JPH0463220B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃機関の燃料制御に用いる熱線
式吸気量センサの表面付着物の高温焼却（以下、
バーンオフという）を行う場合にガソリン混合気
に着火させるおそれのないようにした燃料制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

熱線式吸気量センサは熱線表面に付着する物質
によつて特性変化が生じ、その結果機関への燃料
供給量に誤差を生じ、排気ガスの悪化や運転性能
の低下といつた問題を招来する。

このような問題に対処するため、機関が停止状
態にあるとき熱線を通常の動作温度を上回る温度
まで加熱し、熱線表面の付着物をバーンオフする
ことが従来より行なわれている。バーンオフの方
法に関しては特開昭54−76182号公報に説明され
ているので、詳しい説明は割愛する。

バーンオフ動作を効果的に行なうために、熱線
の加熱温度は1000℃前後にすべきであることが実
験により判明している。

しかしながら、熱線を1000℃に加熱すると、ガ
ソリン混合気に着火可能であり、ガソリン機関の
吸気通路に配設される吸気量センサにとつて不都
合である。

そこで、従来よりガソリン混合気への着火を避
けるために、バーンオフ実行に際して機関運転中
の温度、回転数が所定条件を満たし、吸気管内に
暖機過程で過剰に供給されたガソリンが充分掃気
されている場合にのみ実行を許可している。

しかしながら、上述のバーンオフ実行条件の判
定のみでは不充分で、バーンオフによつてガソリ
ン混合気に着火させてしまう場合があることが実
験により明らかになつた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

すなわち、機関が暖機完了している場合であつ
ても、機関を全開運転したときの吸気吹き返しな
どによつて燃料制御弁付近に滞留ガソリンが大量
に存在する場合があり、機関停止後に急速に吸気
量センサの近傍までガソリン混合気が遡上し、そ
の状態でバーンオフを実行するとガソリンに着火
させてしまうという不都合がある。

この発明は、かかる問題点を解決するためにな
されたもので、ガソリン混合気に着火させるおそ
れのない燃料供給装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る燃料制御装置は、機関の停止に
際して、吸気量センサの出力から機関の吸気の停
止を判定した時点から、滞留ガソリンが気化し吸
気量センサ付近に遡上してくる時間より短かい０
以上の時間内にバーンオフするように制御する手
段を設けたものである。

〔作用〕

この発明においては、吸気が停止した後、燃料
供給部の滞留ガソリンが気化し、吸気量センサ付
近に遡上してくるまでにバーンオフを実行してガ
ソリンへの着火を防止する。

〔実施例〕

以下、この発明の燃料制御装置の実施例を図に
ついて説明する。第１図はその一実施例の構成を
示すブロツク図であり、エンジンの吸入空気量を
検出する熱線式吸気量センサ（以下AFSと呼ぶ）
を用いた燃料制御装置の構成を示す図である。

この第１図の１はエアクリーナ、２はAFS、
３はエンジンの吸入空気量を制御するスロツトル
弁である。

スロツトルセンサ４はこのスロツトル弁３に連
動して動き、その開度を電圧信号として取り出し
て、電子制御ユニツト１０（以下ECUという）
に送出するようになつている。

また、サージタンク５にインテーク（吸気）マ
ニホールド６が連なり、インテークマニホールド
６はシリンダ８に連結されている。シリンダ８に
は、図示しないカムにより駆動される吸気弁７が
設けられている。

シリンダ８（気筒）は図では簡略化のため、エ
ンジンの１気筒部分だけが示されているが、実際
には複数気筒で構成される。

各気筒８ごとに燃料制御弁（以下インジエクタ
と呼ぶ）９が取り付けられている。このインジエ
クタ９の燃料噴射量を各シリンダ８に吸入される
空気量に対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比となるよ
うにECU１０で制御するようになつている。

ECU１０はAFS２およびクランク角センサ１
１、始動スイツチ１２、エンジンの冷却水温セン
サ１３およびスロツトルセンサ４の信号に基づき
燃料噴射量を決定し、かつクランク角センサ１１
の信号に同期してインジエクタ９の燃料噴射パル
スのパルス幅を制御するようになつている。

ECU１０はバーンオフ条件のすべてが成立し
たときバーンオフ制御信号１４を発生してAFS
２に送るようになつている。AFS２のバーンオ
フ制御に関連する構成および動作は公知のものと
同様であるので、詳細な説明は省略する。

