JPS61175150A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収
して、アキュムレータに蓄圧する一方。

同アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系
以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えて、同クレーン
等を作動するＰ　Ｔ　Ｏ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆ
ｆ）出力装置を具えた車両の減速エネルギー回収装置は
、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置は。

アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以
外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるものであり、ア
キュムレータに蓄えた蓄積エネルギ−を車両発進時の発
進エネルギーに利用するものでなり、シかも構造が複雑
で、そのままでは、車両減速時の減速エネルギー（慣性
エネルギー）を回収して、アキュムレータに蓄圧する一
方、同アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発
進時の発進エネルギーに利用しにくいという問題があっ
た・ 本発明は前記の問題点に対処するもので、エンジン側の
クラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車輪駆
動系に接続したメインシャフトと同カウンタシャフトの
回転を同メインシャフトへ変速して伝える多段の歯輪列
機構とを有するトランスミッション、上記カウンタシャ
フトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介
して接断可能に装着されたカウンタシャフトＰＴＯギヤ
と同カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ上記メイ
ンシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
を介して接断可能に装着されたメインシャフトＰＴＯギ
ヤと同メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを
介して駆動されるＰＴ０出力軸とを有する多段階変速式
ＰＴＯ出力装置、上記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ
・モータ、同ポンプ・モータの第１ポートからアキュム
レータへ延びた高圧油回路、及び同ポンプ・モータの第
２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回路とを具えて
いることを特徴とした車両の減速エネルギー回収装置に
係わり、その目的とする処は。

構造を複雑化せずに、車両減速時の減速エネルギーを回
収して蓄積するも、この蓄積したエネルギーを車両の発
進エネルギーに利用することもできて、燃費を向上でき
る車両の減速エネルギー回収装置を供する点にある。

（問題点を解決するための手段） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置は前記のように
エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと同カウン
タシャフトの回転を同メインシャフトへ変速して伝える
多段の歯輪列機構とを有するトランスミッション、上記
カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフ
トＰＴ○ギヤと同カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し
且つ上記メインシャフトにメインシャフトＰＴ○ギヤシ
ンクロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャ
フトＰＴＯギヤと同メインシャフトＰＴＯギヤに噛合し
た駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する
多段階変速式ＰＴＯ出力装置、上記ＰＴＯ出力軸に連結
されたポンプ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポート
からアキュムレータへ延びた高圧油回路、及び同ポンプ
・モータの第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回
路とを具えており、車両の減速時には、車輪の回転がメ
インシャフトとメインシャフトＰＴＯギヤと駆動ギヤと
ＰＴＯ出力軸とを経てポンプ・モータへ伝えられ、同ポ
ンプ・モータがポンプとして作動して、低圧タンク内の
油が低圧油回路と同ポンプ・モータの第２ポートとを経
て同ポンプ・モータ内へ吸引され、また同ポンプ・モー
タで発生した圧油が同ポンプ・モータの第１ポートから
高圧油回路を経てアキュムレータへ送られて、同アキュ
ムレータに蓄圧される。また車両の発進時には、アキュ
ムレータに蓄積された圧油が高圧油回路からポンプ・モ
ータの第１ポートと第２ポートと低圧油回路とを経て低
圧タンクへ流れ、同ポンプ・モータがモータとして作動
し、同ポンプ・モータ回転がＰＴＯ出力軸と駆動ギヤと
メインシャフトＰＴＯギヤとカウンタシャフトＰＴｏギ
ヤとカウンタシャフトと変速ギヤとメインシャフトとを
経て車輪に伝えられ、同車輪が回転して、アキュムレー
タに蓄積された圧油が発進エネルギーとして利用される
。このように減速エネルギーの回収、利用に複雑な１機
器、装置を必要とせず、構造が簡単になる上に、減速エ
ネルギーを回収して１発進エネルギーに利用する分だけ
燃費が向上する。

