JPH0464900B2

JPH0464900B2 -

Info

Publication number: JPH0464900B2
Application number: JP1454285A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Takeda; Koji Ogita
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1992-10-16
Also published as: JPS61175150A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関す
るものである。

（従来の技術）車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギ
ー）を回収して、アキユムレータに蓄圧する一
方、同アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを
車輪駆動系以外の付属機器例えばクレーン等へ伝
えて、同クレーン等を作動するPTO（Power
take off）出力装置を具えた車両の減速エネルギ
ー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点）前記従来の車両の減速エネルギー回収装置は、
アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆
動系以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるも
のであり、アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギ
ーを車両発進時の発進エネルギーに利用するもの
でなく、しかも構造が複雑で、そのままでは、車
両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収して、アキユムレータに蓄圧する一方、同ア
キユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進
時の発進エネルギーに利用しにくいという問題が
あつた。

本発明は前記の問題点に対処するもので、エン
ジン側のクラツチを介して駆動されるカウンタシ
ヤフトと車輪駆動系に接続したメインシヤフトと
同カウンタシヤフトの回転を同メインシヤフトへ
変速して伝える多段の歯輪列機構とを有するトラ
ンスミツシヨン、上記カウンタシヤフトにカウン
タシヤフトPTOギヤシンクロナイザを介して接
断可能に装着されたカウンタシヤフトPTOギヤ
と同カウンタシヤフトPTOギヤに噛合し且つ上
記メインシヤフトにメインシヤフトPTOギヤシ
ンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイ
ンシヤフトPTOギヤと同メインシヤフトPTOギ
ヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるPTO
出力軸とを有する多段階変速式PTO出力装置、
上記PTO出力軸に連結されたポンプ・モータ、
同ポンプ・モータの第１ポートからアキユムレー
タへ延びた高圧油回路、及び同ポンプ・モータの
第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回路と
を具えていることを特徴とした車両の減速エネル
ギー回収装置に係わり、その目的とする処は、構
造を複雑化せずに、車両減速時の減速エネルギー
を回収して蓄積するも、この蓄積したエネルギー
を車両の発進エネルギーに利用することもでき
て、燃費を向上できる車両の減速エネルギー回収
装置を供する点にある。

（問題点を解決するための手段）本発明の車両の減速エネルギー回収装置は前記
のようにエンジン側のクラツチを介して駆動され
るカウンタシヤフトと車輪駆動系に接続したメイ
ンシヤフトと同カウンタシヤフトの回転を同メイ
ンシヤフトへ変速して伝える多段の歯輪列機構と
を有するトランスミツシヨン、上記カウンタシヤ
フトにカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザを介して接断可能に装着されたカウンタシヤフ
トPTOギヤと同カウンタシヤフトPTOギヤに噛
合し且つ上記メインシヤフトにメインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
着されたメインシヤフトPTOギヤと同メインシ
ヤフトPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆
動されるPTO出力軸とを有する多段階変速式
PTO出力装置、上記PTO出力軸に連結されたポ
ンプ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポートか
らアキユムレータへ延びた高圧油回路、及び同ポ
ンプ・モータの第２ポートから低圧タンクへ延び
た低圧油回路とを具えており、車両の減速時に
は、車輪の回転がメインシヤフトとメインシヤフ
トPTOギヤと駆動ギヤとPTO出力軸とを経てポ
ンプ・モータへ伝えられ、同ポンプ・モータがポ
ンプとして作動して、低圧タンク内の油が低圧油
回路と同ポンプ・モータの第２ポートとを経て同
ポンプ・モータ内へ吸引され、また同ポンプ・モ
ータで発生した圧油が同ポンプ・モータの第１ポ
ートから高圧油回路を経てアキユムレータへ送ら
れて、同アキユムレータに蓄圧される。また車両
の発進時には、アキユムレータに蓄積された圧油
が高圧油回路からポンプ・モータの第１ポートと
第２ポートと低圧油回路とを経て低圧タンクへ流
れ、同ポンプ・モータがモータとして作動し、同
ポンプ・モータ回転がPTO出力軸と駆動ギヤと
メインシヤフトPTOギヤとカウンタシヤフト
PTOギヤとカウンタシヤフトと変速ギヤとメイ
ンシヤフトとを経て車輪に伝えられ、同車輪が回
転して、アキユムレータに蓄積された圧油が発進
エネルギーとして利用される。このように減速エ
ネルギーの回収、利用に複雑な、機器、装置を必
要とせず、構造が簡単になる上に、減速エネルギ
ーを回収して、発進エネルギーに利用する分だけ
燃費が向上する。