第２図はECU１０の内部構成を示すブロツク
図であり、この第２図において、１０１はクラン
ク角センサ１１、始動スイツチ１２のデイジタル
入力のインタフエース回路、１０２はAFS２、
冷却水温センサ１３のアナログ入力のインタフエ
ース回路、１０３はマルチプレクサであり、Ａ／
Ｄ（アナログ／デイジタル）変換器１０４により
AFS２、冷却水温センサ１３からのアナログ入
力が逐次デイジタル値に変換される。

１０５はROM１０５ａ、RAM１０５ｂおよ
びタイマ１０５ｃ，１０５ｄを内蔵するCPUで
あり、上記インタフエース回路１０１およびＡ／
Ｄ変換器１０４から入力される信号に基づき、
ROM１０５ａに収納されているプログラムにし
たがつてインジエクタ駆動パルス幅を演算し、タ
イマ１０５ｃによつて所定時間幅のパルスを出力
する。

タイマ１０５ｃから出力されるパルスは駆動回
路１０６で増幅され、インジエクタ９を駆動する
ようになつている。燃料制御に関連する上記構成
は従来公知のものなので、より詳細な説明は割愛
する。

次に、タイマ１０５ｄは第３図に示すプログラ
ム動作によつてバーンオフパルスを出力するタイ
マであり、このパルスは駆動回路１０７で増幅さ
れ、AFS２へバーンオフ信号１０８として与え
られる。以下バーンオフに関連するプログラムを
第３図によつて詳しく説明する。

この第３図は機関停止からバーンオフに至る制
御のみを表わし、運転状態における燃料の制御は
省略してある。ステツプS1でAFS２の出力Qaを
読み取り、これをステツプS2において吸気量Qth
と比較する。

吸気量Qthは第４図に示すとおり、吸気がほぼ
停止したとみなせる値に設定されている。

Qa＜Qthが成立したとき、ステツプS3に移り、
タイマがセツトされる。タイマの時限は第４図に
おいて、出力Qaが吸気量Qthを下回りほぼ完全
に０となるまでの時間Ｔより長く、吸気量が停止
してから燃料供給部の残留ガソリンが気化し遡上
してくる時間より短かい時間に設定してある。

ステツプS4でタイムオーバが判定されると、
ステツプS5に移行し、バーンオフを実行する。
なお、機関停止後吸気量が速やかに減衰する場合
はQa＜Qthが成立した後直ちにバーンオフを実
行するようにしてもよい。その場合はステツプ
S4が省略できることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したとおり、機関停止後吸
気量がほぼ停止してから燃料供給部から残留ガソ
リンが気化遡上してくるまでの間にバーンオフを
実行するようにしたので、ガソリンに着火させる
という不都合はなく、また、プログラムの若干の
追加で上記効果を達成できるという秀れた特徴を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の燃料制御装置の一実施例の
構成を示すブロツク図、第２図は第１図の燃料制
御装置におけるECUの内部構成を示すブロツク
図、第３図はこの発明の燃料制御装置のプログラ
ムの実施例を示すフローチヤート、第４図は機関
を停止したときのAFSの出力波形図である。 ２……AFS、３……スロツトル弁、４……ス
ロツトルセンサ、８……シリンダ、９……インジ
エクタ、１０……ECU、１１……クランク角セ
ンサ、１２……始動スイツチ、１３……冷却水温
センサ、１０５……CPU、１０５ａ……ROM、
１０５ｂ……RAM、１０５ｃ，１０５ｄ……タ
イマ、１０６，１０７……駆動回路。なお、図中
同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 燃料制御弁の作動に応じて内燃機関に燃料を
   供給する手段、上記内燃機関の吸気通路内に配設
   され吸入空気量を検出する熱線式吸気量センサ、
   上記内燃機関の停止に際して上記吸気量センサの
   出力から上記内燃機関の吸気の停止を判定した時
   点から、その時点から上記吸気通路内の滞留燃料
   が気化し上記吸気量センサ付近に遡上してくる時
   間より短い０以上の時間内に熱線を通常の動作温
   度を上回る温度まで加熱して上記熱線の表面付着
   物を焼却させるように制御する手段を備えてなる
   燃料制御装置。