JPH0465648A - 車輪検査システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車、トラック、トレーラ等の車両の車輪
検査、特に車輪傾斜度等のアライメントを検査する車輪
検査装置に関するものであって、更に詳細には、このよ
うな車輪検査装置を複数個所定の配列状態で配列し車両
の各車輪を個別的しこ且つ同時的に検査することを可能
とした車輪検査システムに関するものである。更に、詳
細には、本発明は、一対の副車輪を互いに隣接した二重
車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪を装着した三
軸車両の車輪を個別的に且つ同時的に検査することが可
能な三軸車両用の車輪検査装置に関するものである。

蕨】ｑ【４ 従来、自動車、トラック、トレーラ等の車両のアライメ
ント乃至取付状態を検査するための車輪検査装置が使用
されている。車両に取付けられる車輪には、種々の条件
が設定されており、特に、その走行性能に関連して、ト
ー角度、キャンバ−角度、キャスタ角度等の所謂傾斜度
が設定されている。これらの傾斜度は、車両が製造され
た後に市場に呂す前に車両検査の一項目として検査され
る場合もあれば、車輪の交換等の車両を修理する場合に
検査する場合もある。車両が良好な走行性能を有する場
合には、この様な車輪の傾斜度が正確に設定されること
が重要である。更に、車輪の動的特性、即ち車輪が回転
している状態の特性としては、車輪の左右の振れ量及び
車輪の切り角等があり、車輪の走行特性はこれらの動的
特性によっても著しく影響されるので、動的特性を高精
度で測定可能であることも重要である。更に、車両には
、その耐負荷重量を増加させるために、一対の車輪を互
いに隣接して装着した所謂二重車輪を使用するものがあ
り、このような二重車輪の検査を適切に行うことが可能
であることが重要である。

ところで、従来技術として、車輪を回転状態に維持した
ままで車輪のトー角度及び／又はキャンバ−角度を測定
するものとして特開昭５１−８３３０１号及び特開昭５
４−４９７０１号に開示された技術がある。然し乍ら、
これらに開示される技術においては、車輪は一対のロー
ラ上に支持されて回転されるが、その車輪の側面は支持
されないか又は外側の片面に接触ローラを転勤接触させ
て測定するものであって、左右両側面を挟持して被測定
対象物である車輪の幾何学的中心位置を位置決めするも
のではないから、正確な測定を行うことを困菫である。

更に、車輪をフローティングテーブル上に支持して左右
から車輪を挟持してその幾何学的中心を位置決めする技
術としては、特願昭５８’−１０９２３５号、特願昭５
９−９５０２号及び特開昭６１−４１９１３号があるが
、これらの出願において提案されている技術では、テー
ブル上に支持される車輪は静的に維持されるので、車輪
の動的特性を測定することは出来ない。

一方、車輪を両側から挟持した状態で車輪を回転させて
、車輪の動的特性を測定することの可能な車輪検査装置
は、特開昭６３−２８６７４２号に開示されている。こ
の特開昭に開示される技術においては、車輪を一対のロ
ーラ上に支持すると共に、その車輪の両側面をローラで
挟持しており、車輪の動的測定を行うことが可能である
。ところで、この特開昭に記載される実施例は、主に通
常の４輪車両（即ち二軸車両）の車輪検査を行うのに適
したものである。従って、例えば、トラック、バス、ト
レーラ等の高負荷重量用の車両の場合には、例えば車輪
が三軸以上であったり、または各車輪が隣接して装着し
た一対の副車輪から構成される所謂二重車輪等の構成を
有するものであり、この様な高負荷重量用車両に対して
は上記特開昭に開示される技術は、必ずしも満足のいく
ものではない。例えば、車輪を車輪検査装置の所定位置
にガイドする車輪ガイド装置や、３輪車両の車輪アライ
メント検査、二重車輪における個々の車輪の傾斜度測定
、高負荷重量車両の車輪検査における精度面上等の点に
おいて問題がある。

且−旌 本発明は、以上の点に鑑みなされたものであって、上述
した如き従来技術の欠点を解消し、特に大型自動車、ト
ラック、バス、トレーラ等の高重量車両の車輪検査を高
精度で行うことを可能とするものであり、特に二重車輪
乃至はダブルタイヤを装着した三軸車両の車輪検査を個
別的に且つ同時的に高精度で且つ迅速に実施することの
可能な三軸車両用の車輪検査システムを提供することを
目的とする。

豊−處 本発明は、上述した目的及びその他の目的を達成する為
に、前輪用車輪検査部と、中間軸用車輪検査部と、後輪
用車輪検査部とを有する三軸車両用の車輪検査システム
を提供している。夫々の車輪検査部は、一対の左側車輪
用の車輪検査装置と右側車輪用の車輪検査装置とを有し
ており、これらの左側車輪用車輪検査装置と右側車輪用
車輪検査装置とは、所定の基準中心線に関して常時左右
対称の位置に位置されるように連結手段によって作動連
結されている。中間軸用車輪検査部と後輪用車輪検査部
とは互いに隣接して且つ並置して配設されており、中間
軸用車輪検査部の連結手段は、本システ、ムにおける車
両進行方向に関して後方に配置されており、一方後軸用
車輪検査部の連結手段は、車両進行方向に関して手前側
に配置されている。後輪用車輪検査部の入口部には車輪
ガイド装置が設けられている。

この様な構成によれば、三軸車両の夫々の車輪を個別的
に且つ同時的に傾斜度等の検査を行うことが可能である
。中間軸用車輪検査部が設けられていても、独特の配列
構成とすることにより、システム全体の寸法を小型にす
ることが可能であり、そのことは、より広範囲の車両に
対して検査動作を行うことを可能とすると共に、据付面
積を最小とすることが可能である。

