JPS592913A - 車軸の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は新規な車軸の懸架装置に係り、特に車軸の１ピ
架装置において、スタビライザ機ｓｂ＊トルクａツドに
兼用させて懸架装置全体の軽重比を達成すると共に懸架
機能全十分満足させることができる車軸の１１！架装置
に関するものである。

し技術的背景と問題点〕 一般に、自動車の後輪に位置もれる駆動車軸は、その軸
方向に沿って設けたアクスルケースに＠支されており、
このアクスルケース上に車体が懸架される。

この種の駆動車軸の懸架装置の概略を第１図によジ祝明
する。図において駆動車軸を軸支するアクスルケース１
上にはスプリング装ｈｔ８に介して車体即ちフレーム２
が支持されている。アクスルケース１とフレーム２間は
トルクロッド３で連＃目されている。トルクロッド３は
一般に、３〜５本程度用いられている。図示例にあって
は、３本のトルクロッドによりアクスルケース１と車体
間の前後方向の動きを規制している。即ち、アクスルケ
ース１０両端とフレーム２間はそれぞれフレーム２の長
手方向ｌＣ沿って設けたトルクロッド３ｉｌ′ｃよジ連
結されている。軸５，６はそれぞれの枢軸を示す〇 またアクスルケース１の中天部とフレーム２のクロスメ
ンバー（図示せず）間には他のトルクロッド４が設けら
れている。

また、アクスルケース１にはスタビライザ装置９が収り
付けられている。このスタビライプ装置９は、主にアク
スルケース１０車輪側両側部から車体の長手方向に沿っ
て延出された２本のスタビライプアーム１０と、これら
スタビライザアーム１０の先端部を結ぶべく掛は渡され
たスタビライｆ　７％”１７１１と、仁のスタビライザ
バブ１ｌｋ−フレーム２側から懸架するための支持ロッ
ド１２とから構成されている。

このスタビライザ装置９は、例えば車体が旋回するとき
、あるいは路面の凹凸全一方の車輪が拾ったとき等のよ
うに、両車輪の上下動による変位量に差が生じた場合に
は、一方のスタビライザアーム１ｕがそのアクスルケー
ス１の変位賞金スタビライザ装置１１に捩りカとして伝
達し、他方のスタビライザアーム１０がこのスタビライ
ザアーム１１に伝達される捩りカをアクスルケース１の
反対側の車輪側に伝達させて上記変位量を均等に分を保
持するように働くものである。

このように、アクスルケース１　ｖｃはトルクロッド３
と緩衝部材としてのスプリング８とス、タビライザ装置
９とが設けられているために、懸架装置としての単量が
増大゛Ｔる問題があり、走行する１乞めの燃賀がかさむ
ことの外、アクスルケース１周りの慎猶が複雑になると
共に取付スペースを大きくしなけれはならなかった＠ 〔発明の目的〕 本発明は便米の慝架装置服の問題点に題み創業されたも
のである。

本発明の目的は車軸のｊ経架装置において、スタビライ
プ機能をトルクロッドに兼用部ぜて懸架装置全体の軽量
化全達成すると共に懸乗機能盆十分１４保することがで
きる車軸の懸架装置全提供することにある。

し発明の実施例」 本発明の一実施例を添付図面に従い説明する。

第２図に示す如く車体のフレーム２１の後輪側に位置さ
れる駆動車軸２２は、その軸方向に沿って設けられたア
クスルケース２３に軸支されている。このアクスルケー
ス２３はフレーム２１の下方にあってその車幅方向に設
けられている。

車体の走行力同前方には上記アクスルケース２３と並行
になるべくフレーム２１０車幅方回にスタビライデパア
２１がフレーム２１に設けたブラケット２５ｔ−弁しで
設けられている。

アクスルケース２３０車輪側両端部とスタビライザバア
２７の両端間およびアクスルケース２３の中央部とフレ
ーム２１のクロスメン・り−（図示セス）間はトルクロ
ッド２８によＶ連結される。

