JPH0462889B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は新規な車軸の懸架装置に係り、特に車
軸の懸架装置において、スタビライザ機能をトル
クロツドに兼用させて懸架装置全体の軽量化を達
成すると共に懸架機能を十分満足させることがで
きる車軸の懸架装置に関するものである。

〔技術的背景と問題点〕

一般に、自動車の後輪に位置される駆動車軸
は、その軸方向に沿つて設けたアクスルケースに
軸支されており、このアクスルケース上に車体が
懸架される。

この種の駆動車軸の懸架装置の概略を第１図に
より説明する。図において駆動車軸を軸支するア
クスルケース１上にはスプリング装置８を介して
車体即ちフレーム２が支持されている。アクスル
ケース１とフレーム２間はトルクロツド３で連結
されている。トルクロツド３は一般に、３〜５本
程度用いられている。図示例にあつては、３本の
トルクロツドによりアクスルケース１と車体間の
前後方向の動きを規制している。即ち、アクスル
ケース１の両端とフレーム２間はそれぞれフレー
ム２の長手方向に沿つて設けたトルクロツド３に
より連結されている。軸５，６はそれぞれの枢軸
を示す。

またアクスルケース１の中央部とフレーム２の
クロスメンバー（図示せず）間には他のトルクロ
ツド４が設けられている。

また、アクスルケース１にはスタビライザ装置
９が取り付けられている。このスタビライザ装置
９は、主にアクスルケース１の車輪側両側部から
車体の長手方向に沿つて延出された２本のスタビ
ライザアーム１０と、これらスタビライザアーム
１０の先端部を結ぶべく掛け渡されたスタビライ
ザバア１１と、このスタビライザバア１１をフレ
ーム２側から懸架するための支持ロツド１２とか
ら構成されている。

このスタビライザ装置９は、例えば車体が旋回
するとき、あるいは路面の凹凸を一方の車輪が拾
つたとき等のように、両車輪の上下動による変位
量に差が生じた場合には、一方のスタビライザア
ーム１０がそのアクスルケース１の変位量をスタ
ビライザバア１１に捩り力として伝達し、他方の
スタビライザアーム１０がこのスタビライザバア
１１に伝達される捩り力をアクスルケース１の反
対側の車輪側に伝達させて上記変位量を均等に分
散ささせるべく作用させてアクスルケース１の均
衡を保持するように働くものである。

このように、アクスルケース１にはトルクロツ
ド３と緩衝部材としてのスプリング８とスタビラ
イザ装置９とが設けられているために、懸架装置
としての重量が増大する問題があり、走行するた
めの燃費がかさむことの外、アクスルケース１周
りの機構が複雑になると共に取付スペースを大き
くしなければならなかつた。

〔発明の目的〕

本発明は従来の懸架装置の問題点に鑑み創案さ
れたものである。

本発明の目的は車軸の懸架装置において、スタ
ビライザ機能をトルクロツドに兼用させて懸架装
置全体の軽量化を達成すると共に懸架機能を十分
確保することができる車軸の懸架装置を提供する
ことにある。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、上記目的を達成すべく、車軸を軸支
するアクスルケースと、車体に回動自在に支持さ
れたスタビライザバアと、該スタビライザバアの
両端部と上記アクスルケースの車輪側両端部とを
連結するトルクロツドとからなり、上記トルクロ
ツドとスタビライザバア間をジヨイントで連結し
た車軸の懸架装置において、上記ジヨイントが、
上記トルクロツドと上記スタビライザバアとにそ
れぞれ取付けられて互いに球面的に嵌合する雄・
雌一組のジヨイント要素と、上記アクスルケース
の上下方向への移動を捩じりトルクとしてスタビ
ライザバアに伝達すべくこれらジヨイント要素の
嵌合面間に、上記スタビライザバアの軸方向と沿
う方向にそのキー面を沿わせて設けられ、かつそ
の捩じりトルク伝達方向以外へはこれらジヨイン
ト要素を互いに揺動自在とし得るように形成され
たキー部材とから構成されているものである。

［発明の実施例］ 本発明の一実施例を添付図面に従い説明する。

第２図に示す如く車体フレーム２１の後輪側に
位置される駆動車軸２２は、その軸方向に沿つて
設けられたアクスルケース２３に軸支されてい
る。このアクスルケース２３はフレーム２１の下
方にあつてその車幅方向に設けられている。

