにはエンジン回転数が安定していないの
で、加速時と誤認することがないようにステップＳ１に
戻る。一方、１．５秒経過しているときにはステップＳ
９に進んで加速判定を行う。
と判定されたときは、ステップＳ７でトランスミッショ
ンがオートマチック・タイプかマニュアル・タイプかを
判定し、オートマチック・タイプであるときには、その
ままステップＳ９に進む。一方、マニュアル・タイプで
あるときには、ステップＳ８で無負荷になってから１．
５秒経過したか否かを判定する。そして、１．５秒経過
していないときにはエンジン回転数が安定していないの
で、加速時と誤認することがないようにステップＳ１に
戻る。一方、１．５秒経過しているときにはステップＳ
９に進んで加速判定を行う。
すなわち、ステップＳ９で前回のエアフローメータ３１
の単位時間当りの変化量△Ｖｓが“しきい値″よりも大
であったか否かを判定するとともに、ステップＳＩＯで
今回のエアフローメータ３］の単位時間当りの変化量Δ
Ｖｓが“しきい値”よりも大であるか否かを判定する。
の単位時間当りの変化量△Ｖｓが“しきい値″よりも大
であったか否かを判定するとともに、ステップＳＩＯで
今回のエアフローメータ３］の単位時間当りの変化量Δ
Ｖｓが“しきい値”よりも大であるか否かを判定する。
そして、いずれかの変化量△Ｖｓが“しきい値”よりも
低いときには加速時でないと判断してステップＳ１に戻
る一方、いずれの変化量ΔＶｓも“しきい値″以上のと
きには加速時と判断してステップＳｌ＋で非同期噴射を
行うべく実行フラグを立てる。この二つのステップで加
速判定を行うことにより、エアフローメータ３１の出力
信号の脈動を拾って加速時と誤認することが防止される
。
低いときには加速時でないと判断してステップＳ１に戻
る一方、いずれの変化量ΔＶｓも“しきい値″以上のと
きには加速時と判断してステップＳｌ＋で非同期噴射を
行うべく実行フラグを立てる。この二つのステップで加
速判定を行うことにより、エアフローメータ３１の出力
信号の脈動を拾って加速時と誤認することが防止される
。
また、第４図のフローは上記△Ｖｓの“しきい値″を設
定するためのフローであって、スタート後、ステップＳ
２＋でトランスミッションがオートマチックφタイプか
マニュアル・タイプかを判定する。そして、マニュアル
φタイプであるときには、ステップＳ２２で第６図に基
づいてエンジン水温に応じたマニュアルΦタイプ用の“
しきい値”を設定してリターンする。一方、オートマチ
ック・タイプであるときには、ステップＳ２３で第６図
に基づいてエンジン水温に応じたオートマチック・タイ
プ用の“しきい値″を設定してリターンする。ここで、
設定された“しきい値”はオートマチック−タイプ用の
ものの方がマニュアル・タイプ用のものよりも低い。こ
れはオートマチック・タイプの方がマニュアル・タイプ
よりも負荷が大きいので、加速時の応答性を確保するた
めである。
定するためのフローであって、スタート後、ステップＳ
２＋でトランスミッションがオートマチックφタイプか
マニュアル・タイプかを判定する。そして、マニュアル
φタイプであるときには、ステップＳ２２で第６図に基
づいてエンジン水温に応じたマニュアルΦタイプ用の“
しきい値”を設定してリターンする。一方、オートマチ
ック・タイプであるときには、ステップＳ２３で第６図
に基づいてエンジン水温に応じたオートマチック・タイ
プ用の“しきい値″を設定してリターンする。ここで、
設定された“しきい値”はオートマチック−タイプ用の
ものの方がマニュアル・タイプ用のものよりも低い。こ
れはオートマチック・タイプの方がマニュアル・タイプ
よりも負荷が大きいので、加速時の応答性を確保するた
めである。
また、第８図および第９図に示すように、いずれのタイ
プの場合でも、エンジン水温が低くなるほど“しきい値
゛が低く設定されている。そのため、これらの図に示す
ように、エアフローメータ３１の単位時間当りの変化量
△Ｖｓが同一である場合、非同期噴射の実行回数は温間
時よりも冷間時の方が多くなる。
プの場合でも、エンジン水温が低くなるほど“しきい値
゛が低く設定されている。そのため、これらの図に示す
ように、エアフローメータ３１の単位時間当りの変化量
△Ｖｓが同一である場合、非同期噴射の実行回数は温間
時よりも冷間時の方が多くなる。
さらに、第５図のフローは非同期噴射を実行するための
フローであって、スタート後、まずステップＳ３１でト
ランスミッションがオートマチック・タイプかマニュア
ル・タイプかを判定する。そして、マニュアル・タイプ
であるときにはステップＳ３２で、またオートマチック
・タイプあるときにはステップＳ３３で、それぞれ１回
当りの非同期噴射量を計算する。すなわち、第７図に基
づいてエアフローメータ３１の単位時間当りの変化量△
Ｖｓに応じたマニュアル・タイプ用の非同期噴射量■、
■、またはオートマチック・タイプ用の非同期噴射量■
、■を設定する。ここで、■、■は始動後槽量が実行さ
れない場合であり、■、■は始動後槽量が実行される場
合である。
フローであって、スタート後、まずステップＳ３１でト
ランスミッションがオートマチック・タイプかマニュア
ル・タイプかを判定する。そして、マニュアル・タイプ
であるときにはステップＳ３２で、またオートマチック
・タイプあるときにはステップＳ３３で、それぞれ１回
当りの非同期噴射量を計算する。すなわち、第７図に基
づいてエアフローメータ３１の単位時間当りの変化量△
Ｖｓに応じたマニュアル・タイプ用の非同期噴射量■、
■、またはオートマチック・タイプ用の非同期噴射量■
、■を設定する。ここで、■、■は始動後槽量が実行さ
れない場合であり、■、■は始動後槽量が実行される場
合である。
そして、次のステップＳ３４で今回の非同期噴射量と前
回の非同期噴射量とを比較し、今回の非同期噴射量の方
が大きいときはステップＳ３５で今回の非同期噴射量を
使用することとし、一方、前回の非同期噴射量の方が大
きいときはステップ８３３で前回の非同期噴射量を使用