本発明の別の側面によれば、三軸車両用の車輪検査シス
テムであって、三軸の各々のトレッド中心、即ち左右車
輪の中心が一直線上にあるか否かを検査することが可能
であり、更にこの様なトレッド中心のズレがあっても各
車輪の傾斜度等を有効に測定可能な車輪検査システムが
提供される。

即ち、本発明の三軸車両用の車輪検査システムは、各々
の軸に対し、第１軸用、第２軸用及び第３軸用の車輪検
査部を有しており、各車輪検査部は左右車輪の各々を検
査するｉ対の車輪検査装置を有している。各車輪検査部
は、更に、一対の車輪検査装置を所定の中心位置に対し
て左右対称的に支持する中心位置決め手段を有している
。本発明によれば、第１軸用乃至第３軸用の車輪検査部
の内の２つのものの中心位置決め手段は、各々、基台上
に固定した中心位置を有しており、一方、他の１つのも
のの中心位置決め手段は、基台上において変位可能な中
心位置を有している。好適実施例においては、固定した
中心位置は基台上における中心点であり、変位可能な中
心位置は基台上に配設したレール上を移動可能な中心点
である。

各車輪検査装置は、その支持手段上に支持する車輪の中
心を該車輪検査装置の中心と一致させることが可能であ
る。この場合好適には、車輪を両側からクランプするこ
とにより中心位置の整合を行なう。各車輪検査装置は、
それと対をなす対応する車輪検査装置とは、中心位置決
め手段によって作動連結されており、従って一対の左右
の車輪検査装置は常に所定の基準中心位置に対し左右対
称の位置に位置される。この場合、３つの中心位置決め
手段の内の２つは基台上に固定した中元１位置を有して
おり、この２つの固定中心位置を結ぶ直線は、基準中心
線を定義する。即ち、検査すべき車両の中心線は２つの
車輪におけるトレッド中心を結ぶ直線として定義され、
この車両の中心線が前記基準中心線と一致される。残り
の１つの中心位置決め手段は基台上において変位可能な
中心位置を有している。好適には、前記基準中心に対し
横断方向に延長させてレールを基台上に配設し。

該レール上に摺動体を設け、その摺動体上にこの中心位
置決め手段の中心を設定する。

失１璽 以下、添付の図面を参考に１本発明の具体的実施の態様
について詳細に説明する。

第１図及び第２図は、本発明の１実施例に基づいて構成
された車輪検査システム１を示しており。

図示例のものは、特に二軸車両で、左右の各後輪が所謂
二重車輪構成を有する車両の車輪検査を行うのに適した
車輪検査システムを示している。尚、この車輪検査シス
テムの基本的な構成は、前掲した特開昭６３−２８６７
４２号に記載される構成と類似しており、従って１本発
明をより良く理解する為には、上記特開昭を参照すると
良い。

本車輪検査システム１は、車輪検査場等の床ＦＬ内に穿
設したピットＰ内に配置されており、車輪検査システム
１はピットＰのピット底部ＰＢ上に据付られており、そ
の上面は、床ＦＬとほぼ同じ高さとなっている。この車
輪検査システム１は、二軸車両（４軸車両）用のもので
あるから、大略、前輪検査部３ｆと後輪検査部３ｒとを
有している。

後輪検査部３ｒは、前輪検査部３ｆから後方に離隔して
位置されているが、検査する車両のホイールベース間距
離が異なる車両に適用させる為に、本システムにおいて
は、前輪検査部３ｆと後輪検査部３ｒとの間の距離を所
望に値に調節することが可能である。即ち１本システム
１の全体的な枠組を構成するフレーム２がピットＰ内に
配設されており、このフレーム２上に前方検査部３ｆ及
び後方検査部３ｒが装着されている。前方検査部３ｆは
フレーム２上に固着して装着されているが、後方検査部
３ｒは、フレーム２に前後方向に延在して設けたガイド
レール２ｂ上を摺動可能な摺動部２ａ上に装着されてい
る。従って、摺動部２ａをアンロック状態としてガイト
レール２ｂ上を摺動させ、前輪検査部３ｆと後輪検査部
３ｒとの間に所望の距離を設定した後に摺動部２ａをフ
レーム２にロック状態させることが可能である。

前輪検査部３ｆ及び後輪検査部３ｒは、夫々一対の右前
輪検査装置３ｆｒ及び右前輪検査装置３ｆｌ及び一対の
右後輪検査装置３ｒｒ及び左後輪検査袋［３ｒ　ｌを有
しており、それらは、中心線ＣＬに関して左右対称的に
配設されている。左右の車輪検査装置（即ち、３ｆｒと
３ｆｌ及び３ｒｒと３ｒ１）とは左右対称的であるから
、実質的に同一の構成を有している。更に、前輪検査部
３ｆの各車輪検査装置３ｆｒ及び３ｆｌと後輪検査部３
ｒの各車輪検査部３ｒｒ及び３ｒｌとは、後輪検査部の
各車輪検査部３ｒｒ及び３ｒｌが所謂二重車輪の傾斜度
測定用に修正されている点を除いて実質的に同一の構成
を有している。

