JPH0441117B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関する
ものである。

（従来の技術） 自動二輪車の後輪懸架装置には、後端で後輪を
支持したスイングアームの近傍にベルクランクを
設け、このベルクランクを介してクツシヨンユニ
ツトを結合することにより、クツシヨンユニツト
のバネ定数を一定としたとき、後車軸の位置の変
化にともなう荷重変化が２次曲線的になる、フル
フローターシステムと呼ばれるものがある。この
フルフローターシステムによれば、クツシヨンユ
ニツトの作動が、ビギニングではソフトに、ミド
ルではスムーズに、そしてボトルではストロング
にというようなものになり、理想的な乗心地を得
ることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら従来のフルフローターシステムで
は、車体にベルクランクの中間部を枢着し、この
ベルクランクの一端とスイングアームの一部との
間にクツシヨンユニツトを介装し、ベルクランク
の他端とスイングアームの他部（あるいは車体フ
レーム）との間をクツシヨンロツドで結合する構
造であるため、重量軽減や小型化のためには、な
お、改良すべき点があつた。

本発明はこの点に鑑みて成されたものであり、
スイングアームとクツシヨンユニツトの車体フレ
ームへの結合構造を変えて、重量軽減と小型化と
が図れるようにすると共に、レバー比の設定に自
由度が生じ、理想的なレバー比を得ることができ
る自動二輪車の後輪懸架装置を提供しようとする
ものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するための手段とし
て、スイングアームの前端を車体フレームの一部
に枢着し、該スイングアームと車体フレームとの
間に介装するクツシヨンユニツトをベルクランク
を介して結合した自動二輪車において、前記車体
フレームに第一の枢着部を設け、前記スイングア
ームの前端近傍に第二の枢着部を一体的に設け、
一端を前記車体フレームまたはスイングアームに
枢着したクツシヨンユニツトの他端部に第三の枢
着部を設け、前記第一および第二の枢着部のうち
少なくとも一つに、軸を貫通させる孔の中心が外
周の中心に対して偏心している偏心軸受を介装
し、前記第一、第二および第三の枢着部をベルク
ランクにより回動可能に連結した構成としたもの
である。

（作 用） このように構成することにより、自動二輪車が
走行することによつてスイングアームが上下方向
に揺動したとき、この動きはベルクランクを介し
てクツシヨンユニツトに伝えられ、これを圧縮、
伸長して緩衝を行なうことになるが、スイングア
ームが揺動するときのベルクランクに対する変位
は、上記構造の偏心軸受で吸収されて円滑に作用
することになる。偏心軸受を設けたことにより、
従来は必ず設けられていたクツシヨンロツドの省
略を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図について説明
すると、１は車体フレームであつて、エンジン２
および変速機３を搭載した、ほぼ車体中央部分を
示すものである。車体フレーム１にはこのほかに
燃料タンクやシート等が取付けられるが、それら
の図示は省略する。車体フレーム１の中央部に
は、軸４により、スイングアーム５の前端が枢着
されている。このスイングアーム５は、図示しな
い後端において後輪を支持するものであり、その
前端からは突出部５ａを、また前端近傍部位から
は突出部５ｂを一体に延出させたものである。

車体フレーム１の軸４の近傍下部にはブラケツ
ト６が後方に向けて突出させてあり、このブラケ
ツト６には、軸７によつてベルクランク８の一端
が枢着されて、第一の枢着部Ａを形成する。ベル
クランク８はＬ字状のもので、その中央部（屈折
部）には次に説明する偏心軸受（便宜上Ｅで示
す）によつてスイングアーム５の突出部５ａ，５
ｂが枢着されて、第二の枢着部Ｂが形成される。
さらにベルクランク８の他端と車体フレーム１の
上端に設けられたブラケツト９との間には、クツ
シヨンユニツト１０が軸１１，１２によつて介装
され、ベルクランク８側に第三の枢着部Ｃが形成
される。

第２図は、第１図のうちのベルクランク８とそ
の取付部を展開状態で示したものである。この図
に示すようにブラケツト６は２枚の板状物が平行
に突出して形成されており、この間にベルクラン
ク８の一端が挿入されて、ボルトである軸７と、
ナツト１３とで枢着されている。１４は玉軸受、
１５はシール材である。ベルクランク８の中央部
（屈折部）には、円柱状の軸受部材１６が嵌入さ
れている。

