JPH0459437A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するようにした車両のスリ・ツブ制御装置に関
するものである。

（従来技術） 加速時等において、駆動輪の路面に対するスリップが過
大になるのを防止するのは、車両の推進力を効果的に得
る上で、また車体のスピンを防止する等の安全性の上で
効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大になる
のを防止するには、スリップの原因となる駆動輪への付
与トルクを減少させる、より具体的には例えばエンジン
の発生トルクを低下させたり、駆動力へブレーキ力を付
与すればよいことになる。

このスリップ制御を行なう場合、その制御特性をいかに
設定するかによって、加速性を重視したスリップ制御と
したり、車両の安定性すなわち駆動力のスリップ収束を
重視したスリップ制御とすることができる。特開昭６０
−１４３１７１号公報には、検出した駆動輪のスリップ
値を補正係数を用いて補正することにより、スリップ制
御の制御特性を変更するものが開示されており、この補
正係数の変更をマニュアルスイッチのＯＮ、ＯＦＦによ
って切換えるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述のように、スリップ制御の制御特性をマニュアル式
に変更する場合、常にマニュアル選択された制御特性に
基づいてスリップ制御を行なったのでは、駆動輪に大き
なスリップが生じて、車両の安定性確保の上で好ましく
ないような事態が生じる場合がある。

より具体的には、いま加速性を重視した制御特性をマニ
ュアル選択している状態において、旋回を行なうときを
考えた場合、加速性重視の制御特性のため駆動輪のスリ
ップ値がかなり大きくなり、車両の安定性確保の点から
好ましくないような事態を生じ易いものとなる。勿論、
運転者は、マニュアル選択により加速性を重視した制御
特性を選択していることを十分承知しているはずではあ
るが、加速性を満足させつつ、車両の安定性確保が特に
問題となるような走行状態となったときに駆動輪のスリ
ップ値が大きくなり過ぎるのを防止することができれば
より好ましいものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
加速性を重視した制御特性をマニュアル選択し得るよう
にしたものを前提として、加速性を重視した結果車両が
大きく不安定になってしまうような事態の発生を防止し
得るようにした車両のスリップ制御装置を提供すること
にある。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよう
な構成としである。すなわち、駆動輪への付与トルクを
調整するトルク調整手段と、 マニュアル操作され、加速性を重視した第１スリップ制
御特性と車両の安定性を重視した第２スリップ制御特性
とのうちの１つの制御特性を選択する制御特性変更手段
と、 前記制御特性変更手段により選択された制御特性に基づ
いて、前記トルク調整手段を制御して駆動輪の大きなス
リップを収束させるように制御するスリップ制御手段と
、 車両の安定性が低下するような走行状態となったことを
検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段に
よって車両の安定性が低下するような走行状態が検出さ
れたとき、前記スリップ制御手段が用いる制御特性とし
て、Ｆｒ記制御特性変更手段により選択された制御特性
に優先して前言２第２制御特性に設定する制御特性変更
手段と、 を備えた構成としである。

制御特性変更手段によって安定性を重視した第２制御特
性からマニュアル選択されている第１制御卸特性への復
帰に際しては、走行状態検出手段によって車両の安定性
が低下するような走行状態が検出されていないことが確
認されたことのみならず、ハンドル舵角が小さい状態す
なわちほぼ直進状態となったときに行なわせる、という
ような条件を付加するのが好ましい。

（発明の作用、効果） このように、本発明によれば、原則としてマニュアル操
作によって制御特性を選択することにより、運転者の好
みにあった特性でのスリップ制御を行なうことができる
。そして、車両の安定性が低下するようなときは、マニ
ュアル選択に優先して安定性を重視した制御特性へと強
制的に変更することによって、駆動輪のスリップ値が太
き（なり過ぎることによる車両の安定性低下を防止する
ことができる。