先ず、第１図及び第２図を参照して、車輪検査システム
１の前輪用の車輪検査装置３ｆｌ（３ｆｒも同じ）につ
いて概略説明する。車輪検査装置３ｆｌは、左側前輪Ｗ
ｆをその上に支持する一対の支持ローラ１５ｆを有して
おり、これらの支持ローラ１５ｆは横方向に回転軸を延
在させて前後方向に並設されている。支持ローラ１．５
ｆは、回転自在に支承されており、好適実施例において
は、モータを内蔵しており、それ自身によって駆動回転
される。外部に設けたモータから駆動力を伝達するか、
又はそれ自身を自由回転状態に装着されており、前輪駆
動型車両の場合には、前輪Ｗｆ自身が駆動されるものと
することも可能である。

支持ローラ１５ｆの横方向両側には、夫々一対の内側下
部接触ローラｌｌｕ及び外側下部接触ローラＩＩｓが配
設されており、更に、支持ローラ１５ｆの外側には上部
接触ローラ１２が配設されている。これらの接触ローラ
１１及び１２は、支持ローラ１５ｆ上に支持された車輪
Ｗｆを両側からクランプしてその両側面上に転勤接触状
態とされる。従って、車輪Ｗｆは、両側をこれらの接触
ローラ１１及び１２でクランプした状態で、支持ローラ
１５　ｆ上を駆動回転させることが可能である。即ち、
車輪Ｗｆの動的測定を行うことが可能である。尚、各接
触ローラ１１及び１２は、車輪Ｗｆの実質的に半径方向
にその各回転軸が延在すべく配設されるものであるが、
内側接触ローラ１１ｕと外側接触ローラｌｌｓとは必ず
しも対称的に配設されるものではなく、図示例において
は、外側接触ローラｌｌｓは内側接触ローラｌｌｕより
も多少大きな開き角度で配設されている。又、外側下部
接触ローラｌｌｓと上部接触ローラ１２とは大略三角形
状をしたローラ支持体上に一体的に装着されている。

車輪検査袋［３ｆｌは、箱型形状の基台乃至は箱体８を
有しており、箱体８内には、内側接触ローラｌｌｕ及び
外側接触口〜うｌｌｓを互いに折離移動自在に支持する
と共に垂直軸周りに回動自在に支持するクランプ機構９
が配設されている。

後に明らかになる如く、支持ローラ１５ｆは、フローテ
ィング部材上に垂直軸周りに回転自在に且つ水平方向に
並進運動可能に支持されている。従って、支持ローラ１
５ｆと接触ローラ１１及び１２とは相対的に独立的に移
動可能に設けられている。箱体８は、フレーム２に固着
されており中心線ＣＬに対して直交して横方向に延在す
る一対のレール１２上に摺動自在に装着されている。従
って、箱体８は、レール１２によってガイドされて中心
線ＣＬに対して直交する方向に横方向に移動可能である
。然し乍ら、箱体８と一体的に設けられているアーム６
がイコライザー４ｆの一端に作動連結されている。この
イコライザー４ｆの他端は、右側前輪用の車輪検査装置
３ｆｒにおける箱体８のアーム６に作動連結されている
。イコライザー４ｆの中央枢支点は、常時中心線ＣＬ上
に位置しているので、左右の車輪検査装置３ｆｌ及び３
ｆｒは常時中心線ＣＬに関して左右対称の位置に自動的
に位置される。

一方、箱体８内に配設されているクランプ機構９は、接
触ローラ１１及び１２を相互に折離移動可能及び垂直軸
周りに回−転回能に支持しており、該クランプ機構９は
箱体８内に敷設されているガイドレール上に摺動自在に
支持されると共にアーム７を介してパンタグラフ５ｆの
一端に作動連結されている。このパンタグラフ５ｆの他
端は、同様にアーム７を介して、右側前輪用の車輪検査
装置３ｆｒのクランプ機構９へ作動連結されている。

従って、左右の車輪検査装置３ｆｒ及び３ｆｌの夫々の
クランプ機構９は、中心線ＣＬに関して常時左右対称の
位置に自動的に位置される。従って。

これらのクランプ機構９によってローラ１１及び１２を
介して左右の車輪Ｗｆがクランプされると、夫−々の車
輪Ｗｆの幾何学的中心位置は、中心線ＣＬに関して自動
的に左右対称の位置に位置決めされる。従って、これに
より、トレッド中心、即ち左右の車輪間の中心位置は、
所定の基準線である中心線ＣＬと自動的に整合されるこ
ととなる。更に、クランプ機構９に連結して角度検知器
（好適には、エンコーダ）３０ｆが設けられており、こ
れにより、クランプされた状態で、車輪Ｗｆの所要の傾
斜角度（例えば、トー角度）を測定することが可能であ
る。

車輪検査装置［３ｆｌへの入口部には、車輪ガイド装置
が設けられており、この場合の車輪ガイド装置は、中央
ローラ１８と、第１側部ローラ１９と、第２側部ローラ
２０ｕとを有している。中央ローラ１８は一対設けられ
ており、車輪Ｗｆの走行面よりも多少上方に突出して車
両の進行方向に延在して並設して設けられている。第１
側部ローラ１９は、中央ローラ１８よりも高い第１高さ
において回転自在に配設されている。第１側部ローラ１
９は、車両の進行方向において多少幅狭となるように傾
斜して配設されている。第２側部ローラ２０ｕは、第１
高さよりも一層高い第２高さにおいて回転自在に支承さ
れている。第２側部ローラ２０ｕも、車−両の進行方向
において多少幅狭となるように傾斜して配設されている
。更に、各第２側部ローラ２０ｕに隣接し、その多少内
側において補助ローラ２０１が回転自在に支承して配設
されており、補助ローラ２０１は第１高さに位置されて
、いる。この様な車輪ガイド装置によれば。