車体の走行方向前方には上記アクスルケース２
３と並行になるべくフレーム２１の車幅方向にス
タビライザバア２７がフレーム２１に設けたブラ
ケツト２５を介して設けられている。

アクスルケース２３の車輪側両端部とスタビラ
イザバア２７の両端間およびアクスルケース２３
の中央部とフレーム２１のクロスメンバー（図示
せず）間はトルクロツド２８により連結される。
３０はトルクロツド２８とアクスルケース２３の
連結軸部、３１はスタビライザバア２７とのジヨ
イント部を示す。

第３図に示す如く、スタビライザバア２７はそ
の両端部が車体フレーム２１に取り付けられたブ
ラケツト２５に回動自在に軸支されている。ブラ
ケツト２５は後述するジヨイント３１を挟むよう
に二又状に別れたブラケツト支持片３２，３３に
よつて形成されている。これらブラケツト支持片
３２，３３にはスタビライザバア２７の端部を貫
通支持する軸穴３４，３５が設けられており、こ
れら軸穴３４，３５にはラバーブツシユ３６，３
７が圧入されている。

従つて、スタビライザバア２７の端部はラバー
ブツシユ３６，３７上で回動自在に軸支される。
また、スタビライザバア２７の端部にはスラスト
ワツシヤ３８が嵌装されると共にナツト３９が取
り付けられ、ブラケツト２５から離脱することを
規制している。

トルクロツド２８の一端はブラケツト支持片３
２，３３間にジヨイント３１を介してスタビライ
ザバア２７に取り付けられる。

ジヨイント３１は主にトルクロツド２８の端部
に一体的に形成されたリング状部４０と、スタビ
ライザバア２７に回転捩りトルクを伝達させるた
め、これに取り付けられ、スタビライザバア２７
の軸心を中心とする球面体４１（雄形のジヨイン
ト要素）と、上記リング状部４０の内周部に圧入
された上記球面体４１の外周部に嵌装され、球面
体４１に回転捩りトルクを伝達すると共に球面体
４１の外周円弧面上を摺動する歯付きリング４９
（雌形のジヨイント要素）とから構成されている。

球面体４１は第３図及び第４図に示す如く、ブ
ラケツト支持片３２，３３間内を貫通したスタビ
ライザバア２７の端部に嵌装されるリング状部材
から構成され、スタビライザバア２７に嵌装する
ための軸穴４３が設けられており、この軸穴４３
内には軸方向に沿つたキー溝４４が設けられてい
る。また、スタビライザバア２７には軸方向に沿
つたキー溝４５が設けられており、球面体４１は
スタビライザバア２７に嵌装された後、両キー溝
４４，４５間にキー部材４６が打ち込まれ、球面
体４１が回転することにより、スタビライザバア
２７に捩りトルクを直接伝達するように構成され
ている。また、球面体４１の外周部には球状面４
７が形成されている。

トルクロツド２８の端部に一体的に形成される
リング状部４０は上記球面体４１の外周部に環状
の間隙４８を形成して球面体４１の外周部に嵌装
されることになる。この間隙４８内には歯付きリ
ング４９が挿入され、リング状部４０と球面体４
１は連結される。

歯付きリング４９はこの例では２個用いられ、
それぞれリング状ピースによつて形成され、その
内周面内は球面体４１の球状面４７に嵌合摺接す
べくそれに適合した球状面をもつた軸受け面５３
を形成する。また、第５図に示す如く、軸受け面
５３にはその軸方向に沿つて歯５５が一体的に形
成されている。歯５５の先端面は軸受け面５３と
ほぼ平行な曲面に形成されている。

一方、上記球面体４１の外周部には第４図に示
す如く、軸方向に沿つた係合溝５６が設けられ、
この溝の底面は球状面４７にほぼ平行に形成され
ている。上記歯付きリング４９は、リング状部４
０内に圧入され、スナツプリング５８で抜け止め
されている。この取り付け状態において、その歯
５５は球面体４１の係合溝５６と噛み合う。

従つて、トルクロツド２８の回動運動は、それ
ぞれスタビライザバア２７に捩りトルクとして伝
達され、第３図の矢印ａ方向の動きは、上記各球
面部で吸収される。なお、リング状部４０の内周
輪部の両端５９と球面体４１の両端外周部６０と
の間にはシールリング５２が設けられている。ト
ルクロツド２８とアクスルケース２３との連結部
には公知のトルクロツドブツシユが用いられる。