また、安定性を重視した制御特性からマニュアル選択さ
れている加速性を重視した制御特性への復帰を、ハンド
ル舵角が小さいほぼ直進状態となったときに限定するこ
とによって、この制御特性の復帰に伴う車両の一時的な
安定性低下という事態を防止する上で、また制御特性の
復帰に際しての運転者の対応の容易性という点でも好ま
しいものとなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添句した図面に基づいて説明する
。なお、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロ
ットル弁開度を低下させることによるエンジン発生トル
ク低下と、駆動輪へのブレキカ付与とによって行なうよ
うにしである。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬと１．
　Ｆ　Ｒとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。すなわち、車体前部に塔載さ
れたエンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロ
ペラシャフト４、デファしンシャルギア５を経た後、左
駆動輪６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右
駆動輪６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

変速機関係 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３ａの励磁と
消磁との組合わせを変更することにより変速が行なわれ
る。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式のロッ
クアツプクラッチＩＩＡを何して、その油圧回路に組込
まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切換えること
により、締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニット
−ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性
とをあらかじめ記憶していて、この特性に基づいて変速
制１卸およびロックアツプ制御を行なう。この制御のた
め、制御ユニットｔＪ、Ａ　Ｔは、センサ６１．６２か
らのスロットル開度信号（アクセル開度信号）、車速信
号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）から
の人力を受ける。

ブレーキ液圧調整関係 各車輪ＩＦＲ−ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧が
供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ１２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、液圧倍力式の倍力装置２６
によって倍力されて、タンデム型のマスクシリンダに伝
達される。このマスシリンダ２７からの第１の吐出口２
７ａに対して左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬか続され
、マスタシリンダ２７の第２の吐出口２７ｂに対して右
前輪用のブレーキ配管２３　Ｆ　Ｒが接続されている。

倍力装置２６には、配管２８を介じてポンプ２９からの
液圧が供給され、余剰液圧はリターン用醍管３０を介し
てリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２８から分
岐した分岐管２８ａが、後述する合流部ａに連なってお
り、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続さ
れている。

また、倍力装置２６で発生される倍力用液圧は、配管３
３を介して上記合流部ａへと供給されるようになってお
り、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４が接続されて
いる。そして、上２配管３３には、開閉弁３４と並列に
、合流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５
が設けられている。

−Ｆ記合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２
３ＲＲ２２３ＲＬが接続されている。この配管２３ＲＲ
１２３ＲＬには、電磁開閉弁３６Ａあるいは３７Ａが接
続され、該弁３６Ａ、３７Ａ下流に接続されたリリーフ
通路３８　Ｌあるいは３８Ｒに対して、電磁開閉弁３６
Ｂあるいは３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって
制御される。すなわち、スリップ制御を行わないときは
、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、か一つ
弁３６Ｂ、３７Ｂが閉し、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる
。これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前
輪用ブレキ２１ＦＲ１２１Ｆ　Ｉ−に対してはマスクシ
リンダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、
後輪用ブレーキ２］ＲＲ１２１ＲＬ対しては、液圧倍力
装置２６からのブレーキペダル２５の踏込み力に応じた
倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介して供
給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６ｆ３（３７Ａ、３７Ｂ）のデイ−
ティ制御によって、ブし一キ液圧の保持と昇圧と降圧と
か行なわれる。より具体的には、弁３２か開いているこ
とを前提として、答弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂ
が閉しているときがブレーキ液圧の保持となり、弁３６
Ａ　（３７Ａ）が開き、弁３６Ｂ　（３７Ｂ）が閉じて
いるときか昇圧となり、弁３６Ａ（３７Ａ）か閉じ、弁
３６Ｂ　（３７Ｂ）が開いているときが降圧となる。そ
して、分岐管２８ａを経たブし一キ液圧は、一方向弁３
５０作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力と
して作用しないようにされる。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５か踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５を介して後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整関係 トラクション制ｉ卸用の制御ユニットｔＪＴＲは、駆動
輪ｌＦＬ、２ＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動
輪Ｉ　Ｆ　Ｌ、、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共
に、エンジンの発生トルクの低減をも行なう。このため
、エンジンの吸気通路４１には、互いに直列に主スロッ
トル弁４２と副スロツトル弁４２Ａとが配置されている
。主スロットル弁４２は、ワイヤ等の連係機構１１２を
介してアクセル４３と連動されて、第２図に示すように
、アクセル開度に応じて主スロットル弁４２の開度すな
わち基本スロットル開度が一律に決定される。副スロツ
トル弁４２Ａは、スリップ制御用のモータ１０６により
駆動されるもので、スリップ制御を行なわないときは副
スロツトル弁４２ａか１００％の開度位置とされて、吸
気通路４１の開度が王スロットル弁４２の開度に依存す
る。また、スリップ制御中は、副スロツトル弁４３Ａの
開度が主スロットル弁４２の開度よりも小さくされて、
吸気通路４１の開度が副スロツトル弁４２Ａの開度に依
存する。

