JPH0463639B2 - - Google Patents
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- JPH0463639B2 JPH0463639B2 JP57216134A JP21613482A JPH0463639B2 JP H0463639 B2 JPH0463639 B2 JP H0463639B2 JP 57216134 A JP57216134 A JP 57216134A JP 21613482 A JP21613482 A JP 21613482A JP H0463639 B2 JPH0463639 B2 JP H0463639B2
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- voltage
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- vehicle
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用充電発電機の発生電圧を所定電
圧に制御する車両充電発電機用制御装置に関する
ものである。
圧に制御する車両充電発電機用制御装置に関する
ものである。
車両充電発電機はエンジンに連結せしめられ
て、その回転数が広範囲に変化するため、発生電
圧を所定の値に制御装置（以下レギユレータとい
う）が設けられる。
て、その回転数が広範囲に変化するため、発生電
圧を所定の値に制御装置（以下レギユレータとい
う）が設けられる。
この種のレギユレータは通常充電発電機の界磁
巻線電流をON−OFFして発電機を間欠的に発電
せしめることにより発生電圧の制御を行なつてお
り、発電機の負荷が大きくなると、その発生電圧
を一定に維持するために発電時間を長くしてい
る。
巻線電流をON−OFFして発電機を間欠的に発電
せしめることにより発生電圧の制御を行なつてお
り、発電機の負荷が大きくなると、その発生電圧
を一定に維持するために発電時間を長くしてい
る。
ところで、近年車両の電装品は急激に増大して
おり、これに伴なつて充電発電機も大形化してい
る。そして、大容量の充電発電機は発電時に大き
なエンジン負担となり、車両の加速性能を損なつ
ている。
おり、これに伴なつて充電発電機も大形化してい
る。そして、大容量の充電発電機は発電時に大き
なエンジン負担となり、車両の加速性能を損なつ
ている。
一方、車両減速時には積極的に発電を行なつ
て、エンジンの制動を促進するとともに、無駄に
発散されるエネルギーをバツテリに回生するのが
好ましい。
て、エンジンの制動を促進するとともに、無駄に
発散されるエネルギーをバツテリに回生するのが
好ましい。
ところが、電装品の使用状況は昼夜あるいは季
節によつて変動しており、加速のために強制的に
発電時間を短かくすると、電装品を多く使用して
いるいわゆる発電機の負荷が大きい状態ではバツ
テリの過放電やランプのちらつき現象を生じる。
一方、電装品を使用しておらず、発電機の負荷が
小さい状態で、減速時に強制的に発電時間を長く
すると、バツテリの過充電やランプ切れを生じ
る。
節によつて変動しており、加速のために強制的に
発電時間を短かくすると、電装品を多く使用して
いるいわゆる発電機の負荷が大きい状態ではバツ
テリの過放電やランプのちらつき現象を生じる。
一方、電装品を使用しておらず、発電機の負荷が
小さい状態で、減速時に強制的に発電時間を長く
すると、バツテリの過充電やランプ切れを生じ
る。
そこで、車両の加速時で、かつ発電気の負荷が
小さい場合にのみ発電時間を短かくし、車両の減
速時で、かつ発電機の負荷が大きい場合にのみ発
電時間を長くせしめるレギユレータの実現が望ま
れている。
小さい場合にのみ発電時間を短かくし、車両の減
速時で、かつ発電機の負荷が大きい場合にのみ発
電時間を長くせしめるレギユレータの実現が望ま
れている。
本発明は上記要請に鑑み、発電機の負荷に応じ
て発電中の発電時間を適正に制御するレギユレー
タを提供することを目的とする。
て発電中の発電時間を適正に制御するレギユレー
タを提供することを目的とする。
本発明の構成を説明すると、レギユレータは、
車両充電発電機２の界磁巻線電流を制御して該充
電発電機２の出力電圧を設定電圧５ａに保つスイ
ツチング手段４１と、該スイツチング手段４１の
導通率を検出し、該導通率に応じた出力信号を発
生する導通率検出手段６と、エンジン回転数に比
例した周波数のパルス状電圧を入力し、車両の加
速、減速状態の少なくとも一方を検出する車両走