（実施例）次に本発明の車両の減速エネルギー回収装置を
第１図乃至第１９図に示す一実施例により説明す
る。まず同本車両の減速エネルギー回収装置の全
体を第１，２図により説明すると、１が車両に搭
載したデイーゼルエンジンまたはガソリンエンジ
ン、３がトランスミツシヨン、３′が多段階変速
式PTO出力装置（動力取出装置）、１５がチヤー
ジポンプ（ギヤポンプ）、１６がポンプ・モータ、
２８が同ポンプ・モータ１６の第１ポート、２９
が同ポンプ・モータ１６の第２ポート、４０が上
記ポンプ・モータ１６の第１ポート２８からアキ
ユムレータ４１へ延びた高圧油回路、４４が同高
圧油回路４０に設けた第１電磁弁，４６が上記チ
ヤージポンプ１５の吐出側から上記低圧油回路４
２へ延びた補給回路、４７が同補給回路４６から
容量制御電磁弁３０へ延びた第１のパイロツト油
圧供給回路、４８が上記第１電磁弁４４と上記ア
キユムレータ４１との間の上記高圧油回路４０か
ら上記補給回路４６へ延びた第２のパイロツト油
圧供給回路、４５が同第２のパイロツト油圧供給
回路４８に設けた第２電磁弁、４９が油リザーバ
タンク５０から上記チヤージポンプ１５の吸入側
へ延びた油圧回路、第２図の５１がアクセルペタ
ル、５２が同アクセルペタル５１のストロークセ
ンサ（ポテンシヨメータ）、５３がブレーキペタ
ル、５４が同ブレーキペタル５３のストロークセ
ンサ（ポテンシヨメータ）、５５がエンジンブレ
ーキセンサ、５６がエキゾーストブレーキセン
サ、５７が負荷センサ、５８がクラツチ断接セン
サ、５９がクラツチ回転数センサ、６０が車速セ
ンサ、６１がポンプ・モータ１６の吐出圧セン
サ、６２が第２のパイロツト油圧供給回路４８の
圧力センサ、６３が低圧油回路４２の圧力セン
サ、６４が高圧油回路４０のポンプ・モータ１６
側圧力センサ、６５が高圧油回路４０のアキユム
レータ４１側圧力センサ、６６がエンジン回転数
センサ、６７が制御装置（コントロールユニツ
ト）で、上記各センサ５２，５４〜６６で得られ
た検出信号を同制御装置６７へ入力し、また同制
御装置６７でコンピユータ処理して得られた制御
信号を燃料噴射ポンプ６７（デイーゼルエンジン
の場合には電子ガバナ付き燃料噴射ポンプ、ガソ
リンエンジンの場合には電子燃料噴射式またはス
ロツトルバルブコントローラ付燃料噴射ポンプ）
のアクユエータ６８とトランスミツシヨン３と多
段階変速式PTO出力装置３′とポンプ・モータ１
６の容量制御電磁弁３０と第１電磁弁４４と第２
電磁弁４５とへ送つて、これらの機器，装置を制
御するようになつている。７１は燃料増減のため
のコントロールラツク、５２はアクセルペタル５
１のストロークセンサであつて、アクセルペタル
５１に連動して、同アクセルペタル５１のストロ
ークを検出し、同ストロークセンサ５２で得られ
た検出信号a₁を制御装置６７へ送り、また同制御
装置６７で得られた制御信号a₂をポンプ・モータ
１６がモータとして作動するとき（発進時）に、
同ポンプ・モータ１６の容量制御電磁弁３０へ送
り、同ポンプ・モータ１６の斜板（第１０図の２
２参照）の傾転角をアクセルペタル５１のストロ
ークに比例した角度に制御して、ポンプ・モータ
１６のモータとしての能力を最高度に発揮させる
ようになつている。