（以下余白） スリップ制御の概要 スリップ制御用の制御ユニットｔＪＴＲは、スリップ制
御に際しては、ブレーキ制御５と、モータ１０６を制御
することによるエンジン制御とを行なう。この制御ユニ
ットＵＴＲには、各車輪速を検出するセンサ６３〜６６
からの信号が入力される他、センサ６１からのスロット
ル開度信号、センサ６２からの車速信号、センサ６７か
らのアクセル開度信号、センサ６８からのモータ１０６
の開度信号、センサ６９からのハンドル舵角信号、マニ
ュアル操作されるスイッチ７０からのモード信号、ブレ
ーキペダル２５が踏込まれたときにオンとなるブレーキ
スイッチ７１からのブレーキ信号か人力され、この地走
行状態を検出するセンサ群７２からの信号が人力される
。この走行状態検出用のセンサ群７２は、スリップ制御
用の制御特性を安定性重視のものに強制的に切換えるか
否かの判定用に設けられているもので、実施例では、右
折あるいは左折することを知らせるウィンカが作動した
こと、前方車両との車間距離が所定値以下であること（
例えばレーダ等を利用）、ワインデインク路を走行して
いるときであること（例えば所定時間内でのハンドル操
作状態と車速の変化状態等から判断）を検出するものと
されている。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレキ制御とに
着目して示したのが第３図である。この第３図において
、エンジン用の目標値（駆動輪の目標スリップ（ｍ）　
　をＳＥＴで示し、ブレーキ用の目標値をＳＢＴで示し
である（ＳＢＴ＞５ＥＴ）。

いま、ｔ４時点前までは、駆動輪の大きなスノップが生
じていないので、実質的なスロットル開度すなわち吸気
通路４１の開度は、アクセル開度に対応した主スロット
ル弁４２の開度に基づくものとなる。すなわち、第２図
に示し基本スロットル特性に照らして得られる基本スロ
ットル開度ＴＨ−Ｂとなる（副スロツトル弁４２Ａの開
度は１００％あるいは主スロットル弁４２の開度と同じ
とされる）。

ｔ、時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
（Ｍ　Ｓ　Ｅ　Ｔとなった大きなスリップ発生時となる
。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上と
なったときにスリップ制御を開始するようにしてあり、
このｔ３時点で、副スロツトル開度４２Ａの開度が下限
制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワー
ド制御）。そして、−旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリ
ップ値がエンジン用目標値ＳＥＴとなるように、副スロ
ツトル弁４２Ａの開度がフィードバック制御される。こ
のとき、目標スロットル開度はＴＨ−Ｍ（モータ１０６
の開度；操作量）とされる（ＴＨ−Ｍ≦ＴＨ−Ｂ）。

ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値Ｓ
ＥＴ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブ
レーキ２１ＲＲ１２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給
される（エンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリ
ップ制御の開始）。

勿論、ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ
用目標値ＳＥＴとなるようにフィードバック制御される
。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ川口標値
ＳＢＴ未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全開となったときとしである。

スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、フローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明で用いるＰあるいはＲはステップを示す。

