JPH0464916B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0464916B2 JPH0464916B2 JP2095883A JP2095883A JPH0464916B2 JP H0464916 B2 JPH0464916 B2 JP H0464916B2 JP 2095883 A JP2095883 A JP 2095883A JP 2095883 A JP2095883 A JP 2095883A JP H0464916 B2 JPH0464916 B2 JP H0464916B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- spring
- bracket
- link
- swing arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 32
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 3
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動二輪車の懸架装置に関するもの
であり、サスペンシヨンのストロークを大きくと
ることができるようにし、また２段ばね特性が得
られるようにしたものを、従来構造の車体に取り
付けられるようにしたものである。
であり、サスペンシヨンのストロークを大きくと
ることができるようにし、また２段ばね特性が得
られるようにしたものを、従来構造の車体に取り
付けられるようにしたものである。
（従来の技術）
自動二輪車の懸架装置、特に後輪用のものは、
車輪を後端に挿通した左右のアームを前部で結合
して鳥居状のスイングアームを形成し、このスイ
ングアームを前端で車体フレームに枢着して車体
フレームに対し上下方向揺動自在とし、このスイ
ングアームの左右アームのそれぞれと車体フレー
ムの上部との間にサスペンシヨンを取り付けたも
のが普通である。
車輪を後端に挿通した左右のアームを前部で結合
して鳥居状のスイングアームを形成し、このスイ
ングアームを前端で車体フレームに枢着して車体
フレームに対し上下方向揺動自在とし、このスイ
ングアームの左右アームのそれぞれと車体フレー
ムの上部との間にサスペンシヨンを取り付けたも
のが普通である。
サスペンシヨンに要求される特性はプログレツ
シブ効果であり、この効果をより大きく得るもの
として、近時、前記左右アームにそれぞれサスペ
ンシヨンを設ける構成に代え、１本のサスペンシ
ヨンを使用するフルフロータ式あるいはセミフロ
ータ式のサスペンシヨンが多く採用される傾向に
ある。
シブ効果であり、この効果をより大きく得るもの
として、近時、前記左右アームにそれぞれサスペ
ンシヨンを設ける構成に代え、１本のサスペンシ
ヨンを使用するフルフロータ式あるいはセミフロ
ータ式のサスペンシヨンが多く採用される傾向に
ある。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら従来から広く用いられて来たサス
ペンシヨン２本式のものも多くの利点を有するも
のであり、これに改良を加えてプログレツシブ効
果、ないしは段付き特性を得るのも有意義なこと
である。
ペンシヨン２本式のものも多くの利点を有するも
のであり、これに改良を加えてプログレツシブ効
果、ないしは段付き特性を得るのも有意義なこと
である。
本発明はこの点に鑑みて成されたものであり、
スイングアームの左右アームのそれぞれと車体フ
レームとの間にサスペンシヨンを設ける型式の自
動二輪車において、緩衝特性に段付き効果を得る
ようにしたものである。
スイングアームの左右アームのそれぞれと車体フ
レームとの間にサスペンシヨンを設ける型式の自
動二輪車において、緩衝特性に段付き効果を得る
ようにしたものである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記課題を解決すための手段とし
て、スプリング式サスペンシヨンの上端と下端に
設けられたブラケツトのいずれか一方をスプリン
グ受けに対してスプリングの長手方向に接離可能
にし、該接離可能としたブラケツトにはアーム状
のリンクの一端を枢着し、該ブラケツトの近傍に
位置するスプリング受けにはロツドの一端を枢着
し、前記リンクの他端を車体フレームあるいはス
イングアームの一部に枢着し、ロツドの他端は前
記リンクの途中部分に枢着し、前記スイングアー
ムが前端枢着部分を回動中心にして上方に回動し
たとき、該回動によりリンクとともに移動するブ
ラケツトが当接する部位に、該ブラケツトが当接
するためのストツパを設けた構成としたものであ
る。
て、スプリング式サスペンシヨンの上端と下端に
設けられたブラケツトのいずれか一方をスプリン
グ受けに対してスプリングの長手方向に接離可能
にし、該接離可能としたブラケツトにはアーム状
のリンクの一端を枢着し、該ブラケツトの近傍に
位置するスプリング受けにはロツドの一端を枢着
し、前記リンクの他端を車体フレームあるいはス
イングアームの一部に枢着し、ロツドの他端は前
記リンクの途中部分に枢着し、前記スイングアー
ムが前端枢着部分を回動中心にして上方に回動し
たとき、該回動によりリンクとともに移動するブ
ラケツトが当接する部位に、該ブラケツトが当接
するためのストツパを設けた構成としたものであ
る。
（作用）
このような構成とすることにより、後輪が路面