（実施例） 次に本発明の車両の減速エネルギー回収装置を第１図乃
至第１９図に示す一実施例により説明する。まず同本車
両の減速エネルギー回収装置の全体を第１．２図により
説明すると、（１）が車両に搭載したディーゼルエンジ
ンまたはガソリンエンジン、（３）がトランスミッショ
ン、（３’）が多段階変速式ＰＴＯ出力装置（動力取出
装置）、（１５）がチャージポンプくギヤポンプＬ（１
６）がポンプ・モータ、　（２１１）が同ポンプ・モー
タ（１６）の第１ポート（２９）が同ポンプ・モータ（
１６）の第２ポート、　（４０）が上記ポンプ・モータ
（１６）の第１ポート（２８）からアキュムレータ（４
１）へ延びた高圧油回路、　（４４）が同高圧油回路（
４０）に設けた第１電磁弁、　（４６）が上記チャージ
ポンプ（１５）の吐出側から上記低圧油回路（４２）へ
延びた補給回路、　（４７）が同補給回路（４６）から
容量制御電磁弁（３０）へ延びた第１のパイロット油圧
供給回路、　（４Ｂ）が上記第１電磁弁（４４）と上記
アキュムレータ（４１）との間の上記高圧油回路（４０
）から上記補給回路（４６）へ延びた第２のパイロット
油圧供給回路、　（４５）が同第２のパイロット油圧供
給回路（４８）に設けた第２電磁弁、　（４９）が油リ
ザーバタンク（５０）から上記チャージポンプ（１５）
の吸入側へ延びた油圧回路、第２図の（５１）がアクセ
ルペダル、　（５２）が同アクセルペタル（５１）Φス
トロークセンサ（ポテンショメータ）、（５３）がプレ
ーキペタル、　（５４）が同プレーキペタル（５３）の
ストロークセンサ（ポテンショメータ）、（５５）がエ
ンジンブレーキセンサ、　（５６）がエキゾーストブレ
ーキセンサ、（５７）が負荷センサ、　（５８）がクラ
ッチ断接センサ、（５９）がクラッチ回転数センサ、　
（６０）が車速センサ、　（６１）がポンプ・モータ（
１６）の吐出圧センサ、（６２）が第２のパイロット油
圧供給回路（４８）の圧力センサ、　（６３）が低圧油
回路（４２）の圧力センサ、　（６４）が高圧油回路（
４０）のポンプ・モータ（１６）側圧力センサ、　（６
５）が高圧油回路（４０）のアキュムレータ（４１）側
圧力センサ、　（６６）がエンジン回転数センサ、（６
７）が制御装置（コントロールユニット）で、上記各セ
ンサ（５２）　（５４）〜（６６）で得られた検出信号
を同制御装置（６７）へ入力し、また同制御装置（６７
）でコンピュータ処理して得られた制御信号を燃料噴射
ポンプ（６７）（ディーゼルエンジンの場合には電子ガ
バナ付き燃料噴射ポンプ、ガソリンエンジンノ場合には
電子燃料噴射式またはスロットルバルブコントローラ付
燃料噴射ポンプ）のアクユエータ（６Ｂ）とトランスミ
ッション（３）と多段階変速式ＰＴ○出力装置（３゛）
とポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）と
第１電磁弁（４４）と第２電磁弁（４５）とへ送って、
これらの機器、装置を制御するようになっている。

また（７０）が上記燃料噴射ポンプ（７２）のスピード
コントロールレバー、　（７１）が同スピードコントロ
ールレバー（７０）に連結した燃料増減コントロールラ
ンクで、上記スピードコントロールレバー（７０）が上
記アクセルペダル（５１）に連結している。同アクセル
ペタル（５１）のストロークセンサ（５２）は、アクセ
ルペダル（５１）に連動して、同アクセルペタル（５１
）のストロークを検出し、同ストロークセンサ（５２）
で得られた検出信号（ａ、）を制御装置（６７）へ送り
、また同制御装置（６７）で得られた制御信号（ａ２）
をポンプ・モータ（１６）がモータとして作動するとき
く発進時）に、同ポンプ・モータ（１６）の容量制御電
磁弁（３０）へ送り、同ポンプ・モータ（１６）の斜板
（第１０図の（２２）参照）の傾転角をアクセルペダル
（５１）のストロークに比例した角１度に制御して、ポ
ンプ・モータ（１６）のモータとしての能力を最高度に
発揮させるようになっている。