上記実施例の作用について以下に述べる。

第２図に示す如く、トルクロツド２８の一端は
アクスルケース２３の両端下側に枢支され、他端
はブラケツト２５に支持されたスタビライザバア
２７に連結されているため、上方に設けたトルク
ロツド２８とあいまつて、アクスルケース２３の
前後方向の動きを規制することができる。

また、車体が旋回するとき、あるいは路面の凹
凸を一方の車輪が拾つたとき等のように左右ある
いは前後の車輪の上下移動の変位量に差が生じた
場合にはトルクロツド２８によりアクスルケース
２３とスタビライザバア２７の軸心間での上下方
向の変位として伝達され、スタビライザバア２７
は捩りトルクを受け、スタビライザとして機能す
る。この場合前記トルクロツド２８は、スタビラ
イザアームとしても機能する。上記捩りトルクの
伝達は歯付きリング４９、球面体４１、キー４６
により行なわれる。

また、アクスルケース２３とスタビライザバア
２７間に横方向の力が作用した場合にはトルクロ
ツド２８のスタビライザバア２７側は、第３図の
矢印ａ方向の力を受けるが、あらかじめ同方向の
力を吸収できる位置に球面状あるいは円弧状の先
端形状をもつた歯５５と係合溝５６を配置してい
るので、この部分で回転吸収できる。

ジヨイント３１はリング状部４０と球面体４１
との間にシールリング６０が設けられているので
内部にチリ等の侵入を防止されることになり、球
面体４１と歯付きリング４９との摺動乃至滑動性
を耐久的に高めることができる。

なおジヨイント３１は捩りトルクが伝達でき、
横方向の移動に対し必要量吸収できるものであれ
ばいずれでもよく、本実施例のものに限定されな
い。

〔発明の効果〕

本発明は次の如き優れた効果を発揮する。

１ トルクロツドにかかる荷重が自然に吸収され
るようにジヨイントを構成したので、トルクロ
ツドにスタビライザアーム機能を付加すること
ができ、懸架装置全体の軽量化を達成すること
ができる。

２ アクスルケースにスタビライザアームを設け
る必要がなくなるためその軽量化が達成でき
る。

３ 緩衝部材としてのバネに対して荷重が低減で
き、スプリングの枚数低減等による軽量化を可
能とし、しかもロール剛性が十分確保される。

４ 懸架装置全体の軽量化が達成されることによ
りその走行に用する燃費を向上させることがで
きる。

５ 構造が簡単であり既設の懸架装置に採用でき
る等汎用性に富む。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の懸架装置を示す概略斜視図、第
２図は本発明の一実施例を示す斜視図、第３図は
本発明に用いられるスタビライザバアとトルクロ
ツドとを連結するジヨイントを含む部分側断面
図、第４図は本発明に用いられるジヨイントの球
面体を示す斜視図、第５図はその軸受け部材を構
成するリング状ピースを示す斜視図である。 図中、２１は車体（フレーム）、２２は車軸、
２３はアクスルケース、２７はスタビライザバ
ア、２８はトルクロツド、３１はジヨイントであ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車軸を軸支するアクスルケースと、車体に回
   動自在に支持されたスタビライザバアと、該スタ
   ビライザバアの両端部と上記アクスルケースの車
   輪側両端部とを連結するトルクロツドとからな
   り、上記トルクロツドとスタビライザバア間をジ
   ヨイントで連結した車軸の懸架装置において、上
   記ジヨイントが、上記トルクロツドと上記スタビ
   ライザバアとにそれぞれ取付けられて互いに球面
   的に嵌合する雄・雌一組のジヨイント要素と、上
   記アクスルケースの上下方向への移動を捩じりト
   ルクとしてスタビライザバアに伝達すべくこれら
   ジヨイント要素の嵌合面間に、上記スタビライザ
   バアの軸方向と沿う方向にそのキー面を沿わせて
   設けられ、かつその捩じりトルク伝達方向以外へ
   はこれらジヨイント要素を互いに揺動自在とし得
   るように形成されたキー部材とから構成されてい
   ることを特徴とする車軸の懸架装置。