車輪、を安定して且つ正確に所定の軌道にそって案内す
ることが可能である。

次に、再度、第１図及び第２図を参照して、後輪用の車
輪検査装置３　ｒ　１　（３ｒ　ｒも同じ）について概
略説明する。後輪用の車輪検査装置３ｒｌは、全体的゛
には、前述した前輪用の車輪検査装置３ｆｌと類似した
構成を有している。本図示例においては、後輪用の車輪
検査装置１３ｒｌは、特に二重車輪乃至はダブルタイヤ
の構成を有する車輪を検査することが可能であるように
修正されている点が異なる。

後輪用の車輪検査装置３ｒｌにおいても、内側接触ロー
ラｌｌｕ及び外側接触ローラ１１ｓ（但し、第１図にお
いては、これらのローラはカバー１７内に収納されてお
り不図示、又第２図においは、ローラ１１ｓのみ図示さ
れている）を有しており、これらのローラを相互に折離
移動自在に且つ垂直軸周りに回転自在に支持するクラン
プ機構（不図示）が設けられている。車輪検査装［３ｒ
１も同様に基台としての箱体８を有しており、この箱体
８は、イコライザー４ｒを介して、他の車輪検査装＠　
３　ｒ　ｒの箱体８と常時作動連結されている。又、左
右の車輪検査装置３ｒｌ及び３ｒｒの夫々の箱体８内に
配設されるクランプ機構はパンタグラフ５ｒによって相
互に作動連結されている。車輪検査装置３ｒｌの箱体８
は、フレーム２の摺動部２ａ上に固着されたレール１２
上に摺動自在に装着されている。従って、箱体８はレー
ル１２によってガイドされて横方向に移動可能である。

更に、車輪検査装置３ｒｌは、一対の支持ローラ１５ｒ
を有しており、これらの支持ローラ１５ｒは、その上に
後輪Ｗｒを支持することが可能である。尚、本図示例に
おいては、後輪Ｗｒが所謂二重車輪乃至はダブルタイヤ
である場合を予定しているので、後輪用の車輪検査装置
３ｒｌの支持ローラ１５ｒはその長さが長く、前輪用の
支持ローラ１５ｒよりも約２倍の長さとなっている。

後輪用の車輪検査装＠３ｒ１の入口部においても、本発
明の１特徴によって構成された車輪ガイド装置が設けら
れている。この車輪ガイド装置は、特に二重車輪乃至は
ダブルタイヤを適切に支持コラ１５ｒ上にガイドすべく
独特の構成を有している。この車輪ガイド装置について
、第１図及び第２図のみならず、第３図乃至第４図をも
参照して以下に詳細に説明する。

本発明に基づいて構成された車輪ガイド装置は、基本的
に３段の高さレベルに配設したガイドローラ１８．１９
及び２０を有している。図示例においては、一対の中央
ローラ１８が設けられており。

これらの中央ローラ１８は、互いに並設して回転自在に
支承されており、車両の進行方向にその回転軸を延在し
て配設されてい゛る。尚、図示例においては、一対の中
央ローラ１８は所定の基準中心線に関して対称的に配設
されている。尚、この中央ローラ１８は、−本でもよく
、又３本以上設けることも可能である。第５図に最も良
く示される如く、中央ローラ１８は、車輪の走行面にほ
ぼ同一に配設されて−おり、好適には、車輪の走行面上
方に多少突出して配設される。従って、車輪がこの中央
ローラ１８上を走行する場合に、車輪は横方向に自由に
移動可能となり、車輪の横方向位置な所望の位置に位置
決めさせることが可能である。

尚、中央ローラ１８は、好適には、水平面に平行に配設
される。

中央ローラ１８の左右両側口よ、第１側部ローラ１９が
回転自在に支承されて配設されてしする。

第５図から明らかな如く、これらの第１側部ローラ１９
は、中央ローラ１８よりも高ν）第１高さしこ配設され
ている。更に、第１側部ローラ１９番±、車両の進行方
向に向かって次第番こ幅狭となるように傾斜して配設さ
れている。この傾斜角変器よ、左右の第１側部ローラ１
９によって形成される交差角度が最大３０度以内に酸室
することカへ望ましく。

好適には１５度前後に設定すると良１１゜更しこ、傾斜
配置される左右の第１側部ローラ１９の最も近接する先
端間の距離を前輪Ｗｆの幅力＝Ｘｌ±それよりも多少小
さい値に設定すると良ｂ１゜又、第１側部ローラ１９が
車輪Ｗｆの半径程度よりも長すぎる場合には、幾つかに
セグメント化した構成とすると良い。尚、各セグメント
化した部分の長さは、好適には、車輪Ｗｆの半径程度か
又はそれ以下に設定する。更に、図示例においては、第
１側部ローラ１９は水平面に平行に配設されているが、
ローラ１９は車両進行方向に向かって次第に下降させて
前方に下降傾斜させて配設することも可能である。この
場合には、水平面と第１側部ローラ１９とが形成する前
方傾斜角度は、０度〜１５度の範囲内に設定すると良い
。更に、好適実施態様においては、左右の第１側部ロー
ラ１９は中心ロラ１８の基準線に関して左右対称的に配
設する。

第１側部ローラ１９の更に外側には、第２側部ローラ２
０ｕが回転自在に支承して配設されている。図示例にお
いては、第２側部ローラ２０ｕは、第１側部ローラ１９
と同一の開き角度で配設されているが、第１側部ローラ
１９とは異なった角度で傾斜配置させることも可能であ
る。第５図に最も良く示される如く、第２側部ローラ２
０ｕは。