次に前記トランスミッション（３）を第３図乃至第９図
により具体的に説明すると、（２）が上記エンジン（１
）に付設したクラッチ、　（３ａ）がトランスミッショ
ンケース、（１９）がトランスミッション（３）の入力
軸で、同人力軸（１９）が上記クラッチ（２）を介して
上記エンジン（１）の回転軸に接続している。また（４
）がトランスミッション（３）のメインシャフトで、同
メインシャフト（４）が車輪のドライブシャフト（１２
）に接続している。また（５）がトランスミッション（
３）のカウンタシャフト、（１７）が上記メインシャフ
ト（４）に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ、　
（１８）が上記カウンタシャフト（５）に変速比に対応
して設けた複数の変速ギヤで、同各変速ギヤ（１Ｂ）　
（１７）が互いに噛合しており、エンジン（１）の回転
をクラッチ（２）と入力軸（１９）とを経てカウンタシ
ャフト（５）に伝えて、同カウンタシャフト（５）を回
転し、また同カシャフト（５）の回転を変速ギヤ（１８
）　（１７）の組み合わせを変えることにより変速して
、メインシャフト（４）に伝え、さらに同メインシャフ
ト（４）の回転をドライブシャフト（１２）を介して車
輪に伝えるようになっている。

次に前記多段変速式ＰＴＯ出力装置（３゛）を第３図乃
至第９図により具体的に説明すると、（６）が上記メイ
ンシャフト（４）の出力軸側に遊嵌したメインシャフト
ＰＴＯギヤ、　（１０）が上記カウンタシャフト（５）
の出力側端部に遊嵌したカウンタシャフトＰＴＯギヤで
、同カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）が上記メイン
シャフトＰＴＯギヤ（６）に噛合している。また（９）
が上記メインシャフト（４）の出力軸側に装着したメイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、　（１１）が上
記同カウンタシャフＩ・（５）の出力側端部に装着した
カウンタシャフトＰｒｏギヤシンクロナイザ、（７）が
上記メインシャフトＰＴＯギヤ（６）に噛合した駆動ギ
ヤ、（８）が同駆動ギヤ（７）に噛合した歯車を介して
接続したＰＴＯ出力軸、　（１３）が継手、　（１４）
が電磁クラッチ、（１５）がチャー、ジポンブ（ギヤポ
ンプ）、　（１６）が同チャージポンプ（１５）と同軸
のポンプ・モータで、車両の定常走行時には、第５図に
示すように、クラッチ（２）を接作動し、メインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）及びカウンタシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動して１エ
ンジン（１）からクラッチ（２）及びトランスミッショ
ンの入力軸（１９）を経てカウンタシャフト（５）に伝
えられる回転を変速ギヤ（１８）　（１７）−メインシ
ャフト（４）→プロペラシャフト（１２）−車輪へ伝え
るように。

また車両の減速時には、第６図に示すように、クラッチ
（２）を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ（９）を接作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ
（６）をメインシャフト（４）に固定し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動し、カ
ウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト
（５）に対し自由にして、車輪の回転をプロペラシャフ
ト（１２）→メインシャフトＰｒｏギヤ（６）→駆動ギ
ヤ（７）→ＰＴＯ出力軸（８）−継手（１３）→電磁ク
ラッチ（１４）を経てチャージポンプ（１５）及びポン
プ・モータ（Ｌ６）へ伝えて。

同ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動するよう
に、また車両の停止時には、第７図に示すように、クラ
ッチ（２）を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ（９）を断作動して、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ（６）をメインシャフト（４）に対して自由にし、
カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を
接作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウ
ンタシャフト（５）に固定して、エンジン（１）からク
ラッチ（２）及びトランスミッションの入力軸（１９）
を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる回転をカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）→メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ（６）→駆動ギヤ（７）−ＰＴＯ出力軸（８）−
継手（１３）−電磁クラッチ（１４）を経てチャージポ
ンプ（１５）及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同
ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動するように
、また車両の発進時には、第８図に示すように、クラッ
チ（２）を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ（９）を断作動して、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ（６）をメインシャフト（４）に対して自由にし
、カウンタシャフトシンクロＰＴＯギヤシンクロナイザ
（１１）を接作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（ｌ
Ｏ）をカウンタシャフト（５）に固定して、モータとし
て作動するポンプ・モータ（１６）の回転を電磁クラッ
チ（１４）−継手（１３）−ＰＴＯ出力軸（８）→駆動
ギヤ（７）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）→カウン
タシャフトＰＴＯギヤ（１０）−カウンタシャフト（５
）→変速ギヤ（１８）　（１７）→メインシャフト（４
）に伝え、さらにメインシャフト（４）の回転をプロペ
ラシャフト（１２）を介して車輪へ伝達するように、ま
た車両の加速時には、第９図に示すように、クラッチ（
２）を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ（９）を接作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ（
６）をメインシャフト（４）に固定し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動して、カ
ウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト
（５）に対して自由にし、エンジン（１）からクラッチ
（２）及びトランスミッションの入力軸（１９）を経て
カウンタシャフト（５）に伝えられる回転を多段の変、
速ギヤ（１８）　（１７）により通常のように変速して
、メインシャフト（４）に伝え、また同メインシャフト
（４）の回転をプロペラシャフト（１２）を経て車輪へ
伝える一方。

モータとして作動するポンプ・モータ（１６）の回転を
電磁クラッチ（１４）−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出
力軸（８）−駆動ギヤ（７）−メインシャフトＰＴＯギ
ヤ（６）→メインシャフト（４）−プロペラシャフト（
１２）を経て車輪へ伝えるようになっている。

次に前記チャージポンプ（１５）及びポンプ・モータ（
１６）を第１０図乃至第１３図により具体的に説明する
と、チャージポンプ（１５）には、公知のギヤポンプが
使用され、同チャージポンプ（１５）の回転軸（２０）
が上記電磁クラッチ（１４）を介して上記継手（１３）
及びＰＴＯ出力軸（８）に接続している。またポンプ・
モータ（１６）には、可変容量のアキシャルピストン型
ポンプが使用され、同ポンプ・モータ（１６）の回転軸
（２１）が上記チャージポンプ（１５）の回転軸（２０
）に一体的に接続している。また（２２）が同ポンプ・
モータ（１６）の斜板、　（２３）がシュー、　（２５
）が上記回転軸（２１）にスプラインを介して係合した
シリンダブロック、　（２５ａ）が同シリンダブロック
（２５）に設けたシリンダ、　（２４）が同シリンダ（
２５ａ）に摺動自在に嵌挿したピストン、　（２４ａ）
が上記シュー（２３）に係合した同ピストン（２４）の
球状端部、　（２６）がバルブプレー１−　、　（２７
）がケーシング、　（２８）が第１ポート、　（２９）
が第２ポート第１図及び第１１．１２．１３図の（３０
）が上記ポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁、（
３１）が同容量制御電磁弁（３０）のスプール、　（３
２）が上記斜板（２２）の傾転角制御用ピストン、　（
３３）が同傾転角制御用ピストン（３２）の動きを上記
スプール（３１）にフィードバックするフィードバック
機構、　（３４）　（３４）が上記傾転角制御用ピスト
ン（３２）を中立位置に付勢するばね、　（３５）が電
源コネクタで、容量制御電磁弁（３０）のスプール（３
１）を制御電流値に比例して移動し、パイロット油圧を
傾転角制御用ピストン（３２）の片側へ送る一方、残る
片側から排油し、同傾転角制御用ピストン（３２）を移
動して、斜板（２２）の傾転角を制御し。