３ＵＵ）ルクロツド２８とアクスルケース２３の連結軸
部、３１はスタビライデノ々ア２１とのジヨイント部を
示す０ 第３図に示す如く、スタビライザ・マア２Ｔはその両端
部が車体フレーム２１に取り付けられたブラケツ）２５
に回動自在に軸支されている。７’、ｌｌｌケラト２は
後述するジヨイント３１を挾むように二叉状に別れたブ
ラケット支持片３２．３３によって形成されている。こ
れらブラケット支持片３２．３３にはスタビライザバア
２７の端部を貫通支持する軸穴３４．３５が設けられて
おり、これら軸穴３４．３５ＶＣはラバーブツシュ、３
１ｊ、　３７が圧入されている。

促って、スタビライデバア２７の端部はラック−ブツシ
ュ３６．３７上で回動自在に軸支される。

ま・た、スタビライザバア２７の端部にはスラストワッ
シャ３８が成製されると共にナツト３９が取Ｖ刊けられ
、ブラケット２５から離脱ツーることｔ規制しでいる。

トルクロッド２８の一端はブラケット支持片３２．３３
間にノヨイ／）３１に弁してスタビライデバア２１に取
り＋ｊけられる。

ジヨイント３１は主にトルクロッド２８の端部に一体的
に形成されたリング状部４０と、スタビライザバア２７
に回転板クトルクを伝達ａせゐため、これに取り付けら
れ、スタビ５　（ｆ’　／々７２７の軸心を中心とする
球面体４１と、上記リング状部４０の内周部に圧入され
上記球面体４１の外周部に嵌装され、球面体４１に回転
捩りトルク全伝達すると共に球面体４１の外周円弧面上
を摺動する歯付きリング４９とから構成されている。

球面体４１Ｌｒｉ第３図及び第４図に示す如く、ブラケ
ット支持片゛３２，３３間内ｙｋ：貫通したスタビライ
ザバア２１の端Ｈｂ　ＶＣ［装されるリング状部材から
構成され、スタビライザバア２Ｔに嵌装するための軸穴
４３が設けられており、この軸穴４°３内には軸力同に
沿ったキー溝４４が設けられている。また、スタビライ
ザパア２γには軸方向に沿ったキー溝４５が設けられて
おり、球面体４１はスタビライデパア２ＴＶｃｆ！ｊＣ
装された波、両キー１再４４．４５間にキ一部材４６が
打ち込まれ、球面体４１が回転することにより、スタビ
ライザバア２Ｔに捩りトルクを直接伝達するように構成
されている。また、球面体４１の外周ｆｆ１ＩＶｃは球
状面４Ｔが形成されている。

トルクロッド２８の端部に一体的に形成されるリング状
部４０は上記球面体４１の外周部に環状の間隙４８ｔ−
形成して球面体４１の外周部に嵌装されることになる。

この間隙４８内には歯付きリング４９が挿入され、リン
グ状部４０と球面体４１は連結される。

歯付きリング４９はこの例では２個用い、られ、それぞ
れリング状ピースによって形成され、その内周曲内は球
面体４１の球状面４１に獣舎摺接すべく七ｔＬＫ適合し
た球状間ｔもった軸受は面５３を・形成する。また、第
５図に示ツー如く、軸受け…」５３にはその軸方向に沿
って菌５５が一体的に形成ａれている。歯５５の先端■
は軸受は面５３とほぼ平行な曲面に形成ちれでい、る。

一方、上記球面体４１の外周部には第４図に示す如く、
細力回ｖｃ　ｉ８つだ保合１４５６が設けられ、この４
の底囲は球状面４１にはば平行に形成されている。上記
肉付きリング４日は、リング状部４ｕ内に圧入され、ス
ナップリング５８で抜は止めされている。この取υ付は
状態において、その歯５５は球面体４１の係合ｉ＃５６
と噛み合う。