第１高さよりも一層高い第２高さに配置されている。図
示例においては、第１高さは第２高さのほぼ２倍に設定
されているが、所望によりこれとは異なった値に設定す
ることも可能である。第２側部ローラ２０ｕは、比較的
長さが長いので、セグメント化されており、各セグメン
ト化された長さは、好適には、後輪Ｗｒの半径程度以下
に設定されている。又、第２側部ローラ２０ｕの最も近
接する前方端部間の距離は、後輪Ｗｒが二重車輪乃至は
ダブルタイヤである場合の幅とほぼ等しいか又はそれよ
りも多少小さな値に設定すると良い。

図示例においては・、更に、補助ローラ２０ｕが配設さ
九ており、各補助ローラ２０ｕは、対応する第２側部ロ
ーラ２０ｕに隣接してその多少内側に並置して回転自在
に支承して配設されている。

第５図から明らかな如く、この補助ローラ２０ｕは、第
１高さに配置されている。補助ローラ２０１は、第２側
部ローラ２０ｕと平行に設けられている。この補助ロー
ラ２０１は、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する
後輪Ｗｒに対して付加的な走行面を与えると共に付加的
な横方向ガイド機能を与えており、従って車輪のガイド
機能を著しく改善される。

以上の構成を有する車輪ガイド装置の動作について、説
明する。第１図に示した如く、矢印Ａで示した方向に車
両が進入すると、先ず車両の前輪Ｗｆが、この車輪ガイ
ド装置によってガイドされて後輪用の車輪検査装置３ｒ
ｌ又は３ｒｒを通過する。この場合に、第５図に示した
如く、前輪Ｗｆは第２側部ローラ２０ｕ、及び補助ロー
ラ２０１又は第１側部ローラ１９と接触した場合には。

箱体８は、これらのローラと一体的に構成されているの
で、反力を受け、箱体８はその反力に従って中心線ＣＬ
の直交する方向に移動する。その場合に、前述した如く
、左右の箱体８はイコライザー４ｒを介して作動連結さ
れているので、左右の車両検査装置３ｒｒ及び３ｒｆは
同期して移動する。このようにして、左右の車輪検査装
置３ｒｒ及び３ｒｆは、車両が矢印Ａ方向に進行するに
従い、本車輪ガイド装置との共同作用により、各車輪Ｗ
ｆに対して対応する車輪検査装置３ｒｒ及び３ｒｌがほ
ぼ整合状態とされる。ついで、第５図に示した如く、車
輪Ｗｆが中央ローラ１８上に乗った状態となると、車輪
Ｗｆと中央ローラ１８との間には一相対的に横方向の運
動を与えることが容易となるので、第１側部ローラ１９
とも共同して、各車輪Ｗｆは対応する車輪検査装置３ｒ
ｒ又は３ｒ１と整合されることとなる。特に、第１側部
ローラ１９は、先細形状に傾斜配置されており、その先
端部がほぼ車輪Ｗｆの幅か又は多少それよりも小さな値
に設定されているので、車輪Ｗｆは車輪検査装置３ｒｒ
又は３ｒｌの支持ローラＩＳｒのほぼ中央に位置される
こととなる。

更に、車両が矢印Ａ方向に前進すると、前輪Ｗｆは後輪
用の車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｆを通過して移動する。

尚、この場合に、車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌは、ロッ
ク装置１１０によってロックされているので、支持ロー
ラ１５ｒは箱体８と一体的に固定されている。更に、支
持ローラミ５ｒ自身もローラロック族［５０により非回
転状態にロックされている。次いで、車両の後輪Ｗｒが
後輪用の車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌへ進入する。

この場合に、後輪Ｗｒは、所謂二重車輪乃至はダブルタ
イヤ構成を有しており、従って、第５図に示した如く、
後輪Ｗｒは、同軸上に隣接して装着された一対の内側及
び外側め副車輪乃至はタイヤＷｒｓ、Ｗｒｕを有してい
る。従って、後輪Ｗｒが前進してくると、その幅は、第
１側部ローラ１９の入口幅よりも広いので、第１側部ロ
ーラ１９上に乗る。その場合に、後輪Ｗｒが左右方向に
ずれていると、いずれかの第２側部ローラ２０ｕ及び／
又は補助ローラ２０１と接触し、車輪検査装置３ｒｒ、
３ｒｌは夫々の後輪Ｗｒと整合すべく左右対称的に変位
される。後輪Ｗｒは第１側部ローラ１９上に乗っかるの
で、後輪Ｗ　ｒ’と車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌとの間
の横方向の相対的位置変位は容易となり、そめ結果各後
輪Ｗｒに対しての対応する車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌ
の位置整合は極めて円滑に且つ安定的に行われる。その
結果、後輪Ｗｒが本車輪ガイド装置によって対応する車
輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌと正確に整合され、従って後
輪Ｗｒは、対応する支持ローラ１５ｒ上にほぼ整合状態
で位置決めされる。

次に、本発明の別の特徴に基づいて構成された、三軸車
両の車輪アライメントを検査する車輪検査システムにつ
いて、特に第６図乃至第９図を参照して説明する。第６
図に示した如く、この車輪検査システム１においては、
第１図に示したシステムの如く、検査すべき車両は、矢
印Ａで示した如く図面の右側から左側へ前進してシステ
ム内へ進入する。第６図乃至第９図に示した三軸車両用
の車輪検査システム１は、第１図及び第２図に示した二
軸車両用の車輪検査システム１と、全体的に類似した構
成を有しているので、類似した構成要素には同様の参照
番号を付しである。三軸車両の本実施例においては、前
輪（第１＠）用の車輪検査部３ｆと、後輪（第２軸）用
の車輪検査部３ｒに加えて、中間軸（第３軸）用の車輪
検査部３ｍを有している。後輪用及び中間軸用の車輪検
査部３ｒ、３ｍは、各後軸Ｗｒが二重車輪乃至はダブル
タイヤ構成を有するものと仮定している。従って、これ
らの車輪検査部３ｒ、３ｍにおける支持ローラ１５ｒは
、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する後輪Ｗｒを
載置可能な十分な幅を有している。