また同傾転角制御用ピストン（３２）の動きをフィード
バック機構（３３）を介し容量制御電磁弁（３０）のス
プール（３１）に伝え、同スプール（３１）を中立位置
へ戻して、斜板（２２）の傾転角を制御後の角度に保持
するように、また回転軸（２１）が回転するときには、
同回転軸（２１）とともにシリンダブロック（２５）も
Ｄｏ転し、ピストン（２４）がシュー（２３）を介し斜
板（２２）上を摺動しながらシリンダ（２５）内を往復
動じて、即ち、ポンプ・モータ（１６）がポンプとして
作動して、低圧タンク（４３）内の油を低圧油回路（４
２）　−第２ポート（２９）−を経て吸引する一方、こ
の吸引した油を第１ポート（２８）−高圧油回路（４８
）を経てアキュムレータ（４１）へ圧送する。また同ア
キュムレータ（４１）内の圧油を高圧油回路（４８）−
第１ポート（２Ｂ）を経てシリンダ（２５）内へ送ると
きには、ピストン（２４）が同圧油によりシリンダ（２
５）内を往復動じて、即ち、ポンプ・モータ（１６）が
モータとして作動して、シリンダブロック（２５）及び
回転軸（２１）を回転させるようになっている。なお上
記フィードバック機構を含む斜板（２２）の傾転角制ｆ
ＩＩ機構は従来公知であり、詳細な説明は省略する。

次に前記第１電磁弁（４４）を第１４則乃至第１８図に
より具体的に説明する。同第１電磁弁（４４）は、第１
．２図及び上記各図に示すポペット弁（８０）とロジッ
ク弁（８１）とにより構成されている。まずポペット弁
（８０）を説明すると、　（８２）が本体、　（８３）
がソレノイド、　（８４）がバルブアッセンブリ、　（
８５）が鋼球、　（８６）がフィルタ、　（８７）がレ
バー、　（８８）が同レバー（８７）の操作部材、　（
８９）がピストン、　（９０）がばねである。次にロジ
ック弁（８１）を説明すると、（９１）が弁体、　（９
２）が弁座、　（９３）が上記弁体（９１）背後のばね
で、ポペット弁（８０）のＰポートが前記高圧油回路（
４０）のアキュムレータ（４１）側に連通し、同ポペッ
ト弁（８０）のＡポートがロジック弁（８１）の弁体（
９１）背後の圧力室に連通し、同ポペット弁（８０）の
Ｔポートがタンクに連通しており、ポペット弁（８０）
のソレノイド（８３）が消磁しているときには、バルブ
アッセンブリ（８４）が鋼球（８５）を左側のシートに
押し付けて、同ポペット弁（８０）のＰ、　Ａポートを
連通しく第１５．１６図参照）、高圧油回路（４０）の
アキュムレータ（４１）側圧油をロジック弁（８１）の
弁体（９１）背後の圧力室へ送り、弁体（９１）を垂直
方向下方へ移動し、弁座（９２）に着座して。

高圧油回路（４０）の途中を閉じるように、またポペッ
ト弁（８０）のソレノイド（８３）が励磁しているとき
には、レバー（８７）の動きによりピストン（８９）が
鋼球（８５）を右側のシートに押し付けて、同ポペット
弁（８０）のＡ、　Ｔポートを連通しく第１７．１８図
参照）１　ロジック弁（８１）の弁体（９１）背後の圧
力室の油をタンクへ排油し、弁体（９１）を垂直方向上
方へ移動し、弁座（９２）から離して、高圧油回路（４
０）の途中を開（ようになっている。

また前記第２電磁弁（４５）にもポペット弁（８０）と
ロジック弁（８１）とが使用されている。同第２電磁弁
（４５）では、ポペット弁（８０）のＰポートが前記第
２のパイロット油圧供給回路（４８）のアキュムレータ
（４１）側に連通しているが、それ以外は、上記第１電
磁弁（４４）と同様に構成されている。そして前記チャ
ージ°ンプ（１５）が作動していれば、同チャージポン
プ（１５）で発生した圧油が補給回路（４６）　−第１
のペイロフト油圧供給回路（４７）に流れるが。