次に前記トランスミツシヨン３を第３図乃至第
９図により具体的に説明すると、２が上記エンジ
ン１に付設したクラツチ、３ａがトランスミツシ
ヨンケース、１９がトランスミツシヨン３の入力
軸で、同入力軸１９が上記クラツチ２を介して上
記エンジン１の回転軸に接続している。また４が
トランスミツシヨン３のメインシヤフトで、同メ
インシヤフト４が車輪のドライブシヤフト１２に
接続している。また５がトランスミツシヨン３の
カウンタシヤフト、１７が上記メインシヤフト４
に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ，１８
が上記カウンタシヤフト５に変速比に対応して設
けた複数の変速ギヤで、同各変速ギヤ１８，１７
が互いに噛合しており、エンジン１の回転をクラ
ツチ２と入力軸１９とを経てカウンタシヤフト５
に伝えて、同カウンタシヤフト５を回転し、また
同カシヤフト５の回転を変速ギヤ１８，１７の組
み合わせを変えることにより変速して、メインシ
ヤフト４に伝え、さらに同メインシヤフト４の回
転をドライブシヤフト１２を介して車輪に伝える
ようになつている。

次に前記多段変速式PTO出力装置３′を第３図
乃至第９図により具体的に説明すると、６が上記
メインシヤフト４の出力軸側に遊嵌したメインシ
ヤフトPTOギヤ、１０が上記カウンタシヤフト
５の出力側端部に遊嵌したカウンタシヤフト
PTOギヤで、同カウンタシヤフトPTOギヤ１０
が上記メインシヤフトPTOギヤ６に噛合してい
る。また９が上記メインシヤフト４の出力軸側に
装着したメインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ、１１が上記同カウンタシヤフト５の出力側端
部に装着したカウンタシヤフトPTOギヤシンク
ロナイザ、７が上記メインシヤフトPTOギヤ６
に噛合した駆動ギヤ、８が同駆動ギヤ７に噛合し
た歯車を介して接続したPTO出力軸、１３が継
手、１４が電磁クラツチ、１５がチヤージポンプ
（ギヤポンプ）、１６が同チヤージポンプ１５と同
軸のポンプ・モータで、車両の定常走行時には、
第５図に示すように、クラツチ２を接作動し、メ
インシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９及びカ
ウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１を
断作動して、エンジン１からクラツチ２及びトラ
ンスミツシヨンの入力軸１９を経てカウンタシヤ
フト５に伝えられる回転を変速ギヤ１８，１７→
メインシヤフト４→プロペラシヤフト１２→車輪
へ伝えるように、また車両の減速時には、第６図
に示すように、クラツチ２を断作動し、メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ９接作動して、
メインシヤフトPTOギヤ６をメインシヤフト４
に固定し、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ１１を断作動し、カウンタシヤフトPTO
ギヤ１０をカウンタシヤフト５に対し自由にし
て、車輪の回転をプロペラシヤフト１２→メイン
シヤフトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→PTO出力軸
８→継手１３→電磁クラツチ１４を経てチヤージ
ポンプ１５及びポンプ・モータ１６へ伝えて、同
ポンプ・モータ１６をポンプとして作動するよう
に、また車両の停止時には、第７図に示すよう
に、クラツチ２を接作動し、メインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９を断作動して、メイ
ンシヤフトPTOギヤ６をメインシヤフト４に対
して自由にし、カウンタシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ１１を接作動し、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に固定して、
エンジン１１からクラツチ２及びトランスミツシ
ヨンの入力軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝
えられる回転をカウンタシヤフトPTOギヤ１０
→メインシヤフトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→
PTO出力軸８→継手１３→電磁クラツチ１４を
経てチヤージポンプ１５及びポンプ・モータ１６
へ伝えて、同ポンプ・モータ１６をポンプとして
作動させることにより、アイドリング状態にある
エンジン出力によつて、油圧が不十分となつたア
キユムレータ４１に油圧を貯えることができる。
また車両の発進時には、第８図に示すように、ク
ラツチ２を断作動のまま、メインシヤフトPTO
ギヤシンクロナイザ９を断作動して、メインシヤ
フトPTOギヤ６をメインシヤフト４に対して自
由にし、カウンタシヤフトシンクロPTOギヤシ
ンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に固定して、
モータとして作動するポンプ・モータ１６の回転
を電磁クラツチ１４→継手１３→PTO出力軸８
→駆動ギヤ７→メインシヤフトPTOギヤ６→カ
ウンタシヤフトPTOギヤ１０→カウンタシヤフ
ト５→変速ギヤ１８，１７→メインシヤフト４に
伝え、さらにメインシヤフト４の回転をプロペラ
シヤフト１２を介して車輪へ伝達するように、ま
た車両の加速時には、第９図に示すように、クラ
ツチ２を接作動し、メインシヤフトPTOギヤシ
ンクロナイザ９を接作動して、メインシヤフト
PTOギヤ６をメインシヤフト４に固定し、カウ
ンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１を断
作動して、カウンタシヤフトPTOギヤ１０をカ
ウンタシヤフト５に対して自由にし、エンジン１
からクラツチ２及びトランスミツシヨンの入力軸
１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられる回転
を多段の変速ギヤ１８，１７により通常のように
変速して、メインシヤフト４に伝え、また同メイ
ンシヤフト４の回転をプロペラシヤフト１２を経
て車輪へ伝える一方、モータとして作動するポン
プ・モータ１６の回転を電磁クラツチ１４→継手
１３→PTO出力軸８→駆動ギヤ７→メインシヤ
フトPTOギヤ６→メインシヤフト４→プロペラ
シヤフト１２を経て車輪へ伝えるようになつてい
る。この操作は車両発進時に用いることも可能で
ある。