第６図乃至第９図に示した如く、中間軸用の車輪検査部
３ｍは、後輪用の車輪検査部３ｒに隣接して配設されて
いる。そして、後軸用の車輪検査部３ｒにおける一対の
左右の車輪検査装置３ｒｒ及び３ｒｌを作動連結するイ
コライザー４ｒ及びパンタグラフ５ｒは、後輪用の車輪
検査部３ｒの車両進行方向において手前に配置されてい
る。

方、中間軸用の車輪検査部３ｍの左右の一対の車輪検査
部（１３ｍｒ、３ｍｌを動作連結するイコライザー４ｍ
及びパンタグラフ５ｍは、中間輪用の車輪検査装置３ｍ
の車両進行方向に関して後方に配置されている。この様
な配置とすることにより、後輪用及び中間軸用の車輪検
査部３ｒ及び３ｍを互いに隣接して配置することが可能
であり、しかもこれらの車輪検査部３ｒ及び３ｍの高さ
を比較的低く設定することが可能である。

中間軸用車輪検査部３ｍと後輪用車輪検査部３ｒとは、
それらの中心点に関して前後左右に実質的に対称的な構
成を有しているが、後輪用車輪検査部３ｒのみがその入
口部において車輪ガイドを有している。中間輪用車輪検
査部３ｍは後輪用車輪検査部３ｒに近接して並設されて
いるので、このような車輪ガイド装置を設けることは必
要ではない。この様な三軸車両用の車輪検査システムに
よれば、三軸車両の各車輪について同時的に且つ独立的
に車輪検査を行うことが可能である。更に。

三軸車両は高負荷対策として、後の二軸は二重車輪乃至
はダブルタイヤ構成を有する場合が多い。

この場合においても、本システムによれば、各軸の車輪
における個々の車輪乃至はタイヤに関して個別的に傾斜
度測定を行うことが可能である。

第６図及び第８図を参照して、本発明の三軸車両用車輪
検査システムの１１の特徴について説明する。第６図及
び第８図に示した車輪検査システムにおいては前輪及び
後輪用の車輪検査部３ｆ及び３ｒの中心位置決め手段は
フレーム２上に固定した、即ち不動の中心位置を有して
いる。この中心位置決め手段は、左右の車輪クランプ手
段を作動連結するパンタグラフ５ｆ又は５ｒを有してお
り、パンタグラフ５ｆ及び５ｒはフレーム２上において
不動の中心点６０ｆ　（不図示）及び６０ｒを有してい
る。従って、これらの不動の中心点６０ｆと６０ｒとを
結ぶ直線が検査システムの基準中心線ＣＬを定義してい
る。尚、詳しくは、摺動部２ａがアンロック状態とされ
たときには、中心点６０ｒは基準中心線ＣＬに沿って移
動可能であるが、摺動部２ａがロック状態とされると中
心点６０ｒはフレーム２に固定される。

以上の構成であるから、車輪がローラｌｌｓ及びｌｌｕ
によって両側からクランプされると、車輪の中心はクラ
ンプ手段の中心と一致されると共に、パンタグラフ５ｒ
又は５ｆを介して基準中心線ＣＬに関し左右対称的に位
置される。箱体８もイコライザ４を介して基準中心線Ｃ
Ｌに関し常時左右対称的に位置される。クランプ手段と
箱体８とは相対的に移動可能であるから、箱体８の中心
とクランプ手段の中心とは必ずしも一致しなし１゜一方
、中間軸用の車輪検査部３ｍの中心位置決め手段として
のパンタグラフ５ｍの中心位置は摺動体６１上に設定さ
れている。即ち、フレーム２上には基準中心線ＣＬと直
交する方向に一対のガイドレール６２が配設されている
。そして、これらのガイドレール６２上に摺動的に摺動
体６１が設けられている。パンタグラフ５ｍ及びイコラ
イザ４ｍの中心位置はこの摺動体６１上に設定されてい
る。従って、パンタグラフ５ｍ及びイラコイザ４ｍは摺
動体６１によって基準中心線ＣＬに関して矢印Ｃで示し
た左右方向に変位可能である。

従って、車両め三つの車輪の各々のトレッド中心が一直
線上に整列しない場合には、本検査システムにおいては
、前輪及び後軸用の車輪のトレッド中心によってその車
両の中心線が決定され基準中心線ＣＬに整合される。そ
して、中間輪用の車輪のトレッド中心は基準中心線ＣＬ
から左右いずれかの方向にずれるが、このずれ量は摺動
体・６１とレール６２との相対的運動によって吸収され
る。

従って、三軸車両であっても、各車輪の傾斜度を所定の
基準線に関して高精度で測定することが可能である。又
、この場合に摺動体６１の基準中心線ＣＬからのずれ量
をメータ６３で測定することにより、軸間スリップ、即
ちトレッド中心のずれ量を測定することが可能である。

尚、第６図及び第８図に示した実施例においては、中間
軸用の中心位置決め手段を左右に変位可能な構成とした
が、前輪用又は後輪用の中心位置決め手段を左右に変位
可能な構成とすることも可能であり、更に、全ての中心
位置決め手段を左右に変位可能に構成すると共に選択的
に所定位置にロック可能な構成とすることも可能である
。更に。