同チャージポンプ（１５）が非作動の状態になって。

補給回路（４６）の油圧が低下すれば、圧力センサ（６
２）で得られる検出信号を制御装置（６７）へ送り、同
制御装置（６７）で得られた制御信号（ｂ３）を第２電
磁弁（４５）のポペット弁（８０）へ送り、同ポペット
弁（８０）のソレノイド（８１）を励磁し、前述のよう
にロジック弁（８１）を開き、アキュムレータ（４１）
内の圧油を高圧油回路（４０）−第２のパイロット油圧
供給回路（４８）−補給回路（４６）を経て第１のパイ
ロ−／　ト油圧供給回路（４７）へ送るようになってい
る。なお第１．２電磁弁（４４）　（４５）にポペット
弁（８０）及びロジック弁（８１）を使用したのは、ア
キュムレータ（４１）の付近での高圧油の漏洩を可及的
に防止して、アキュムレータ油圧の低下を防止するため
である。

次に前記プレーキペタル（５１）を第１９図により具体
的に説明すると、（Ａ）が踏込力零の位置、（Ｂ）が減
速エネルギー回収開始位置、（Ｃ）がエア圧立上り開始
位置、（Ｄ）が最終回動位置、（α１゜）が遊び範囲の
角度、（α２°）が減速エネルギー回収開始角度で、ブ
レーキペタル（５１）を踏込力零の位置（Ａ）から遊び
範囲の角度（α、″）だけ踏込んだとき（減速時）に、
プレーキペタル（５１）のストロークセンサ（５４）で
得られる検出信号（ｂｌ）（第２図参照）を制御装置（
６７）へ送り、また同制御装置（６７）で得られた制御
信号を第１電磁弁（４４）のポペ・７ト弁（８０）へ送
り、ソレノイド（８３）を励磁し、前述のようにロジッ
ク弁（８１）を開き、アキュムレータ（４１）内の圧油
を高圧油回路（４０）−第１ボー）　（２８）→ポンプ
・モータ（１６）→第２ポート（２９）　−油圧回路（
４９）−油リザーバタンク（４０）へ送り、同ポンプ・
モータ（１６）をポンプとして作動し、またこのとき、
制御装置（６７）で得られる制御信号（ｂ２）をポンプ
・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、同
ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）（第１０図参照
）の傾転角を制御して、ポンプ・モータ（１６）のポン
プとしての機能を最高度に発揮させるように、また上記
高圧油回路（４０）の油圧が所定値以下になったときに
、圧力センサ（６４）で得られる検出信号を制御装置（
６７）へ送り、同制御装置（６７）では、第１電磁弁（
４４）への制御信号をカットし、ソレノイド（８３）を
消磁し、前述のようにロジック弁（８１）を閉じて、ア
キュムレータ（気体圧縮型特にブラダ型アキュムレータ
）（４１）のゴム袋（ブラダ）がポペット弁（８０）に
衝接して生じる損傷を防止するように、また低圧油回路
（４２）の油圧が所定値以下になったときに、圧力セン
サ（６３）で得られる検出信号を制御装置（６７）へ送
り、同制御装置（６７）で得られた制御信号をポンプ・
モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、同ポ
ンプ・モータ（１６）の斜板（２２）の傾転角を零にし
、ポンプ・モータ（１６）のポンプとしての機能を停止
させて、低圧油回路（４２）でのキャビテーションの発
生を防止するように、また殆どないが、同プレーキペタ
ル（５３）をアクセルペダル（５１）とともに踏込んだ
ときにも、斜板（２２）の傾転角を零またはブレーキベ
タル踏込操作時の角度に制御して、ポンプ・モータ（１
６）のポンプとしての機能を停止させるようになってい
る。

（作用） 次に前記車両の減速エネルギー回収装置の作用を説明す
る。第５図に示すように、クチソチ（２）を接作動し、
メインシャフトＰＴＯギャシンクロナイザ（９）及びカ
ウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断
作動して、エンジン（１）からクチッチ（２）及びトラ
ンスミッション（３）の入力軸（１９）を経てカウンタ
シャフト（５）に伝えられる回転を変速ギヤ（１８）　
（１７）→メインシャフト（４）→プロペラシャフト（
１２）を経て車輪に伝えている走行時に、プレーキペタ
ル（５３）を踏込力零の位置（Ａ）から遊び範囲の角度
（αＩ″）だけ踏込むと、制御装置（６７）からの制御
信号により、クラッチ（２）を断作動し、メインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）を接作動して、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤ（６）をメインシャフト（４）に
固定し。