次に前記チヤージポンプ１５及びポンプ・モー
タ１６を第１０図乃至第１３図により具体的に説
明すると、チヤージポンプ１５には、公知のギヤ
ポンプが使用され、同チヤージポンプ１５の回転
軸２０が上記電磁クラツチ１４を介して上記継手
１３及びPTO出力軸８に接続している。またポ
ンプ・モータ１６には、可変容量のアキシヤルピ
ストン型ポンプが使用され、同ポンプ・モータ１
６の回転軸２１が上記チヤージポンプ１５の回転
軸２０に一体的に接続している。また２２が同ポ
ンプ・モータ１６の斜板、２３がシユー、２５が
上記回転軸２１にスプラインを介して係合したシ
リンダブロツク、２５ａが同シリンダブロツク２
５に設けたシリンダ、２４が同シリンダ２５ａに
摺動自在に嵌挿したピストン、２４ａが上記シユ
ー２３に係合した同ピストン２４の球状端部、２
６がバルブプレート、２７がケーシング、２８が
第１ポート、２９が第２ポート、第１図及び第１
１，１２，１３図の３０が上記ポンプ・モータ１
６の容量制御電磁弁、３１が同容量制御電磁弁３
０のスプール、３２が上記斜板２２の傾転角制御
用ピストン、３３が同傾転角制御用ピストン３２
の動きを上記スプール３１にフイードバツクする
フイードバツク機構、３４，３４が上記傾転角制
御用ピストン３２を中立位置に付勢するばね、３
５が電源コネクタで、容量制御電磁弁３０のスプ
ール３１を制御電流値に比例して移動し、パイロ
ツト油圧を傾転角制御用ピストン３２の片側へ送
る一方、残る片側から排油し、同傾転角制御用ピ
ストン３２を移動して、斜板２２の傾転角を制御
し、また同傾転角制御用ピストン３２の動きをフ
イードバツク機構３３を介し容量制御電磁弁３０
のスプール３１に伝え、同スプール３１を中立位
置へ戻して、斜板２２の傾転角を制御後の角度に
保持するように、また回転軸２１が回転するとき
には、同回転軸２１とともにシリンダブロツク２
５も回転し、ピストン２４がシユー２３を介し斜
板２２上を摺動しながらシリンダ２５内を往復動
して、即ち、ポンプ・モータ１６がポンプとして
作動して、低圧タンク４３内の油を低圧油回路４
２→第２ポート２９→を経て吸引する一方、この
吸引した油を第１ポート２８→高圧油回路４８を
経てアキユムレータ４１へ圧送する。また同アキ
ユムレータ４１内の圧油を高圧油回路４８→第１
ポート２８を経てシリンダ２５内へ送るときに
は、ピストン２４が同圧油によりシリンダ２５内
を往復動して、即ち、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動して、シリンダブロツク２５及び回
転軸２１を回転させるようになつている。なお上
記フイートバツク機構を含む斜板２２の傾転角制
御機構は従来公知であり、詳細な説明は省略す
る。