することとする。次いでステップＳ３７で上記非同期噴
射実行フラグなどの噴射条件が成立したか否かを判定し
、成立するとステップＳ３８に進んで非同期噴射を実行
してリターンする。
回の非同期噴射量とを比較し、今回の非同期噴射量の方
が大きいときはステップＳ３５で今回の非同期噴射量を
使用することとし、一方、前回の非同期噴射量の方が大
きいときはステップ８３３で前回の非同期噴射量を使用
することとする。次いでステップＳ３７で上記非同期噴
射実行フラグなどの噴射条件が成立したか否かを判定し
、成立するとステップＳ３８に進んで非同期噴射を実行
してリターンする。
したがって、上記実施例においては、エアフローメータ
３１の単位時間当りの変化量ΔＶｓが基準レベル（しき
い値）に達したときに非同期噴射が実行されて供給燃料
量が増量するので、加速時に混合気の空燃比が一時的に
リーンになることが防止される。
３１の単位時間当りの変化量ΔＶｓが基準レベル（しき
い値）に達したときに非同期噴射が実行されて供給燃料
量が増量するので、加速時に混合気の空燃比が一時的に
リーンになることが防止される。
その場合、温間時には上記基準レベル（しきい値）が高
く設定されているので、急加速時などにのみ非同期噴射
が実行されて不要な燃料増量がなされず、混合気のオー
バリッチ化が防止される。
く設定されているので、急加速時などにのみ非同期噴射
が実行されて不要な燃料増量がなされず、混合気のオー
バリッチ化が防止される。
そして、冷間時になると基準レベル（しきい値）が低く
変更されるので、発進時や、いわゆるチョイ踏み加速な
どであっても非同期噴射が実行されて燃料増量が行われ
、混合気のリーン化が防止されて加速性が向上する。
変更されるので、発進時や、いわゆるチョイ踏み加速な
どであっても非同期噴射が実行されて燃料増量が行われ
、混合気のリーン化が防止されて加速性が向上する。
以上のフローにおいて、第３図および第５図のフローに
より、加速検出手段（エアフローメータ）３１の出力を
受け、状態量が基準レベルに達したときに供給燃料量を
増量するように燃料供給手段１０を制御する燃料増量手
段４１を構成している。
より、加速検出手段（エアフローメータ）３１の出力を
受け、状態量が基準レベルに達したときに供給燃料量を
増量するように燃料供給手段１０を制御する燃料増量手
段４１を構成している。
また、第４図のフローにより、温度検出手段（水温セン
サ）３５の出力を受け、冷間時に上記燃料増量手段４１
における基準レベルを低く変更する基準レベル変更手段
４２を構成している。
サ）３５の出力を受け、冷間時に上記燃料増量手段４１
における基準レベルを低く変更する基準レベル変更手段
４２を構成している。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの加速燃料制御
装置によれば、加速に関する状態量が基準レベルに達し
たときに供給燃料量を増量するとともに、冷間時に上記
基準レベルを低く変更するようにしたので、温間時にお
ける混合気のオーバリッチ化を防止しながら、冷間時に
おける発進時や、いわゆるチョイ踏み加速時などでの加
速性を向上させることができる。
装置によれば、加速に関する状態量が基準レベルに達し
たときに供給燃料量を増量するとともに、冷間時に上記
基準レベルを低く変更するようにしたので、温間時にお
ける混合気のオーバリッチ化を防止しながら、冷間時に
おける発進時や、いわゆるチョイ踏み加速時などでの加
速性を向上させることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図〜第９図は本発明の実施例を例示し、第２図は全
体概略構成図、第３図〜第５図はコントロールユニット
の作動制御を示すフローチャート図、第６図はエンジン
水温と非同期噴射実行しきい値との関係を示す図、第７
図はエアフローメータの単位時間当りの変化量△Ｖｓと
１回の非同期噴射量との関係を示す図、第８図は温間時
における△Ｖｓおよび非同期噴射の実行回数を示す図、
第９図は冷間時におけるΔＶｓおよび非同期噴射の実行
回数を示す図である。 １０・・・インジェクタ（燃料供給手段）３１・・・エ
アフローメータ（加速検出手段）３５・・・水温センサ
（温度検出手段）４１・・・燃料増量手段 ４２・・・基準レベル変更手段 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社 、、−
７呵７・、−覧−Ｌ：Ｈニア７ｇ； 代 理 人 弁理士 前 １） 弘 はが２名 −−ｒ
””工ンジ〉氷温 第６図 ΔＶｓ 第７図 第８図 第９図
体概略構成図、第３図〜第５図はコントロールユニット
の作動制御を示すフローチャート図、第６図はエンジン
水温と非同期噴射実行しきい値との関係を示す図、第７
図はエアフローメータの単位時間当りの変化量△Ｖｓと
１回の非同期噴射量との関係を示す図、第８図は温間時
における△Ｖｓおよび非同期噴射の実行回数を示す図、
第９図は冷間時におけるΔＶｓおよび非同期噴射の実行
回数を示す図である。 １０・・・インジェクタ（燃料供給手段）３１・・・エ
アフローメータ（加速検出手段）３５・・・水温センサ
（温度検出手段）４１・・・燃料増量手段 ４２・・・基準レベル変更手段 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社 、、−
７呵７・、−覧−Ｌ：Ｈニア７ｇ； 代 理 人 弁理士 前 １） 弘 はが２名 −−ｒ
””工ンジ〉氷温 第６図 ΔＶｓ 第７図 第８図 第９図
Claims (1)
- （１）加速に関する状態量を検出する加速検出手段と、
エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、上記加速検
出手段の出力を受け、上記状態量が基準レベルに達した
ときに供給燃料量を増量するように燃料供給手段を制御
する燃料増量手段とを備えるとともに、エンジンに関連