より上向きの力を受けてサスペンシヨンのスプリ
ングを圧縮しようとするとき、サスペンシヨンの
上端が車体フレームの一部に当接する前後におい
て異なつた緩衝特性を得ることができることにな
る。
より上向きの力を受けてサスペンシヨンのスプリ
ングを圧縮しようとするとき、サスペンシヨンの
上端が車体フレームの一部に当接する前後におい
て異なつた緩衝特性を得ることができることにな
る。
（実施例）
次に、本発明の一実施例を第１図について説明
すると、１はスプリング式のサスペンシヨンで、
２はスプリングである。サスペンシヨン１はスプ
リング２の撓みで後輪（図示せず）の受ける衝撃
を吸収するが、必要に応じて空気および流体を封
入したチユーブと、このチユーブに嵌挿したピス
トンを有する緩衝機構を組み合わせる。サスペン
シヨン１の図示しない下端は、スプリング受けお
よびこのスプリング受けと一体的に設けられたブ
ラケツトを介してスイングアーム（図示せず）の
一部に枢着されている。
すると、１はスプリング式のサスペンシヨンで、
２はスプリングである。サスペンシヨン１はスプ
リング２の撓みで後輪（図示せず）の受ける衝撃
を吸収するが、必要に応じて空気および流体を封
入したチユーブと、このチユーブに嵌挿したピス
トンを有する緩衝機構を組み合わせる。サスペン
シヨン１の図示しない下端は、スプリング受けお
よびこのスプリング受けと一体的に設けられたブ
ラケツトを介してスイングアーム（図示せず）の
一部に枢着されている。
サスペンシヨン１には、上部にスプリング受け
３が設けられてスプリング２の上端を受けるよう
になつており、このスプリング受け３の上部には
ブラケツト４が、スプリング受け３に対してスプ
リング２の長手方向に接離可能に設けられてい
る。このブラケツト４には、アーム状のリンク５
の下端が軸６によつて枢着されている。
３が設けられてスプリング２の上端を受けるよう
になつており、このスプリング受け３の上部には
ブラケツト４が、スプリング受け３に対してスプ
リング２の長手方向に接離可能に設けられてい
る。このブラケツト４には、アーム状のリンク５
の下端が軸６によつて枢着されている。
リンク５の上端は、軸７によつて図示しない車
体フレームの上部に枢着されている。リンク５の
途中部分とスプリング受け３は、両端を軸８，９
で枢着されたロツド１０で結合されている。車体
フレームの一部には、後述するようにリンク５の
姿勢が変わつたときにブラケツト４が当接する部
位に、ゴム製のストツパ１１が設けられている。
体フレームの上部に枢着されている。リンク５の
途中部分とスプリング受け３は、両端を軸８，９
で枢着されたロツド１０で結合されている。車体
フレームの一部には、後述するようにリンク５の
姿勢が変わつたときにブラケツト４が当接する部
位に、ゴム製のストツパ１１が設けられている。
このように構成されたこの懸架装置は、自動二
輪車が走行することによつて後輪が上方向に移動
すると、その動きはスイングアームを介してサス
ペンシヨン１を圧縮し、また後輪が下降すると、
その動きはサスペンシヨン１を伸長させることに
なる。これにより、緩衝作用が行なわれるのであ
るが、この装置では、次のように２段ばね特性を
得ることができる。
輪車が走行することによつて後輪が上方向に移動
すると、その動きはスイングアームを介してサス
ペンシヨン１を圧縮し、また後輪が下降すると、
その動きはサスペンシヨン１を伸長させることに
なる。これにより、緩衝作用が行なわれるのであ
るが、この装置では、次のように２段ばね特性を
得ることができる。
スイングアームを介してサスペンシヨン１の下
部が上方に押された場合、サスペンシヨン１は、
スプリング２を圧縮しながら、その姿勢を、スイ
ングアームへの枢着部を支点にして図の左方に傾
斜するように変え、軸７を支点にして時計方向に
回動するリンク５の下端とともに、ブラケツト４
の部分が図の左上方向に移動し、やがて車体フレ
ーム側に取り付けたストツパ１１に当接すること
になる。
部が上方に押された場合、サスペンシヨン１は、
スプリング２を圧縮しながら、その姿勢を、スイ
ングアームへの枢着部を支点にして図の左方に傾
斜するように変え、軸７を支点にして時計方向に
回動するリンク５の下端とともに、ブラケツト４
の部分が図の左上方向に移動し、やがて車体フレ
ーム側に取り付けたストツパ１１に当接すること
になる。
スイングアームを介してサスペンシヨン１に伝
えられる上方向の動きが小さく、ブラケツト４が
ストツパ１１に接しないうちは、下方から押され
るスプリング２の上端は、リンク５の回動に関連
して姿勢を変えるロツド１０により下方に押され
るので、実際のストローク量Ｘに対し、スプリン
グ２のストローク量はX1であるようなプログレ
ツシブ効果が得られる。
えられる上方向の動きが小さく、ブラケツト４が
ストツパ１１に接しないうちは、下方から押され
るスプリング２の上端は、リンク５の回動に関連
して姿勢を変えるロツド１０により下方に押され
るので、実際のストローク量Ｘに対し、スプリン
グ２のストローク量はX1であるようなプログレ
ツシブ効果が得られる。
次に、ブラケツト４がストツパ１１に当接する
と、その後は、通常のサスペンシヨンと同様に、
実際のストローク量がスプリング２のストローク
量と同じになる特性になる。
と、その後は、通常のサスペンシヨンと同様に、
実際のストローク量がスプリング２のストローク
量と同じになる特性になる。
第２図に示すものは本発明の他の実施例であ
る。この場合にはブラケツト４の形状を第１図の