次に前記第１電磁弁４４を第１４図乃至第１８
図により具体的に説明する。同第１電磁弁４４
は、第１，２図及び上記各図に示すポペツト弁８
０とロジツク弁８１とにより構成されている。ま
ずポペツト弁８０を説明すると、８２が本体、８
３がソレノイド、８４がバルブアツセンブリ、８
５が鋼球、８６がフイルタ、８７がレバー、８８
が同レバー８７の操作部材、８９がピストン、９
０がばねである。次にロジツク弁８１を説明する
と、９１が弁体、９２が弁座、９３が上記弁体９
１背後のばねで、ポペツト弁８０のＰポートが前
記高圧油回路４０のアキユムレータ４１側に連通
し、同ポペツト弁８０のＡポートがロジツク弁８
１の弁体９１背後の圧力室に連通し、同ポペツト
弁８０のＴポートがタンクに連通しており、ポベ
ツト弁８０のソレノイド８３が消磁しているとき
には、バルブアツセンブリ８４が鋼球８５を左側
のシートに押し付けて、同ポペツト弁８０のＰ、
Ａポートを連通し（第１５，１６図参照）、高圧
油回路４０のアキユムレータ４１側圧油をロジツ
ク弁８１の弁体９１背後の圧力室へ送り、弁体９
１を垂直方向下方へ移動し、弁座９２に着座し
て、高圧油回路４０の途中を閉じるように、また
ポペツト弁８０のソレノイド８３が励磁している
ときには、レバー８７の動きによりピストン８９
が鋼球８５を右側のシートに押し付けて、同ポペ
ツト弁８０のＡ、Ｔポートを連通し（第１７，１
８図参照）、ロジツク弁８１の弁体９１背後の圧
力室の油をタンクへ排油し、弁体９１を垂直方向
上方へ移動し、弁座９２から離して、高圧油回路
４０の途中を開くようになつている。

また前記第２電磁弁４５にもポペツト弁８０と
ロジツク弁８１とが使用されている。同第２電磁
弁４５では、ポペツト弁８０のＰポートが前記第
２のパイロツト油圧供給回路４８のアキユムレー
タ４１側に連通しているが、それ以外は、上記第
１電磁弁４４と同様に構成されている。そして前
記チヤージポンプ１５が作動していれば、同チヤ
ージポンプ１５で発生した圧油が補給回路４６→
第１のパイロツト油圧供給回路４７に流れるが、
同チヤージポンプ１５が非作動の状態になつて、
補給回路４６の油圧が低下すれば、圧力センサ６
２で得られる検出信号を制御装置６７へ送り、同
制御装置６７で得られた制御信号b₃を第２電磁弁
４５のポペツト弁８０へ送り、同ポペツト弁８０
のソレノイド８１を励磁し、前述のようにロジツ
ク弁８１を開き、アキユムレータ４１内の圧油を
高圧油回路４０→第２パイロツト油圧供給回路４
８→補給回路４６を経て第１のパイロツト油圧供
給回路４７へ送るようになつている。なお第１，
２電磁弁４４，４５にポペツト弁８０及びロジツ
ク弁８１を使用したのは、アキユムレータ４１の
付近での高圧油の漏洩を可及的に防止して、アキ
ユムレータ油圧の低下を防止するためである。