この軸受部材１６には、外周の中心に対して偏
心した位置に中心を有する孔１７が設けられてお
り、この孔１７に挿入された、ボルトである軸１
８と、ナツト１９とで、スイングアーム５の突出
部５ａ，５ｂを支持している。軸受部材１６の孔
１７が外周の中心に対して偏心した位置にあるの
で、ベルクランク８は回動するとき、軸１８に対
して偏心運動ができることになる。ベルクランク
８の他端にはボルトである軸１２と、ナツト２０
によりクツシヨンユニツト１０の下部ブラケツト
部が枢着されている。なお、符号２１で示すもの
はオイルシール、２２はダストシールである。

第３図に示すものは本発明の他の実施例であ
る。この実施例も、第一ないし第三の枢着部Ａ〜
Ｃの位置その他、基本的な構成においては第１図
のものと変わるところがないが、軸受部材１６が
形成する偏心軸受Ｅを、第１図に示した実施例に
おいてはベルクランク８の中央部（屈折部）であ
る第二の枢着部Ｂに設けていたのを、車体フレー
ム１への枢着部となる第一の枢着部Ａ側に設け、
ベルクランク８の中央に位置する第二の枢着部Ｂ
の軸１８は、通常の非偏心軸受としたものであ
る。

以上説明した二つの実施例とも、自動二輪車が
走行することによつてスイングアーム５が軸４を
中心にして上下に揺動すると、この動きは突出部
５ａ，５ｂを介してベルクランク８の中央部に伝
えられ、ベルクランク８を軸７を中心にして回動
させ、これによつてベルクランク８の他端に下端
を枢着したクツシヨンユニツト１０を圧縮、伸長
させて緩衝作用を行なうことになる。この場合に
おいて第１図のものではベルクランク８の中央部
において偏心運動をし、第３図のものではベルク
ランク８の一端（上端）において偏心運動を行な
うことになる。偏心運動により作動が円滑に行な
われる。

第４図はクツシヨンユニツト１０の軸受ストロ
ークと軸受荷重との関係を表わすもので、は第
１図の実施例のものであり、は第３図の実施例
のものである。これらの図から明らかなように、
，の交点Ｐにおける特性（ストローク35mm、
荷重103Kgｆ）と、最大ストローク位置Ｑにおけ
る特性（ストローク120mm、荷重314Kgｆ）は両者
とも等しくなつているが、両者とも若干上方が凹
んだ２次曲線的な特性になつていることから、従
来のコンベシヨナルシステムのものが有する直接
的な特性のものに比して、乗心地がよく、また大
きな荷重にも耐えられることがわかる。

第５図および第６図は軸受ストロークとレバー
比の関係を示すもので、第５図は第１図の実施例
のものを、また第６図は第３図の実施例のものを
表わしている。これらの図からわかることは、第
１図のものではビギニング（圧縮開始時点）では
柔らかく、ミドルで腰があり、ボトム（最大圧縮
時）で荷重に充分耐え得るものであり、また第３
図のものは、ビギニングで減衰力があり、ミドル
でスムース、ボトムで荷重に充分耐え得る特性を
有するものである。

本発明は以上二つの実施例で説明したように、
ベルクランク８とスイングアーム５（突出部５
ａ，５ｂ）とを偏心軸受により結合し、またはベ
ルクランク８の車体フレーム１（ブラケツト６の
部分）への枢着を偏心軸受Ｅで行なつたものであ
る。この構成のものは上記二つの実施例のほか多
数考えることができるので、その例を第７図ない
し第１３図について、同一符号を付して簡単に説
明する。なお、いずれの実施例においてもベルク
ランク８の車体フレーム１への枢着点が第一の枢
着部Ａであり、ベルクランク８とスイングアーム
５との枢着点が第二の枢着部Ｂ、ベルクランク８
とクツシヨンユニツト１０との枢着点が第三の枢
着部Ｃとなる。