する温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段の
出力を受け、冷間時に上記燃料増量手段における基準レ
ベルを低く変更する基準レベル変更手段とを設けたこと
を特徴とするエンジンの加速燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093323A JPH02271042A (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの加速燃料制御装置 |
| US07/506,612 US5107431A (en) | 1989-04-10 | 1990-04-10 | Fuel control system for modifying fuel injection according to transmission type and acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093323A JPH02271042A (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの加速燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271042A true JPH02271042A (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=14079077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1093323A Pending JPH02271042A (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの加速燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5107431A (ja) |
| JP (1) | JPH02271042A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2869820B2 (ja) * | 1990-12-27 | 1999-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JP2737426B2 (ja) * | 1991-03-08 | 1998-04-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH05214985A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-08-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPH06173746A (ja) * | 1992-12-09 | 1994-06-21 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH06185389A (ja) * | 1992-12-18 | 1994-07-05 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2857035B2 (ja) * | 1993-09-29 | 1999-02-10 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
| DE19506296C1 (de) * | 1995-02-23 | 1996-04-04 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Getriebetypermittlung |
| US5948033A (en) * | 1996-02-29 | 1999-09-07 | Transmission Technologies Corporation | Electronic controller for identifying and operating an automated manual transmission |
| CN105008702B (zh) * | 2012-12-10 | 2017-11-17 | 沃尔沃卡车公司 | 燃料温度推定装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63167047A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5418541B2 (ja) * | 1972-09-01 | 1979-07-09 | ||
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| US4939658A (en) * | 1984-09-03 | 1990-07-03 | Hitachi, Ltd. | Control method for a fuel injection engine |
| JP2525412B2 (ja) * | 1987-06-11 | 1996-08-21 | マツダ株式会社 | エンジンのスロットル弁開度検出装置 |
-
1989
- 1989-04-10 JP JP1093323A patent/JPH02271042A/ja active Pending
-
1990
- 1990-04-10 US US07/506,612 patent/US5107431A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63167047A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5107431A (en) | 1992-04-21 |
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