次に前記ブレーキペタル５３を第１９図により
具体的に説明すると、Ａが踏込力零の位置、Ｂが
減速エネルギー回収開始位置、Ｃがエア圧立上り
開始位置、Ｄが最終回動位置、〓₁゜が遊び範囲の
角度、〓₂゜が減速エネルギー回収開始角度で、ブ
レーキペタル５３を踏込力零の位置Ａから遊び範
囲の角度〓₁゜だけ踏込んだとき（減速時）に、ブ
レーキペタル５３のストロークセンサ５４で得ら
れる検出信号b₁（第２図参照）を制御装置６７へ
送り、またこのとき、制御装置６７で得られる制
御信号b₂をポンプ・モータ１６の容量制御電磁弁
３０へ送り、同ポンプ・モータ１６の斜板２２
（第１０図参照）の傾転角を制御して、ポンプ・
モータ１６のポンプとしての機能を最高度に発揮
させるように、また同制御装置６７で得られた制
御信号を第１電磁弁４４のポペツト弁８０へ送
り、ソレノイド８３を励磁し、前述のようにロジ
ツク弁８１を開き、アキユムレータ４１内の圧油
を高圧油回路４０→第１ポート２８→ポンプ・モ
ータ１６→第２ポート２９→低圧油回路４２→低
圧タンク４３へ送り、同ポンプ・モータ１６をモ
ータとして作動させ、また上記高圧油回路４０の
油圧が所定値以下になつたときに、圧力センサ６
４で得られる検出信号を制御装置６７へ送り、同
制御装置６７では、第１電磁弁４４への制御信号
をカツトし、ソレノイド８３を消磁し、前述のよ
うにロジツク弁８１を閉じて、アキユムレータ
（気体圧縮型特にブラダ型アキユムレータ）４１
のゴム袋（ブラダ）がポペツト弁８０に衝接して
生じる損傷を防止するように、また低圧油回路４
２の油圧が所定値以下になつたときに、圧力セン
サ６３で得られる検出信号を制御装置６７へ送
り、同制御装置６７で得られた制御信号をポン
プ・モータ１６の容量制御電磁弁３０へ送り、同
ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に
し、ポンプ・モータ１６のポンプとしての機能を
停止させて、低圧油回路４２でのキヤビテーシヨ
ンの発生を防止するように、また殆どないが、同
ブレーキペタル５３をアクセルペタル５１ととも
に踏込んだ場合には、斜板２２の斜転角を零に制
御してポンプ・モータ１６のモータとしての機能
を停止させ、またはブレーキペタル踏込時の角度
に制御して同モータ１６をポンプとして作動させ
るようになつている。

（作用）次に前記車両の減速エネルギー回収装置の作用
を説明する。第５図に示すように、クラツチ２を
接作動し、メインシヤフトPTOギヤシンクロナ
イザ９及びカウンタシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ１１を断作動して、またはメインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９は、接作動、カウン
タ側は断として、エンジン１からクラツチ２及び
トランスミツシヨン３の入力軸１９を経てカウン
タシヤフト５に伝えられる回転を変速ギヤ１８，
１７→メインシヤフト４→プロペラシヤフト１２
を経て車輪に伝えている走行時に、ブレーキペタ
ル５３を踏込力零の位置Ａから遊び範囲の角度
（〓₁゜）だけ踏込むと、制御装置６７からの制御
信号により、クラツチ２を断作動し、または接の
状態で、メインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ９を接作動して、メインシヤフトPTOギヤ６
をメインシヤフト４に固定し、カウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ１１を断作動し、カウ
ンタシヤフトPTOギヤ１０をカウンタシヤフト
５に対して自由にして、車輪の回転をプロペラシ
ヤフト１２→メインシヤフトPTOギヤ６→駆動
ギヤ７→PTO出力軸８→継手１３→電磁クラツ
チ１４を経てチヤージポンプ１５及びポンプ・モ
ータ１６へ伝えて、同ポンプ・モータ１６をポン
プとして作動する。またこのとき、同ブレーキペ
タル５３のストロークセンサ５４で得られる検出
信号b₁（第２図参照）を制御装置６７へ送り、ポ
ンプ・モータ１６で発生した圧油を第１ポート２
８→高圧油回路４０を経てアキユムレータ４１に
蓄え、またこのとき、制御装置６７で得られる制
御信号b₂をポンプ・モータ１６の容量制御電磁弁
３０へ送り、同ポンプ・モータ１６の斜板２２の
傾転角を制御して、ポンプ・モータ１６のポンプ
としての能力を最高度に発揮させる。