■第４図（メイン） 先ず、第４図のＰｌにおいて、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。

次いで、Ｐ３において、駆動輪の回転速度ＶＫから従動
輪の回転速度ＶＪを差し引（ことにより、駆動輪の実際
のスリップ値Ｓが算出される。

なお、このスリップ値Ｓの算゛出に際しては、例えばエ
ンジン用としては、ＶＪとして左右従動輪の回転速度の
平均値を用い、ＶＫとして左右駆動輪の回転速度のうち
大きい方が選択される。また、ブレーキ用としては、Ｖ
Ｊはエンジン用と同様であり、ＶＫとしては左右の駆動
輪の個々の回転速度が選択される（左右駆動輪へのブレ
ーキ力を個々独立して制御する場合）。

Ｐ４では、現在アクセルが全開であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＮｏのときは、Ｐ５においてスリ
ップフラグが１であるか否かが判別される。このスリッ
プフラグは、Ｉのときがスリップ制御中であることを意
味する。このＰ５のｅｌｌ別でＮｏのときは、Ｐ６にお
いて、駆動輪のスノップ値Ｓがエンジン川口標値ＳＥＴ
以上であるか否かが判別される。このＰ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐｌにおいて、スリップフラグを１にセッ
トすると共に、後述するようにして下限制御値ＳＭの設
定を行なった後Ｐ８へ移行する。また、前記Ｐ５の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ６、Ｐｌを経ることなくＰ８へ移
行する。

Ｐ８では、後述するブレーキ制御が行われる。

このブレーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値ＳＢＴの
決定とその実現である。

Ｐ８の後、Ｐ９において、後述するようにエンジン用目
標値ＳＥＴが決定されると共に、このＳＥＴを実現する
のに要求される副スロツトル弁４２Ａの開度（モータ１
０６の開度）ＴＨ−Ｍが後述のようにして決定される。

なお、このＳＥＴの実現すなわちＴＨ−Ｍの出力は、後
述するスロットル制御のための割込み処理によって行な
われる。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、スリップ制？卸を終
了するときなので、ＰＩＯにおいてスリップフラグが０
にリセットされる。

■第５図（第４図のＰ８） ブレーキ制御の内容を示す第５図では、先ずＰ２１にお
いて、後述するようにしてブレーキ用の目標値ＳＢＴが
決定された後、Ｐ２２において、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳＢＴ以上であるか否かが判別される。このＰ２２の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３において、目標値ＳＥＴ
とするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３６Ａ、３６Ｂあ
るいは３７Ａ、３７Ｂの操作量＝デユーティ比）が決定
される。この後、Ｐ２４において決定されたブレキカＰ
ｎに対応した信号が上記弁に出力される。上記Ｐ２２の
判別でＮＯのときは、Ｐ２５においてブレーキ液圧が徐
々に低下されていく　（零の場合も有り）。

■第６図 第６図は、第４図のフローチャートに所定時間毎の割込
みによって行われるものであり、副スロツトル弁４２Ａ
の駆動を制御するものである。先ず、Ｐ３１において、
スリップフラグかＯから１になった時点であるか否か、
すなわち第３図のｔ１時点であるか否かが判別され、こ
のＰ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２において、最
終目標スロットル開度Ｔｎ（モータ開度）が、後述のよ
うにして決定される下限制御値ＳＭとして設定される。

Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｉ）　３３において、ス
リップフラグが１であるか否かが判別される。このＰ３
３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、最終目標
スロットル開度Ｔｎが、第４図のＰ９で決定されたスロ
ットル開度Ｔ）ｌ−Ｍとして設定される。

Ｐ３３の判別でＮＯのときは、スリップ制御が行われな
いときである。このときは、Ｐ３５において、Ｔｎを１
００にする。

上記Ｐ３２）Ｐ３４あるいはＰ３５の後は、Ｐ３６にお
いて、副スロツトル弁４２Ａの開度が最終目標スロット
ル開度Ｔｎとなるようにモータ１０６が駆動される。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標値ＳＥＴと、ブレーキ用目標値ＳＥＴと、下限制御値
ＳＭ（第１図ｔ１時点参照）との決定例について説明す
る。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＥＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメタとしては、車速
と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイ・ソ
チ７０の操作４大態と、路面の最大摩擦係数ＬＬ＋ｔ＋
ａｘとしである。この第７図Ｇこおいて、ＳＥＴの基本
値５ＴＡＯと、ＳＢＴの基本値５ＢＴＯとが。最大摩擦
係数をパラメータとして、マツプ８１に記憶されてしす
る（ＳＴＢＯ＞５ＴＡＯ）。そして、この基本値５ＴＢ
Ｏ，５ＴＡＯに、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを１卦Ｇ
す合わせることにより、ＳＥＴおよび５ＢＴ７ｊ≦得ら
れる。