行状態検出手段７と、車両の定速状態時、基準設
定電圧としての第１の設定電圧を発生する手段５
１，５２を有するとともに、前記スイツチング手
段４１の導通率が第１の所定値以下で、かつ車両
走行状態が加速状態の時に、前記第１の設定電圧
よりも低い第２の設定電圧を発生する手段５４，
５５，５７，５９，６１および前記導通率が第２
の所定値以上で、かつ車両走行状態が減速状態の
時に、前記第１の設定電圧よりも高い第３の設定
電圧を発生する手段５３，５６，５８，６０の少
なくとも一方を有する設定電圧発生手段５と、前
記設定電圧５ａの大きさと前記充電発電機２の出
力電圧の大きさとを比較し、前記スイツチング手
段４１を前記設定電圧５ａよりも前記充電発電機
２の出力電圧が大きい時にオフさせ、小さい時に
オンさせ、該スイツチング手段４１導通率を制御
する導通率制御手段４２とを備えている。
車両充電発電機２の界磁巻線電流を制御して該充
電発電機２の出力電圧を設定電圧５ａに保つスイ
ツチング手段４１と、該スイツチング手段４１の
導通率を検出し、該導通率に応じた出力信号を発
生する導通率検出手段６と、エンジン回転数に比
例した周波数のパルス状電圧を入力し、車両の加
速、減速状態の少なくとも一方を検出する車両走
行状態検出手段７と、車両の定速状態時、基準設
定電圧としての第１の設定電圧を発生する手段５
１，５２を有するとともに、前記スイツチング手
段４１の導通率が第１の所定値以下で、かつ車両
走行状態が加速状態の時に、前記第１の設定電圧
よりも低い第２の設定電圧を発生する手段５４，
５５，５７，５９，６１および前記導通率が第２
の所定値以上で、かつ車両走行状態が減速状態の
時に、前記第１の設定電圧よりも高い第３の設定
電圧を発生する手段５３，５６，５８，６０の少
なくとも一方を有する設定電圧発生手段５と、前
記設定電圧５ａの大きさと前記充電発電機２の出
力電圧の大きさとを比較し、前記スイツチング手
段４１を前記設定電圧５ａよりも前記充電発電機
２の出力電圧が大きい時にオフさせ、小さい時に
オンさせ、該スイツチング手段４１導通率を制御
する導通率制御手段４２とを備えている。
上記構成において、車両の加速時に、スイツチ
ング手段４１の導通率が第１の所定値以下である
場合には充電発電機２の負荷は小さいものと判断
され、充電発電機２の設定電圧５ａが第１の設定
電圧よりも低い第２の設定電圧に変更されて発電
時間は短くなる。しかして、エンジン負担が軽減
される結果、車両の加速性能が損なわれることは
なく、また、この時の充電発電機２の負荷は小さ
いからバツテリの過放電等を生じるおそれはな
い。
ング手段４１の導通率が第１の所定値以下である
場合には充電発電機２の負荷は小さいものと判断
され、充電発電機２の設定電圧５ａが第１の設定
電圧よりも低い第２の設定電圧に変更されて発電
時間は短くなる。しかして、エンジン負担が軽減
される結果、車両の加速性能が損なわれることは
なく、また、この時の充電発電機２の負荷は小さ
いからバツテリの過放電等を生じるおそれはな
い。
一方、車両の減速時に、スイツチング手段４１
の導通率が第２の所定値以上である場合には充電
発電機２の負荷が大きいものと判断され、充電発
電機２の設定電圧５ａが第１の設定電圧よりも高
い第３の設定電圧に変更されて発電時間が長くな
る。しかして、積極的な発電がなされてエンジン
の制動が促進されるとともに、無駄に発散される
エネルギーをバツテリに回生することができる。
この時の充電発電機２の負荷は大きいからバツテ
リの過充電等を生じることはない。
の導通率が第２の所定値以上である場合には充電
発電機２の負荷が大きいものと判断され、充電発
電機２の設定電圧５ａが第１の設定電圧よりも高
い第３の設定電圧に変更されて発電時間が長くな
る。しかして、積極的な発電がなされてエンジン
の制動が促進されるとともに、無駄に発散される
エネルギーをバツテリに回生することができる。
この時の充電発電機２の負荷は大きいからバツテ
リの過充電等を生じることはない。
以下、図示の実施例により本発明を説明する。
図中１はバツテリ、２は充電発電機、３は各種
電装品をシンボル的に示す電気負荷、４は電圧制
御回路、５は設定電圧発生回路、６は導通率検出
回路、７は回転数変化量検出回路、８は回転数検
出回路である。レギユレータは上記各回路４，
５，６，７，８で構成される。
電装品をシンボル的に示す電気負荷、４は電圧制
御回路、５は設定電圧発生回路、６は導通率検出
回路、７は回転数変化量検出回路、８は回転数検
出回路である。レギユレータは上記各回路４，
５，６，７，８で構成される。