従って、トルクロッド２８の回動運動は、それぞれスタ
ビライザバア２１に捩りトルクとして伝達−され、第３
図の矢印ａ方向の動きは、上記各球面部で吸収される。

なお、リング状部４０の内周輪部の両端５９と球面体４
１の両端外周部６０との間にはシールリング５２が設け
られている。トルクロッド２８とアクスルケース２３と
の連結部には公知のトルクロッドプッシュが用いられる
。

上記実施例の作用について以下に述べる。

第２図に示″ｊμ口く、トルクロッド２８の一端はアク
スルケース２３の両端下側に枢支され、他端はブラケッ
ト２５に支持されたスタビライプ／＜ア２Ｔに連結され
ているため、上方に設けたトルクロッド２８とあいまっ
て、アクスルケース２３の前後方向の動きｔ規制するこ
とができる。

また、車体が旋回するとき、あるいは路面の凹凸を一方
の車輪が拾ったとき等のように圧面あるいは前後の車輪
の上下移動の変位量に差力５生じた場合にはトルクロッ
ド２８によりアクスルケース２３とスタビライザノ＜７
２Ｔの軸心間での上下方間の変位として伝達され、スタ
ビライザノぐア２１は捩りトルクを受け、スタビライザ
として機ロヒする。この場合前記トルクロッド２８は、
スタビライプアームとしても機能する。上記扱９トルク
の伝達ＶＪ、丙伺きリング４９、球面体４１、キー４６
に、ｒ、９行なわれる。

また、アクスルケース２３とスタビライザパア２１間ｌ
／ｃ横方向の刀が作用した場合＆′Ｃはトルクロッド２
８のスタビライザバア２１側は、第３図の矢印ａ方向の
力を受けるが、あらかじめ同方向の力を吸゛収できる位
随に球面状あるいは円弧状の先端形状ｔもった歯５５と
係合４５６を配置直し−（いるので、この部分で回転吸
収できる。

ノヨイント３１はリング状部４υと球面体４１との間に
シールリング６０が設けられているので内部にチリ等の
侵入を防止されることになり、球１ｍ体４１と歯付きリ
ング４９との摺動乃至滑動性を耐久的に高めることがで
きる。

なおノヨイント３１は捩りトルクが伝達でき、横方向の
移動に対し必要量吸収できるものであればいずれでもよ
く、本実施例のものに限定されない。

〔発明の効果〕

本発明は次の如き優れた効果を発揮する。

１、トルクロンドにスタビライザアーム機能を付加する
ことができ、懸架装置全体の軽重化を達成することがで
きる。

２、　アクスルケースにスタビライザアームを設ける必
要がなくなるためその軽量化が達成できる。

３、緩衝部材としてのバネに対して荷重が低減でき、ス
プリングの枚数低減等に↓る軽重化を可能とし、しかも
ロール剛性が十分確保される。

４、懸架装置全体の軽量化が達成されることによりその
走行に用する燃費を同上させることができる。

５、構造が簡単であり既設のｊ懸架装置に採用できる等
汎用性に富む。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の懸架装置を示す概略斜視図、第２図は本
発明の一実施例を示す斜視図・第３図は本発明に用いら
れるスタビライザパアとトルクロンドと全連結するジヨ
イントを含む部分側断面図、を示す斜視図、第５図はそ
の軸受は部材を構成するリング状ピースを示す斜視間で
ある。 図中、２１は車体（フレーム）、２２は車軸、２３はア
クスルケース、２１はスタビライデバア、２８はトルク
ロンド、３１はジヨイントである。 特許出願人　いすソ目動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車軸を軸支するアクスルケースと、車体に回動自在に支
   持されたスタビライデノ々アと、該スタビライザバアの
   両端部と上記アクスルケースの車輪側御ｉ部とを連結す
   るトルクロッドと７１”らなυ、上記トルクロッドと　
   スタビライザノぐア間ｔ１アクスルケースの上下方向へ
   の移動を捩りトルクとしてスタビライザノ々アに伝達３
   せうるようジヨイントを弁して連結したことを特徴とす
   る車軸の懸架装置。