カウンタシャフトｐ　’ｒ　ｏギヤシンクロナイザ（１
１）を断作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）
をカウンタシャフト（５）に対して自由にして、車輪の
回転をプロペラシャフト（１２）→メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ（６）→駆動ギヤ（７）→ＰＴＯ出力軸（８）−
継手（１３）→電磁クラッチ（１４）を経てチャージポ
ンプ（１５）及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同
ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動する。また
このとき、同プレーキペタル（５１）のストロークセン
サ（５４）で得られる検出信号（ｂ＋）（第２図参照）
を制御装置（６７）へ送り、また同制御装置（６７）で
得られた制御信号を第１電磁弁（４４）のポペット弁（
８０）へ送り、ソレノイド（８３）を励磁して、ロジッ
ク弁（８１）を開き、ポンプ・モータ（１６）で発生し
た圧油を第１ポート（２８）−高圧油回路（４０）を経
てアキュムレータ（４１）に蓄え、またこのとき、制御
装置（６７）で得られる制御信号（ｂ２）をポンプ・モ
ータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、同ポン
プ・モータ（１６）の斜板（２２）の傾転角を制御して
、ポンプ・モータ（１６）のポンプとしての能力を最高
度に発揮させる。

また第７図に示すように、クラッチ（２）を接作動し、
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）を断作
動して、メインシャフトＰＴＯギヤ（６）をメインシャ
フト（４）に対して自由にし、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ（１１）を接作動し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤ（ｌＯ）をカウンタシャフト（５）に固
定して、エンジン（１）からのクラッチ（２）及びトラ
ンスミッション（３）の入力軸（１９）を経てカウンタ
シャフト（５）に伝えられる回転をカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤ（１０）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）→
駆動ギヤ（７・）→ＰＴＯ出力軸（８）−継手（１３）
−電磁クラッチ（１４）を経てチャージポンプ（１５）
及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同ポンプ・モー
タ（１６）をポンプとして作動している車両停止時に、
アクセルペダル（５１）を踏込むと、アクセルペダル（
５１）のストロークセンサ（５２）で得られる検出信号
を制御装置（６７）へ送り、また同制御装置（６７）で
得られた制御信号を第１電磁弁（４４）のポペット弁（
８０）へ送り、ソレノイド（８３）を励磁して、ロジッ
ク弁（８１）を開き、アキュムレータ（４１）内の圧油
を高圧油回路（４０）−第１ポート（２８）→ポンプ・
モータ（１６）→第２ポート（２８）−゛油圧回路（４
９）→油リザーバタンク（５０）へ送り。

同ポンプ・モータ（１６）をモータとして作動し、その
回転を電磁クラッチ（１４）−継手（１３）−ＰＴＯ出
力軸（８）−駆動ギヤ（７）−メインシャフトＰＴＯギ
ヤ（６）−カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）→カウ
ンタシャフト（５）→変速ギヤ（１８）　（１７）−メ
インシャフト（４）に伝え、さらに同メインシャフト（
４）の回転をプロペラシャフト（１２）を経て車輪に伝
えて１発進を行う。また車両発進後の加速時には、制御
装置（６７）からの制御信号により、第９図に示すよう
に、クラッチ（２）を接作動し、メインシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ（９）を接作動し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（１０）を断作動して、カ
ウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト
（５）に対して自由にし、エンジン（１）からクラッチ
（２）及びトランスミッション（３）の入力軸（１９）
を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる回転を多段
の変速ギヤ（１Ｂ）　（１７）により通常のように変速
して、メインシャフト（４）に伝え、さらに同メインシ
ャフト（４）の回転をプロペラシャツ）　（１２）を経
て車輪に伝える一方、モータとして作動するポンプ・モ
ータ（１６）の回転を電磁クラッチ（１４）−継手（１
３）　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８）→駆動ギヤ（７）−メ
インシャフトＰＴＯギヤ（６）→カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ（１０）→カウンタシヤマト（５）−変速ギヤ（
１８）　（１７）−メインシャフト（４）−プロペラシ
ャツ１−（１２）を経て車輪に伝えて、加速を行う。