充電発電機２は電機子巻線２１、界磁巻線２
２、三相全波整流器２３より成り、界磁巻線２２
が励磁されると、電機子巻線２１に起電力が生
じ、発電が行なわれる。すなわち、界磁巻線２２
を巻回した図示しないロータはエンジンと連結せ
しめられて回転し、電機子巻線２１にはエンジン
回転数に比例した周波数の交流電圧が生じる。こ
の交流電圧は整流器２３で直流に整流されてバツ
テリ１や負荷３に印加される。
２、三相全波整流器２３より成り、界磁巻線２２
が励磁されると、電機子巻線２１に起電力が生
じ、発電が行なわれる。すなわち、界磁巻線２２
を巻回した図示しないロータはエンジンと連結せ
しめられて回転し、電機子巻線２１にはエンジン
回転数に比例した周波数の交流電圧が生じる。こ
の交流電圧は整流器２３で直流に整流されてバツ
テリ１や負荷３に印加される。
電圧制御回路４はスイツチング手段たるトラン
ジスタ４１、コンパレータ４２、抵抗４３，４４
より成り、設定電圧発生回路５の設定電圧５ａと
抵抗４３，４４間に現われる発電機発生電圧のフ
イードバツク電圧を比較して、トランジスタ４１
をON−OFF制御することにより発電機２を間欠
的に発電せしめ、その平均発生電圧を設定電圧５
ａに保つ。
ジスタ４１、コンパレータ４２、抵抗４３，４４
より成り、設定電圧発生回路５の設定電圧５ａと
抵抗４３，４４間に現われる発電機発生電圧のフ
イードバツク電圧を比較して、トランジスタ４１
をON−OFF制御することにより発電機２を間欠
的に発電せしめ、その平均発生電圧を設定電圧５
ａに保つ。
導通率検出回路６の端子ｃはトランジスタ４１
のコレクタと接続してあり、コレクタ電圧のレベ
ル変化によりトランジスタ４１の導通状態を検知
する。そして、トランジスタ４１の平均導通率を
算出し、導通率が所定の下限値以下の場合には端
子ａより「１」レベル出力を発し、導通率が所定
の上限値以上の場合には端子ｂより「１」レベル
出力を発する。
のコレクタと接続してあり、コレクタ電圧のレベ
ル変化によりトランジスタ４１の導通状態を検知
する。そして、トランジスタ４１の平均導通率を
算出し、導通率が所定の下限値以下の場合には端
子ａより「１」レベル出力を発し、導通率が所定
の上限値以上の場合には端子ｂより「１」レベル
出力を発する。
回転数変化量検出回路７の端子ｆは電機子巻線
２１の１つと接続され、発電機回転数すなわちエ
ンジン回転数に比例した周波数のパルス状電圧を
入力する。変化量検出回路７では上記周波数の変
化量すなわちエンジン回転数の変化量を算出し、
変化量が正の一定値以上であれば端子ｅより
「１」レベル出力を発し、変化量が負の一定値以
上であれば端子ｄより「１」レベル出力を発す
る。
２１の１つと接続され、発電機回転数すなわちエ
ンジン回転数に比例した周波数のパルス状電圧を
入力する。変化量検出回路７では上記周波数の変
化量すなわちエンジン回転数の変化量を算出し、
変化量が正の一定値以上であれば端子ｅより
「１」レベル出力を発し、変化量が負の一定値以
上であれば端子ｄより「１」レベル出力を発す
る。
回転数検出回路８にも同様にエンジン回転数に
比例した上記パルス状電圧が入力されており、検
出回転８は所定時間以上回転数が所定値以下とな
つている場合に「１」レベル出力を発する。上記
所定値は車両の通常走行時のエンジン回転数より
やや下にしておく。
比例した上記パルス状電圧が入力されており、検
出回転８は所定時間以上回転数が所定値以下とな
つている場合に「１」レベル出力を発する。上記
所定値は車両の通常走行時のエンジン回転数より
やや下にしておく。
設定電圧発生回路５は抵抗５１，５２，５３，
５４、遅延回路５５、ANDゲート５６，５７、
インバータ５８，５９、ダイオード６０，６１よ
り成る。抵抗５１，５２は電源Vccとアース間に
直列に接続され、接続点の電圧が発生回路５の設
定電圧５ａとなる。ANDゲート５６およびイン
バータ５９の出力電圧は「１」レベルで電圧Vcc
となり、「０」レベルで0Vとなる。したがつて、
ANDゲート５６の出力が「０」レベル、かつイ
ンバータ５９の出力が「１」レベルではダイオー
ド６０，６１はいずれも非導通となり、上記設定
電圧５ａは電源Vccを抵抗５１，５２で分割した
電圧（第１の設定電圧）となる。インバータ５９
の出力が「０」レベルになると、抵抗５４のダイ
オード６１側がアースされるとともにANDゲー
ト５６の出力も「０」レベルとなり、抵抗５２に
抵抗５４が並列に接続された状態となつて設定電
圧５ａが下降する（第２の設定電圧）。ANDゲー
ト５６の出力が「１」レベルになると、抵抗５３
のダイオード６０側が電圧Vccに接続されるとと