上記補正ゲイン係数ＤＫが、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛Ｇす合わせることによ
り得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータ
とするもので、マ・ンプ８２として記憶されている。ゲ
イン係数ＡＣＰＧ４よ、アクセル開度をパラメータとす
るもので、マ・ツブ８３として記憶されている。ゲイン
係数５ＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもの
で、マツプ８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯ
ＤＥＣは、運転者にマニュアル選択されるもので、テー
ブル８５として記憶されている。このテ−プル８５では
、加速性を重視したスポーツモード（ＭＯＤＥＣ＝１．
２）と、安定性を重視したノーマルモード（ＭＯＤＥＧ
＝１．０）との２種印が設定されている。すなわち、加
速性を重視したスポーツモードでは、安定性を重視した
ノーマルモードに比して、実施例ではエンジン用、ブレ
キ用の各目標イ直ＳＥＴ、ＳＢＴがそれぞれ２０％大き
くされることになる。

下限制御値ＳＭは、第８図に示すように、車速と路面の
最大摩擦係数をパラメータとして、マツプ９１として記
・臆されている。なお、第８図において、μｍａｘ　＝
　１が摩擦係数がもっとも小さく、μｍａｘ＝５が摩擦
係数かもっとも大きい（第７図のマツプ８１についても
同じ）。

なお、路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル
設定させるようにしてもよいが、例えば次のようにして
推定してもよい。すなわち、第３図のｔ２時７屯におけ
る従動輪の回転速度から、ｔ、より所定時間経過後の従
動輪の回転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応
じて、最大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また
、前回のスリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度
の変化に基づ（加速度をモニタしておき、そのなかの最
大加速度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

点火時期制御 エンジンの点火時期制御のため、制御ユニットＵＩＧが
設けられている。このＵＩＧは、基本的には、センサ６
１からのスロットル開度信号と、センサ７２からのエン
ジン回転数信号とに基づいて、点火時期を決定する。そ
して、決定された点火時期がイグナイタ５１に出力され
ることにより、この点火時期のタイミングで点火コイル
５２の一次電流が遮断される。そして、この−次電流の
遮断によって発生した高圧の二次電流が、デストリピユ
ータ５３を介して点火プラグ５４へ供給されることにな
る。なお、点火時期制御は、本実施例ではスリップ制御
と無関係としであるので、これ以上の説明は省略する。

スリップ制御用制御、性の変更（第９図）さて、次に、
スリップ制御用の制御特性の変更の点について説明する
。先ず、制御特性は、基本的には、マニュアル操作され
るスイッチ７０の切換によって、スリップ制御用目標値
ＳＥＴおよびＳＢＴが大きい加速性を重視したスポーツ
モードか、当該目標値ＳＥＴおよびＳＢＴが小さいノマ
ルモードかの２種類のうちから選択される。そして、ス
ポーツモードなマニュアル選択している状態において、
車両の安定性が低下するような走行状態となったときは
、強制的にノーマルモードへ変更される。

また、ノーマルモードへ強制的に変更されている状態か
ら、マニュアル選択されているスポーツモードへ復帰さ
せる条件としては、車両の安定性が低下するような走行
状態が解除されてから所定時間経過していることと、ハ
ンドル舵角が小さいことという両方の条件を満たしたと
きとしである。

以上のことを前提として、第９図に示すフローチャート
を参照しつつ制御特性の切換について説明する。

先ずＰ４１において、スイッチ７０の操作状態をみるこ
とによって、ノーマルモードが選択されているか否かが
判別される。このＰ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４
２においてスリップ制御用の制御特性がノーマルモード
に設定される。