また第７図に示すように車両停止時に、クラツ
チ２を接作動し、メインシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ９を断作動して、メインシヤフト
PTOギヤ６をメインシヤフト４に対して自由に
し、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ
１１を接作動し、カウンタシヤフトPTOギヤ１
０をカウンタシヤフト５に固定して、エンジン１
からのクラツチ２及びトランスミツシヨン３の入
力軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられる
回転をカウンタシヤフトPTOギヤ１０→メイン
シヤフトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→PTO出力軸
８→継手１３→電磁クラツチ１４を経てチヤージ
ポンプ１５及びポンプ・モータ１６へ伝えて、同
ポンプ・モータ１６をポンプとして作動させて、
エンジンからアキユムレータに油圧を貯えること
ができる。そして、車両停止時に、アクセルペダ
ル５１を踏込むと、アクセルペタル５１のストロ
ークセンサ５２で得られる検出信号を制御装置６
７へ送り、また同制御装置６７で得られた制御信
号を第１電磁弁４４のポペツト弁８０へ送り、ソ
レノイド８３を励磁して、ロジツク弁８１を開
き、アキユムレータ４１内の圧油を高圧油回路４
０→第１ポート２８→ポンプ・モータ１６→第２
ポート２８→低圧油回路４２→低圧タンク４３へ
送り、同ポンプ・モータ１６をモータとして作動
し、その回転を電磁クラツチ１４→継手１３→
PTO出力軸８→駆動ギヤ７→メインシヤフト
PTOギヤ６→カウンタシヤフトPTOギヤ１０→
カウンタシヤフト５→変速ギヤ１８，１７→メイ
ンシヤフト４に伝え、さらに同メインシヤフト４
の回転をプロペラシヤフト１２を経て車輪に伝え
て、発進を行う。あるいは、カウンタシヤフト
PTOシンクロを断に、メインシヤフトシンクロ
を接として、１６→１４→１３→８→７→６→４
→１２としてもよい。また車両発進後の加速時に
は、制御装置６７からの制御信号により、第９図
に示すように、クラツチ２を接作動し、メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ９を接作動し、
カウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１０
を断作動して、カウンタシヤフトPTOギヤ１０
をカウンタシヤフト５に対して自由にし、エンジ
ン１からクラツチ２及びトランスミツシヨン３の
入力軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられ
る回転を多段の変速ギヤ１８，１７により通常の
ように変速して、メインシヤフト４に伝え、さら
に同メインシヤフト４の回転をプロペラシヤフト
１２を経て車輪に伝える一方、モータとして作動
するポンプ・モータ１６の回転を電磁クラツチ１
４→継手１３→PTO出力軸８→駆動ギヤ７→メ
インシヤフトPTOギヤ６→カウンタシヤフト
PTOギヤ１０→メインシヤフト４→プロペラシ
ヤフト１２を経て車輪に伝えて、加速を行う。