もにインバータ５９の出力が「１」レベルとな
り、抵抗５１に抵抗５３が並列に接続された状態
となつて設定電圧５ａが上昇する（第３の設定電
圧）。
５４、遅延回路５５、ANDゲート５６，５７、
インバータ５８，５９、ダイオード６０，６１よ
り成る。抵抗５１，５２は電源Vccとアース間に
直列に接続され、接続点の電圧が発生回路５の設
定電圧５ａとなる。ANDゲート５６およびイン
バータ５９の出力電圧は「１」レベルで電圧Vcc
となり、「０」レベルで0Vとなる。したがつて、
ANDゲート５６の出力が「０」レベル、かつイ
ンバータ５９の出力が「１」レベルではダイオー
ド６０，６１はいずれも非導通となり、上記設定
電圧５ａは電源Vccを抵抗５１，５２で分割した
電圧（第１の設定電圧）となる。インバータ５９
の出力が「０」レベルになると、抵抗５４のダイ
オード６１側がアースされるとともにANDゲー
ト５６の出力も「０」レベルとなり、抵抗５２に
抵抗５４が並列に接続された状態となつて設定電
圧５ａが下降する（第２の設定電圧）。ANDゲー
ト５６の出力が「１」レベルになると、抵抗５３
のダイオード６０側が電圧Vccに接続されるとと
もにインバータ５９の出力が「１」レベルとな
り、抵抗５１に抵抗５３が並列に接続された状態
となつて設定電圧５ａが上昇する（第３の設定電
圧）。
遅延回路５５は入力が「１」レベルから「０」
レベルになつても一定時間は「１」レベル出力を
発する。
レベルになつても一定時間は「１」レベル出力を
発する。
上記の如き構成を有するレギユレータについて
以下にその作動を説明する。
以下にその作動を説明する。
車両の定速走行時にはエンジン回転数はほとん
ど変化しないから、回転数変化量検出回路７の端
子ｄ，ｅの出力はいずれも「０」レベルとなり、
ANDゲート５６の出力は「０」レベルとなる。
また、ANDゲート５７の出力は「０」レベル、
インバータ５９の出力は「１」レベルとなつて設
定電圧５ａは電圧Vccを抵抗５１，５２で分割し
た第１の設定電圧（例えば14.5V）となる。そし
て、発電機２は発生電圧が上記第１の設定電圧を
維持するようにトランジスタ４１によりその発電
間隔が制御される。
ど変化しないから、回転数変化量検出回路７の端
子ｄ，ｅの出力はいずれも「０」レベルとなり、
ANDゲート５６の出力は「０」レベルとなる。
また、ANDゲート５７の出力は「０」レベル、
インバータ５９の出力は「１」レベルとなつて設
定電圧５ａは電圧Vccを抵抗５１，５２で分割し
た第１の設定電圧（例えば14.5V）となる。そし
て、発電機２は発生電圧が上記第１の設定電圧を
維持するようにトランジスタ４１によりその発電
間隔が制御される。
発進時に急加速を行なうと、エンジン回転数は
急速に上昇し、回転数変化量検出回路７の端子ｅ
の出力が「１」レベルとなる。通常走行に至つて
いないこの状態では回転数検出回路８の出力は
「１」レベルである。この時、発電機２の負荷が
小さく、トランジスタ４１の平均導通率が小さい
と、導通率検出回路６の端子ａの出力が「１」レ
ベルとなり、この結果、ANDゲート５７の出力
が「１」レベルとなり、インバータ５９の出力が
「０」レベルとなる。この時、端子ｂ，ｄの出力
は「０」レベルであり、ANDゲート５６の出力
は「０」レベルとなる。その結果、設定電圧５ａ
は第１の設定電圧より低い第２の設定電圧（例え
ば12V）となる。この第２の設定電圧をバツテリ
１の定格電圧付近にしておけば、発電機２はほと
んど発電を行なわないから、エンジン負荷となら
ず、スムーズな加速が行なわれる。また、発電機
２の負荷は小さいから、加速時に発電を停止して
も悪影響はない。
急速に上昇し、回転数変化量検出回路７の端子ｅ
の出力が「１」レベルとなる。通常走行に至つて
いないこの状態では回転数検出回路８の出力は
「１」レベルである。この時、発電機２の負荷が
小さく、トランジスタ４１の平均導通率が小さい
と、導通率検出回路６の端子ａの出力が「１」レ
ベルとなり、この結果、ANDゲート５７の出力
が「１」レベルとなり、インバータ５９の出力が
「０」レベルとなる。この時、端子ｂ，ｄの出力
は「０」レベルであり、ANDゲート５６の出力
は「０」レベルとなる。その結果、設定電圧５ａ
は第１の設定電圧より低い第２の設定電圧（例え
ば12V）となる。この第２の設定電圧をバツテリ
１の定格電圧付近にしておけば、発電機２はほと
んど発電を行なわないから、エンジン負荷となら
ず、スムーズな加速が行なわれる。また、発電機
２の負荷は小さいから、加速時に発電を停止して
も悪影響はない。