上記Ｐ４１の判別でＮｏのとき、すなわち現在スポーツ
モードが選択されているときは、Ｐ４３〜Ｐ４５の判別
によって、強制的にノーマルモトへ変更するような走行
状態であるか否かが判別される。より具体的には、ワイ
ンディング路を走行中であるとき、車間距離が小さいと
き、ウィンカか作動されているときのいずれかであると
きは、Ｐ４６においてタイマをリセットした後、Ｐｄ２
においてスリップ制御用の制御特性がノーマルモードに
強制設定される。

Ｐ４３〜Ｐ４５の判別がいずれもＮｏであるときは、Ｐ
４８においてタイマをカウントアツプした後、Ｐ４９に
おいて、現在実際に設定（使用）されているスリップ制
御用の制御特性がノーマルモードであるか否かが判別さ
れる。このＰ４９の判別でＮｏのときは、現在実際に設
定されている制御特性がスポーツモードであるので、こ
のときはＰ５４においてそのままスポーツモードか設定
される。

Ｐ４９の判別でＹＥＳのときは、マニュアル選択ではス
ポーツモードの選択であるのもかかわらず、現在実際に
使用されている制御特性がノーマルモードのときである
。このときは、Ｐ２Ｏにおいてハンドル舵角が３０°未
満であること、およびＰ５１においてタイマ値が所定値
以上であることが確認されたことを条件として、Ｐ５３
においてスポーツモードへ切換えられる。また、Ｐ２Ｏ
、Ｐ５１のいずれかの判がＮＯのときは、スポーツモー
ドへの切換条件を満たしていないということで、Ｐ５２
においてノーマルモードのままとされる。

他の実施　（第１Ｏ、第１１図） 第１０図、第１１図は本発明の他の実施例を示すもので
ある。

本実施例では、主スロ・ントル弁４２を例え４ｆモータ
制御することによって、アクセル開度（こ対する王スロ
ットル弁４２の開度を変更し得るようにしである（車両
の走り感制ｉ卸）　より具体的には、車両の走り感を変
えるため、実施例では第２図に示すようなスロットル特
性がノーマルモードとして設定され、また第１１図に示
すようなスロットル特性がパワーモードとして設定され
、この両スロットル特性の切換えが、運転者によりマニ
ュアル操作されるマニュアル選択・ソチ（図示略）によ
って行なわれる。この両スロ・ソトル特性は、アクセル
開度が同じであれば（ただしアクセル開度Ｏ％と１００
％のときは除り）、パワーモードの方かノーマルモード
の場合に比して、主スロ・ソトル弁４２の開度が大きく
なるように設定されている。

スリップ制御用の制御特性として前述のノ〈ワモードが
選択されているときは、スロ・ソトル特性はマニュアル
選択選択通りとされる。

これに対して、スリップ制御用の制御特性としてノーマ
ルモードがマニュアル選択されているときは、上記スロ
ットル特性としてパワーモードをマニュアル選択してい
ても、スリップ制御が行なわれているときは当該スロッ
トル特性が強制的にノーマルモードとされる。そして、
スロットル特性として強制的にノーマルモードに設定さ
れている状態からパワーモードへ復帰する条件は、スリ
ップ制御用の制御特性をノーマルモードからスポラモー
ドへと復帰させる場合と同じ条件とされている。

上述のスロットル特性切換について、第１０図に示すフ
ローチャートを谷間しつつ説明する。

先ず、Ｐ６１において、スリップ制御用の制御特性を選
択するスイッチ７０が、スポーツモード選択状態である
か否かが判別される。このＰ６１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ６２〜Ｐ６４の処理によって、スロットル特性（
走り感モード）がマニュアル選択通りのものとされる。

Ｐ６１の判別でＮｏのときは、Ｐ６５において、現在ス
リップ副書中であるか否かが判別される。このＰ６５の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ６６においてタイマをリセッ
トした後、Ｐ６７において、スロットル特性としてノー
マルモードに強制設定される。