本発明概念は、四軸又はそれ以上の車輪を有する車両の
検査システムにも適用可能であることは勿論である。

次に１本発明の別の特徴である、各車輪の両側の画面の
傾斜度を独立的に測定することが可能なダブルエーンコ
ーダ構成に関して説明する。二の特徴は、特に、二重車
輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪の傾斜度を測定
する場合に有効である。

先ず、第１０図及び第１１図を参照すると、第１図及び
第２図に示した二軸車両用車輪検査システム１又は第６
図乃至第９図に示した三軸車両用車輪検査システム１の
いずれにも設けられている後輪用又は中間軸用の車輪検
査装置３の詳細な内部構成が示されている。尚、この車
両の前輪が二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する場
合には、この車輪検査装置３を前輪用にも適用すること
が可能であることは勿論である。

第１０図に示される如く、車輪検査装置３は、基台とし
ての箱体８を有しており、箱体８は、前述した如く、基
準中心線ＣＬに対して直交して横方向に延在するレール
１２上に左右方向に摺動可能に設けられている。箱体８
は、アーム６を介して、イコライザー４ｒの一端に作動
連結されている。箱体８の底板８ｂ上には、そのほぼ中
央に矩形状の開口８ｃが穿設されており、その両側に沿
って一対のガイドレール３２が敷設されている。

このガイドレール３２上には、一対の内側ローラ支持体
３１ｕ及び外側ローラ支持体３１ｓが摺動自在に装着さ
れている。内側ローラ支持体３１ｕは大略丁字形状をし
ており、その上部に一対の内側接触ローラｌｌｕを回転
自在に支承している。

内側ローラ支持体３１ｕの１字形状の支持体部は、その
台座を構成するガイドレール３２に係合された摺動体と
相対的に垂直軸周りに回転自在に装着されており、その
相対的回転角度は、内側ローラ支持体３１ｕと連結して
設けられている内側角度検知器３　’Ｏｒ　ｕによって
検知可能である。好適には、角度検知器３０ｒｕはロー
タリーエンコーダである。

同様に、外側ローラ支持体３１ｓは、その上部に一対の
外側接触ローラｌｌｓを回転自在に支承している。外側
ローラ支持体３１ｓの１字形状の支持体部は、その台座
を構成するガイドレール３２に係合された摺動体と相対
的に垂直軸周りに回転自在に装着されており、その相対
的回転角度は、外側ローラ支持体３１ｓと連結して設け
られている外側角度検知器３０ｒｓによって検知可能で
ある。好適には、この角度検知器３０ｒｓもロータリー
エンコーダである。従って、内側接触ローラ１１ｕ及び
外側接触ローラｌｌｓは、互いに相対的に退離移動自在
であると共に、対応するローラ支持体３１の垂直軸周り
に自由に回転可能に支持されている。

内側ローラ支持体３１ｕと外側ローラ支持体３１ｓとは
、クランプ用パンタグラフ３３の両端に連結されて、作
動連結されている。更に、クランプ用パンタグラフ３３
の中間点には中央プレート３４がレールと摺動体との組
合せを介して装着されている。従って、パンタグラフ３
３の伸縮動作に拘らず、レールが敷設されている中央プ
レート３４は常時パンタグラフ３３の中央位置に維持さ
れる。この中央プレート３４自体摺動体としてガイドレ
ール３２上に左右に摺動自在に設けられている。従って
、中央プレート３４は、内側及び外側接触ローラｌｌｕ
とｌｌｓとの中間位置に常時維持され、ローラクランプ
機構の幾何学的中心位置を画定している。中央プレート
３４と一体的に固着されており且つその下側に延在して
中央支柱３５が設けられている。この中央支柱３５は、
箱体８の底板８ｂに穿設された開口８ｃを介して箱体８
の下方外部へ延在しており、アームを介して。

パンタグラフ５ｒに作動連結されている。

第１５図に最も良く示される如く、この中央支柱３５に
は、更にクランプ用シリンダ装置のシリンダ３６ａが固
着されており、そのシリンダ３６ａと相対的に前進及び
後退可能なロッド３６ｂの先端部は、第１４図に最も良
く示される如く、外側ローラ支持体３１ｓに連結されて
いる。従って、クランプ用シリンダ３６ａを駆動するこ
とにより、ロッド３６ｂを前進又は後退させることが可
能であり、クランプ用パンタグラフ３３が伸縮動作され
、その結果、内側及び外側の接触ローラｌｌｕ及びｌｌ
ｓは相対的に折離移動される。この場合に、中央プレー
ト３４の位置は、常時、内側及び外側ローラｌｌｕ及び
ｌｌｓの中間位置に維持され、しかも中央プレート３４
の位置は、パンタグラフ５ｒを介して、基準中心線ＣＬ
に関して左右対称的な位置に自動的に維持される。従っ
て、クランプ用シリンダ３６ａを動作させて、内側及び
外側の接触ローラｌｌｕ及びｌｌｓを互いに近接する方
向に移動させると、それらの間に位置されている車輪Ｗ
ｒは両側からクランプされ、夫々の接触ローラは車輪Ｗ
ｒの対応する側面と接触状態となる。その状態において
は、クランプ機構の中心位置く即ち、中央プレート３４
の位置）は、クランプされた車輪Ｗｒの中心位置と整合
状態とされ、更に左右の車輪Ｗｒは、基準中心線ＣＬに
関して左右対称的な位置に位置されることとなる。

即ち、左右の車輪Ｗｒのトレッド中心が基準中心線ＣＬ
上に位置される。尚、第１２図及び第１３図においては
、接触ローラが最大限前進した位置をダッシュを付した
参照番号１１ｕ′及びｌｌｓで示しである。