なお、この加速時に発電機２の負荷が大きい場
合は、導通率検出回路６の端子ａの出力が「０」
レベルとなり、ANDゲート５６，５７の出力が
「０」レベル、インバータ５９の出力が「１」レ
ベルとなつて、上記第１の設定電圧が維持され
る。
合は、導通率検出回路６の端子ａの出力が「０」
レベルとなり、ANDゲート５６，５７の出力が
「０」レベル、インバータ５９の出力が「１」レ
ベルとなつて、上記第１の設定電圧が維持され
る。
減速時にはエンジン回転数が急激に減少し、回
転数変化量検出回路７の端子ｄの出力が「１」レ
ベルとなる。この時発電機２の負荷が大きく、ト
ランジスタ４１の平均導通率が大きいと、導通率
検出回路６の端子ｂの出力が「１」レベルとな
り、ANDゲート５６の出力が「１」レベルとな
つて設定電圧５ａは第１の設定電圧より高い上記
第３の設定電圧（例えば15V）となる。これによ
り、発電機２の発電時間が長くなつてエンジンに
対する制動力が増す一方、大負荷時におけるバツ
テリ１への充電が効率的に行なわれる。
転数変化量検出回路７の端子ｄの出力が「１」レ
ベルとなる。この時発電機２の負荷が大きく、ト
ランジスタ４１の平均導通率が大きいと、導通率
検出回路６の端子ｂの出力が「１」レベルとな
り、ANDゲート５６の出力が「１」レベルとな
つて設定電圧５ａは第１の設定電圧より高い上記
第３の設定電圧（例えば15V）となる。これによ
り、発電機２の発電時間が長くなつてエンジンに
対する制動力が増す一方、大負荷時におけるバツ
テリ１への充電が効率的に行なわれる。
なお、この減速時に発電機２の負荷が小さい場
合は、導通率検出回路６の端子ｂの出力が「０」
レベルとなり、ANDゲート５６，５７の出力が
「０」レベル、インバータ５９の出力が「１」レ
ベルとなつて、上記第１の設定電圧が維持され
る。
合は、導通率検出回路６の端子ｂの出力が「０」
レベルとなり、ANDゲート５６，５７の出力が
「０」レベル、インバータ５９の出力が「１」レ
ベルとなつて、上記第１の設定電圧が維持され
る。
上記加速および減速が終了してエンジン回転数
が一定となると設定電圧５ａは再び第１の設定電
圧となる。
が一定となると設定電圧５ａは再び第１の設定電
圧となる。
通常走行時にエンジンブレーキをかけると一時
的にエンジン回転数が上昇するが、回転数検出回
路８の出力は「１」レベルになつておらず、実際
の加速状態とは区別される。
的にエンジン回転数が上昇するが、回転数検出回
路８の出力は「１」レベルになつておらず、実際
の加速状態とは区別される。
また、加速時にギヤチエンジにより一時的にエ
ンジン回転数が下降するが、遅延回路５５により
加速時の設定電圧５ａが維持されて、加速性が損
なわれることはない。
ンジン回転数が下降するが、遅延回路５５により
加速時の設定電圧５ａが維持されて、加速性が損
なわれることはない。
なお、上記実施例において、加速時の発電停止
と減速時のバツテリ充電のいずれかのみを行うこ
ともできる。エンジンブレーキが十分利く場合は
上記回転数検出回路８は不要であり、また加速性
能が大幅に低下するおそれがない場合には遅延回
路５５を設ける必要はない。
と減速時のバツテリ充電のいずれかのみを行うこ
ともできる。エンジンブレーキが十分利く場合は
上記回転数検出回路８は不要であり、また加速性
能が大幅に低下するおそれがない場合には遅延回
路５５を設ける必要はない。
以上の如く、本発明の充電発電機制御装置は車
両の加減速を検知するとともに、発電を制御する
スイツチング素子の導通率より発電機の負荷状態
を検知して、発電状態を適切に制御することによ
り、負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向
上と減速時の無効エネルギーの回生を実現したも
のであり、かつ構造も簡単である。
両の加減速を検知するとともに、発電を制御する
スイツチング素子の導通率より発電機の負荷状態
を検知して、発電状態を適切に制御することによ
り、負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向
上と減速時の無効エネルギーの回生を実現したも
のであり、かつ構造も簡単である。
図は制御装置の回路図である。
１……バツテリ、２……充電発電機、２１……
電機子巻線、２２……界磁巻線、３……電気負
荷、４……電圧制御回路、４１……スイツチング
用トランジスタ、５……設定電圧発生回路、６…
…導通率検出回路、７……回転数変化量検出回
路、８……回転数検出回路。
電機子巻線、２２……界磁巻線、３……電気負
荷、４……電圧制御回路、４１……スイツチング