ものと異ならせ、リンク５の下端が最初から左方
に位置させてある。このようにすると、図中に破
線で示すようにロツド１０の動き量が第１図のも
のより大きくなるので、ブラケツト４がストツパ
１１に当接する前の状態において、スプリング２
のストローク量を大きくとれることになる（X1
＜X2）。
る。この場合にはブラケツト４の形状を第１図の
ものと異ならせ、リンク５の下端が最初から左方
に位置させてある。このようにすると、図中に破
線で示すようにロツド１０の動き量が第１図のも
のより大きくなるので、ブラケツト４がストツパ
１１に当接する前の状態において、スプリング２
のストローク量を大きくとれることになる（X1
＜X2）。
以上説明した実施例は、いずれもリンク５およ
びロツド１０をサスペンシヨン１の上端と車体側
部材の間に介装したが、本発明はこれとは逆に、
サスペンシヨン１を上下逆の姿勢にし、リンク５
とロツド１０とをサスペンシヨン１と車軸側部材
（スイングアーム）の間に介装するようにしても
よい。このようにすれば、スイングアームの動き
が初期微動のとき、サスペンシヨン１は動かず、
リンク５のみが動くことになるので、車体側から
見た、いわゆるばね下荷重が減少することにな
る。
びロツド１０をサスペンシヨン１の上端と車体側
部材の間に介装したが、本発明はこれとは逆に、
サスペンシヨン１を上下逆の姿勢にし、リンク５
とロツド１０とをサスペンシヨン１と車軸側部材
（スイングアーム）の間に介装するようにしても
よい。このようにすれば、スイングアームの動き
が初期微動のとき、サスペンシヨン１は動かず、
リンク５のみが動くことになるので、車体側から
見た、いわゆるばね下荷重が減少することにな
る。
（発明の効果）
本発明は以上説明したような構成、作用を有す
るものであるから、次のような効果がある。
るものであるから、次のような効果がある。
簡単な構造で２段ばね特性を得ることがで
き、ストローク量の調整も容易に行なえる。
き、ストローク量の調整も容易に行なえる。
従来のサスペンシヨンより小型な機構で大き
なストローク量を得ることができる。
なストローク量を得ることができる。
作動初期の微動量を大きくとることができ
る。
る。
スプリングの剛性やダンパの調整が容易に行
なえる。
なえる。
メンテナンスがしやすい上に、現行の車体に
そのまま使用することができる。
そのまま使用することができる。
第１図は本発明の一実施例の要部を示す側面
図、第２図は本発明の他の実施例の要部を示す側
面図である。 １……サスペンシヨン、２……スプリング、３
……スプリング受け、４……ブラケツト、５……
リンク、１０……ロツド。
図、第２図は本発明の他の実施例の要部を示す側
面図である。 １……サスペンシヨン、２……スプリング、３
……スプリング受け、４……ブラケツト、５……
リンク、１０……ロツド。
Claims (1)
- １ スプリング式サスペンシヨンの上端と下端に
設けられたブラケツトのいずれか一方をスプリン
グ受けに対してスプリングの長手方向に接離可能
にし、該接離可能としたブラケツトにはアーム状
のリンクの一端を枢着し、該ブラケツトの近傍に
位置するスプリング受けにはロツドの一端を枢着
し、前記リンクの他端を車体フレームあるいはス
イングアームの一部に枢着し、ロツドの他端は前
記リンクの途中部分に枢着し、前記スイングアー
ムが前端枢着部分を回動中心にして上方に回動し
たとき、該回動によりリンクとともに移動するブ
ラケツトが当接する部位に、該ブラケツトが当接
するためのストツパを設けたことを特徴とする自
動二輪車の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2095883A JPS59145676A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | 自動二輪車の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2095883A JPS59145676A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | 自動二輪車の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59145676A JPS59145676A (ja) | 1984-08-21 |
| JPH0464916B2 true JPH0464916B2 (ja) | 1992-10-16 |
Family
ID=12041685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2095883A Granted JPS59145676A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | 自動二輪車の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59145676A (ja) |
-
1983
- 1983-02-10 JP JP2095883A patent/JPS59145676A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59145676A (ja) | 1984-08-21 |
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