（発明の効果） 本発明は前記のようにエンジン側のクラッチを介して駆
動されるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメイ
ンシャフトと同カウンタシャフトの回転を同メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯輪列機構とを有するトラ
ンスミッション、上記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと同カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ上記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に
装着されたメインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤ
と同メインシャフトＰＴＯギヤに噛・１へ・した駆動ギ
ヤを介して駆動されるＰＴＯ出力・・１とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置。

上記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ。

同ポンプ・モータの第１ポートから・アキュムレータへ
延びた高圧油回路、及び同ポンプ・モータの第２ポート
から低圧タンクへ延びた低圧油回路とを具えており、減
速エネルギーの回収、及び発進エネルギーとしての利用
に複雑な装置や機器を必要としなくて、構造が簡単にな
る上に、減速エネルギーを回収して発進エネルギーに利
用する分だけ燃費を向上できる効果がある。

以上本発明を実施例により説明したが、勿論。

本発明はこのような実施例に限定されるものでなく３本
発明の精神を逸脱しない範囲で種々の設計の改変を施し
うるちのである。例えば前記実施例では、ポンプ・モー
タ（１６）に可変容量のアキシャルピストン型ポンプを
使用しているが、他の形式のものに替えても差支えない
。また第２０図に示すように、低圧油回路（（４２）の
低圧タンク（４３）をピストン型アキュムレータとし、
ピストン（４３ａ）の一方を低圧回路（４２）に、他方
を通常のブレーキ用エア回路またはエアサス用エア回路
（エアタンク（４３°）及びニアコンプレッサ（４３”
））に接続してもよい。また第２１図に示すように、低
圧タンク（４３）をバス等の車両の屋根の上に設置し、
吸入負圧を減らして、キャビテーションを防止するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図はその制御系統説
明図、第３図はトランスミッション及び多段階変速式Ｐ
ＴＯ出力装置の縦断側面図、第４図乃至第９図はその作
用説明図、第１０図はチャージポンプ及びポンプ・モー
タの縦断側面図、第１１図は同ポンプ・モータの容量制
御電磁弁の縦断正面回、第１２図はその縦断側面図、第
１３図はその油圧回路図、第１４図はポペット弁の一部
縦断側面図、第１５．１６図はポペット弁及びロジック
弁の閉作動時の油圧回路図、第１７．１８図はポペット
弁及びロジック弁の開作動時の油圧回路図、第１９図は
プレーキペタルの作用説明図、第２０．２１図は低圧タ
ンクの他の各実施例を示す説明図である。 （１）・・・エンジン、（２）・・・クラッチ、（３）
・・・トランスミッション、（３”）・・・多段階変速
式Ｐ　Ｔ　Ｏ出力装置、（４）・・・メインシャフト（
５）・・・カウンタシャフト、（６）・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤ、（７）・・・駆動ギヤ、（８）・・・
ＰＴｏ出力軸、（９）・・・メインシャフトＰＴＯギヤ
シンクロナイザ、　（１０）　　・・・カウンタシャフ
トＰＴＯギヤ、　（１１）　　・・・カウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ、　（１２）・・・車輪駆動
系、　（１６）・・・ポンプ・モータ、　（１７）（１
８）・・・多段の歯輪列機構、　（２８）　　・・・第
１ポー）　、　（２９）　　・・・第２ポート（４０）
　　・・・高圧油回路、　（４１）・・・アキュムレー
タ、　（４２）　　・・・低圧油回路、　（４３）　　
・・・低圧タンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと同カウン
   タシャフトの回転を同メインシャフトへ変速して伝える
   多段の歯輪列機構とを有するトランスミッション、上記
   カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
   ロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフ
   トＰＴＯギヤと同カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し
   且つ上記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャ
   フトＰＴＯギヤと同メインシャフトＰＴＯギヤに噛合し
   た駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する
   多段階変速式ＰＴＯ出力装置、上記ＰＴＯ出力軸に連結
   されたポンプ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポート
   からアキュムレータへ延びた高圧油回路、及び同ポンプ
   ・モータの第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回
   路とを具えていることを特徴とした車両の減速エネルギ
   ー回収装置。