（発明の効果）本発明は前記のようにエンジン側のクラツチを
介して駆動されるカウンタシヤフトと車輪駆動系
に接続したメインシヤフトと同カウンタシヤフト
の回転を同メインシヤフトへ変速して伝える多段
の歯輪列機構とを有するトランスミツシヨン、上
記カウンタシヤフトにカウンタシヤフトPTOギ
ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着された
カウンタシヤフトPTOギヤと同カウンタシヤフ
トPTOギヤに噛合し且つ上記メインシヤフトに
メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザを介し
て接断可能に装着されたメインシヤフトにメイン
シヤフトPTOギヤと同メインシヤフトPTOギヤ
に噛合した駆動ギヤを介して駆動されるPTO出
力軸とを有する多段階変速式PTO出力装置、上
記PTO出力軸に連結されたポンプ・モータ、同
ポンプ・モータの第１ポートからアキユムレータ
へ延びた高圧油回路、及び同ポンプ・モータの第
２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回路とを
具えており、減速エネルギーの回収、及び発進エ
ネルギーとしての利用に複雑な装置や機器を必要
としなくて、構造が簡単になる上に、減速エネル
ギーを回収して発進エネルギーに利用する分だけ
燃費を向上できる効果がある。

以上本発明を実施例により説明したが、勿論、
本発明はこのような実施例に限定されるものでな
く、本発明の精神を逸脱しない範囲で種々の設計
の改変を施しうるものである。例えば前記実施例
では、ポンプ・モータ１６に可変容量のアキシヤ
ルピストン型ポンプを使用しているが、他の形式
のものに替えても差支えない。また第２０図に示
すように、低圧油回路（４２の低圧タンク４３を
ピストン型アキユムレータとし、ピストン４３ａ
の一方を低圧回路４２に、他方を通常のブレーキ
用エア回路またはエアサス用エア回路（エアタン
ク４３′及びエアコンプレツサ４３″）に接続して
もよい。また第２１図に示すように、低圧タンク
４３をバス等の車両の屋根の上に設置し、吸入負
圧を減らして、キヤビテーシヨンを防止するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー
回収装置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
その制御系統説明図、第３図はトランスミツシヨ
ン及び多段階変速式PTO出力装置の縦断側面図、
第４図乃至第９図はその作用説明図、第１０図は
チヤージポンプ及びポンプ・モータの縦断側面
図、第１１図は同ポンプ・モータの容量制御電磁
弁の縦断正面図、第１２図はその縦断側面図、第
１３図はその油圧回路図、第１４図はポペツト弁
の一部縦断側面図、第１５，１６図はポペツト弁
及びロジツク弁の閉作動時の油圧回路図、第１
７，１８図はポペツト弁及びロジツク弁の開作動
時の油圧回路図、第１９図はブレーキペタルの作
用説明図、第２０，２１図は低圧タンクの他の各
の実施例を示す説明図である。１……エンジン、２……クラツチ、３……トラ
ンスミツシヨン、３′……多段階変速式PTO出力
装置、４……メインシヤフト、５……カウンタシ
ヤフト、６……メインシヤフトPTOギヤ、７…
…駆動ギヤ、８……PTO出力軸、９……メイン
シヤフトPTOギヤシンクロナイザ、１０……カ
ウンタシヤフトPTOギヤ、１１……カウンタシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ、１２……車輪
駆動系、１６……ポンプ・モータ、１７，１８…
…多段の歯輪列機構、２８……第１ポート、２９
……第２ポート、４０……高圧油回路、４１……
アキユムレータ、４２……低圧油回路、４３……
低圧タンク。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジン側のクラツチを介して駆動されるカ
ウンタシヤフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ヤフトと同カウンタシヤフトの回転を同メインシ
ヤフトへ変速して伝える多段の歯輪列機構とを有
するトランスミツシヨン、上記カウンタシヤフト
にカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザを
介して接断可能に装着されたカウンタシヤフト
PTOギヤと同カウンタシヤフトPTOギヤに噛合
し且つ上記メインシヤフトにメインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
着されたメインシヤフトPTOギヤと同メインシ
ヤフトPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆
動されるPTO出力軸とを有する多段階変速式
PTO出力装置、上記PTO出力軸に連結されたポ
ンプ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポートか
らアキユムレータへ延びた高圧油回路、及び同ポ
ンプ・モータの第２ポートから低圧タンクへ延び
た低圧油回路とを具えていることを特徴とした車
両の減速エネルギー回収装置。