第７図のものはクツシヨンユニツト１０を車体
フレーム１の下部に配置し、ベルクランク８の中
央に位置する第二の枢着部Ｂに偏心軸受Ｅを設け
て、ここをスイングアーム５の突出部５ｂに結合
したものである。第８図のものはやはり車体フレ
ーム１の下部にクツシヨンユニツト１０を有する
が、この場合にはベルクランク８の中央部を車体
フレーム１に支持して第一の枢着部Ａとし、その
上端に位置する第二の枢着部Ｂに偏心軸受Ｅを介
してスイングアーム５の突出部５ａを結合してい
る。

第９図のものは第７図のものに近似している
が、この場合には偏心軸受Ｅを、ベルクランク８
の上端を車体フレーム１のブラケツト９に枢着す
る部分（第一の枢着部）に設けている。第１０図
のものはこれまでのものとは逆にベルクランク８
をスイングアーム５の上方に配置し、中央部を車
体フレーム１のブラケツト９に枢着して第一の枢
着部Ａとするとともに、一端（前端）とスイング
アーム５の突出部５ａとの枢着部（第二の枢着部
Ｂ）に偏心軸受Ｅを設けている。

第１１図のものはやはりベルクランク８をスイ
ングアーム５の上方に位置させているが、上向き
にし、クツシヨンユニツト１０をスイングアーム
５の下側の突出部５ｂとベルクランク８の前端
（第三の枢着部Ｃ）間に介装し、中央部を車体フ
レーム１のブラケツト９に枢着して第一の枢着部
Ａとしている。そして、上方に向けた突出部５ａ
とベルクランク８の後端とを結合した第二の枢着
部Ｂに偏心軸受Ｅを使用している。すなわち、こ
の実施例の場合には他の実施例と異なり、クツシ
ヨンユニツト１０の車体フレーム１側への枢着
を、ベルクランク８を介して間接的に行なつてい
る。第１２図と第１３図に示すものは類似してい
るが、偏心軸受Ｅを介装した位置が第１２図のも
のではベルクランク８の中央に位置する第二の枢
着部Ｂであり、第１３図のものは前端である第一
の枢着部Ａである点で相違する。

以上説明した各種のものは、どの構造のもの
も、従来のフルフローターシステムが必ず用いて
いたクツシヨンロツドを省略することができる点
で共通する。そしていずれのものも偏心軸受によ
り、スイングアーム５の上下方向運動が円滑に行
なわれることになる。

（発明の効果） 本発明は以上説明したような構成と作用を有す
るものであり、自動二輪車の走行中常に偏心軸受
が作動するものであるから、スイングアームと車
体フレームとの間に設けるクツシヨンユニツトを
ベルクランクを介して結合するようにした機構に
おいては、必要不可欠であつたクツシヨンロツド
（プツシユロツドまたはブルロツド）を省略する
ことができるので、小型、軽量、安価な後輪懸架
装置が得られることになる。また、レバー比の設
定にも自由度が生じ、理想的なレバー比が得られ
ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部の側面図、第２図は第１
図中のベルクランク部分の展開断面図、第３図は
本発明の他の実施例の要部の側面図、第４図は第
１図と第３図のものの軸受ストロークと軸受荷重
との関係を示すグラフ、第５図および第６図は第
１図と第３図のものの軸受ストロークとレバー比
との関係をそれぞれ示すグラフ、第７図ないし第
１３図は本発明の更に他の実施例の要部を示す側
面図である。 １…車体フレーム、４，７，１１，１２，１８
…軸、５…スイングアーム、５ａ，５ｂ…突出
部、８…ベルクランク、１０…クツシヨンユニツ
ト、Ａ…第一の枢着部、Ｂ…第二の枢着部、Ｃ…
第三の枢着部、Ｅ…偏心軸受。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ スイングアームの前端を車体フレームの一部
   に枢着し、該スイングアームと車体フレームとの
   間に介装するクツシヨンユニツトをベルクランク
   を介して結合した自動二輪車において、前記車体
   フレームに第一の枢着部を設け、前記スイングア
   ームの前端近傍に第二の枢着部を一体的に設け、
   一端を前記車体フレームまたはスイングアームに
   枢着したクツシヨンユニツトの他端部に第三の枢
   着部を設け、前記第一および第二の枢着部のうち
   少なくとも一つに、軸を貫通させる孔の中心が外
   周の中心に対して偏心している偏心軸受を介装
   し、前記第一、第二および第三の枢着部をベルク
   ランクにより回動可能に連結したことを特徴とす
   る自動二輪車の後輪懸架装置。