Ｐ６５の判別でＮｏのときは、Ｐ６８においてタイマを
カウントアツプした後、Ｐ２Ｏにおいて、スロットル特
性選択用のスイッチがパワーモード選択状態であるか否
かが判別される。このＰ２Ｏの判別でＮｏのときは、Ｐ
７４においてスロットル特性がノーマルモードに設定さ
れる。

Ｐ２Ｏの判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏでハンドル舵角
が３０°未満であること、およびＰ２Ｏにおいてタイマ
値が所定値以上であることが確認されたことを条件とし
て、Ｐ７３においてスロットル特性がパワーモードに設
定される。Ｐ２Ｏ、Ｐ７１のいずれかの判別がＮｏのと
きは、Ｐ７２において、スロットル特性がノーマルモー
ドとされる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪のスリップ値を駆動輪と従動輪との回転速度の
偏差として示したが、その比として示すこともできる。

■スリップ制御は、エンジン制御のみによって、あるい
はブレーキ制御のみによって行なう等適宜の手法を採択
し得る。

■スリップ制御用の制御特性を変更する手法としては、
検出した駆動輪のスリップ値を補正することにより（ノ
ーマルモードでの検出値がスポーツモードでの検出値よ
りも大きくなるように補正）、あるいは制御ゲインを補
正する（ノーマル千〜ドでの応答性をスポーツモードで
の応答性よりも速くする）等、適宜の手法を採択し得る
。

■第１０図のＰ６１の判別は、スイッチ７０の操作状態
ではなく、第９図におけるＰ４２）Ｐ４７、Ｐ５２〜Ｐ
５４で設定されている制御特性がスポーツモードである
か否かを判別するものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は主スロットル弁とアクセル開度との対応関係と
なる基本スロットル特性の一例を示す図。 第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャト。 第４図〜第６図、第９図は本発明の制御例を示すフロー
チャート。 第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図。 第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図。 第１０図は本発明の他の実施例を示すフローチャート。 第１１図は主スロットル弁とアクセル開度との対応関係
となる基本スロットル特性の他の例を示す図。 ＩＦＲｌＩＦＬ：従動輪。 ＩＲＲｌＩ　ＲＬ　：駆動輪 ２１ＦＲ１２１ＦＬ　ニブレーキ ２１ＲＲ１２１ＲＬニブレーキ ２：エンジン ３２：電磁開閉弁（スリップ制ｉ卸用）３６Ａ、３６Ｂ
：電磁開閉弁 （ブレーキ力調整用） ３７Ａ、３７Ｂ：電磁開閉弁 （ブレーキ力調整用） ４２：主スロットル弁 ４２Ａ：副スロツトル弁（スリップ制御用）６３〜６６
：センサ（車輪速） ６９：センサ（ハンドル舵角） ７０：スイッチ（制御特性選択） ７２ニセンサ群（走行状態） １０６：モータ（副スロツトル弁駆動用）ＵＴＲ：制御
ユニット（スリップ制御用）第２図 （ＴＨ−Ｂ） アク２）し開力１ 第４ 図 第５ 図 会

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段
   と、 マニュアル操作され、加速性を重視した第１スリップ制
   御特性と車両の安定性を重視した第２スリップ制御特性
   とのうちの１つの制御特性を選択する制御特性選択手段
   と、 前記制御特性選択手段により選択された制御特性に基づ
   いて、前記トルク調整手段を制御して駆動輪の大きなス
   リップを収束させるように制御するスリップ制御手段と
   、 車両の安定性が低下するような走行状態となったことを
   検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段によって車両の安定性が低下する
   ような走行状態が検出されたとき、前記スリップ制御手
   段が用いる制御特性として、前記制御特性選択手段によ
   り選択された制御特性に優先して前記第２制御特性に設
   定する制御特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記制御特性変更手段により前記第２制御特性が優先的
   に選択されている状態から前記第１制御特性へ復帰させ
   る復帰条件が、前記走行状態検出手段によって車両の安
   定性が低下するような走行状態が検出されていないとき
   でかつハンドル舵角が所定値以下のときとして設定され
   ているもの。