用トランジスタ、５……設定電圧発生回路、６…
…導通率検出回路、７……回転数変化量検出回
路、８……回転数検出回路。
Claims (1)
- １ 車両充電発電機２の界磁巻線電流を制御して
該充電発電機２の出力電圧を設定電圧５ａに保つ
スイツチング手段４１と、該スイツチング手段４
１の導通率を検出し、該導通率に応じた出力信号
を発生する導通率検出手段６と、エンジン回転数
に比例した周波数のパルス状電圧を入力し、車両
の加速、減速状態の少なくとも一方を検出する車
両走行状態検出手段７と、車両の定速状態時、基
準設定電圧としての第１の設定電圧を発生する手
段５１，５２を有するとともに、前記スイツチン
グ手段４１の導通率が第１の所定値以下で、かつ
車両走行状態が加速状態の時に、前記第１の設定
電圧よりも低い第２の設定電圧を発生する手段５
４，５５，５７，５９，６１および前記導通率が
第２の所定値以上で、かつ車両走行状態が減速状
態の時に、前記第１の設定電圧よりも高い第３の
設定電圧を発生する手段５３，５６，５８，６０
の少なくとも一方を有する設定電圧発生手段５
と、前記設定電圧５ａの大きさと前記充電発電機
２の出力電圧の大きさとを比較し前記スイツチン
グ手段４１を前記設定電圧５ａよりも前記充電発
電機２の出力電圧が大きい時にオフさせ、小さい
時にオンさせ、該スイツチ手段４１の導通率を制
御する導通率制御手段４２とを備えることを特徴
とする車両充電発電機用制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57216134A JPS59106900A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車両充電発電用制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57216134A JPS59106900A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車両充電発電用制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5223377A Division JP2576072B2 (ja) | 1982-12-09 | 1993-09-08 | 車両充電発電機用制御装置 |
Publications (2)
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| JPH0463639B2 true JPH0463639B2 (ja) | 1992-10-12 |
Family
ID=16683793
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP57216134A Granted JPS59106900A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車両充電発電用制御装置 |
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Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5223377A Expired - Lifetime JP2576072B2 (ja) | 1982-12-09 | 1993-09-08 | 車両充電発電機用制御装置 |
Country Status (1)
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Family Cites Families (4)
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|---|---|---|---|---|
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- 1982-12-09 JP JP57216134A patent/JPS59106900A/ja active Granted
-
1993
- 1993-09-08 JP JP5223377A patent/JP2576072B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| JPS59106900A (ja) | 1984-06-20 |
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