上述した如く、後軸用及び中間軸用の本車輪検査装置３
においては、内側ローラ支持体３１ｕと外側ローラ支持
体３１ｓの夫々に別々の角度検知器３０ｒｕ及び３０ｒ
ｓが設けられている。内側角度検知器３０　ｒｕは、内
側ローラ支持体３１ｕのローラ支持体部における垂直軸
周りの回転角度を検知するものであり、一方性側角度検
知器３０ｒｓは、外側ローラ支持体３１ｓのローラ支持
体部における垂直軸周りの回転角度を検知するものであ
る。従って、内側及び外側角度検知器３０ｒＵ及び３０
ｒｓは、互いに独立的に回転角度を検知することが可能
である。内側接触ローラｌ　］、　ｕは、車輪Ｗｒの内
側の側面と接触されるものであり、一方性側接触ローラ
ｌｌｓは、車輪Ｗｒの外側の側面と接触されるものであ
る。従って、この車輪検査装置３によれば、車輪Ｗｒの
内側及び外側の各側面の傾斜度を互いに独立的に測定す
ることが可能である。

このようなダブルエンコーダ構成を有する車輪検査装置
３は、特に、車輪Ｗｒが二重車輪乃至はダブルタイヤ構
成を有するものである場合に極めて有効な効果を発揮す
ることが可能である。即ち、二重車輪乃至はダブルタイ
ヤ構成の車輪の場合には、単独の車輪の代わりに、一対
の副車輪乃至はタイヤを互いに隣接して並置し同軸上に
装着してあたかも単独の車輪として作用させるものであ
るが、この様な一対の副車輪乃至はタイヤはそれらが同
一の傾斜度乃至はアライメント状態で装着されているこ
とは希である。この様な傾斜度における不整合状態を検
査する為には、夫々の副車輪乃至はタイヤを個別的に測
定することが必要であるが、従来この様な検査を行うこ
とは不可能であった。

本発明によるダブルエンコーダ構成を有する車輪検査装
置３において′は、車輪Ｗｒの内側及び外側の側面の夫
々の傾斜度を独立的に測定することが可能であるから、
この様な二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪
Ｗｒにおいても、夫々の副車輪乃至はタイヤの傾斜度を
独立的に測定することが可能である。従って、どちらの
副車輪乃至はタイヤが所要の傾斜度からどの程度ずれて
いるかを検知することが可能である。

次に、本発明の別の特徴に基づいて構成された車輪を所
定の面内において任意の方向に移動自在に支持するフロ
ーティング構成について説明する。

本実施例においては、このフローティング構成は、特に
第１０図、第１１図、及び第１７図乃至第２０図に示し
である。先ず、第１０図及び第１１図に示した如く、箱
体８の底板８ｂ上には、４個の直動（ＬＭ）ガイドユニ
ットが前後左右に対称的に配置されている。即ち、各Ｌ
Ｍガイドユニットは、底抜８ｂ上に固着して敷設した一
対の下部ガイドレール４６と、下部ガイドレール４６上
に摺動可能に装着した下部摺動体４５ｂと、下部摺動体
４５ｂ上に固着して敷設されており下部ガイドレール４
６と直交して延在する上部ガイトレール４５ａと、上部
ガイドレール４５ａ上を摺動可能に装着した上部摺動体
４４ｂとから構成されている。そして各上部摺動体４４
ｂの頂部には上方に突出する円筒形状の突起４４ａが突
設されている。

従って、突起４４ａは、底板８ｂと相対的に、所定の範
囲にわたって任意の方向に平面運動することが可能であ
る。

一方、一対の支持ローラ１５ｒを回転可能に支承する大
略丁字形状をした支持ローラテーブル乃至は組立体４０
が箱体８内に収容して位置されている。支持ローラ組立
体４０の底部には、各突起４４ａに対応して４個の円形
孔４’Ｏａが穿設されており、各円形孔４０ａ内には回
転軸受４３が装着されており、取付具４３ａによって支
持ローラ組立体４０の底部に固着されている。各回転軸
受４３の内輪は、対応する突起４４’　ａに外挿され。

それと一体化されている。従って、支持ローラ組立体４
０は、全体的に、所定の範囲にわたって任意の方向に並
進運動可能であると共に、所定の範囲にわたって回転運
動可能である。箱体８と相対的に支持ローラ組立体４０
が回転運動する軌跡の一例を第１７図においてＢで示し
である。この様に、支持ローラ組立体４０は、箱体８と
相対的に任意の方向に並進運動及び回転運動を行うこと
が可能であるので、支持ローラ組立体４０はフローティ
ング状態に設定されている。従って、支持ローラ１５ｒ
上に支持される車輪の傾斜度を測定する場合に、車輪は
任意の方向に並進運動及び回転運動することが可能な状
態に維持されるので、正確に車輪の傾斜度を副室するこ
とが可能である。

この様に、４個のＬ　Ｍガイドを使用して支持ローラ組
立体４０をフローティング状態に支持する構成とするこ
とにより、検査すべき車両が高重量のものであっても、
何等問題を発生することなく各車輪のフローティング状
態に維持することが可能である。更に、４点支持構成と
することにより、力の分散を計ることが可能であり、バ
ランスしたフローティング動作を得ることが可能である
がら。

高精度で検査を行うことを可能とする。尚、本実施例に
おいては、４個のＬＭガイドを使用しているが、少なく
も３個以上のＬＭガイドであれば良い。更に、この様な
ＬＭガイドを使用する代わりに、例えば、箱体８の底板
８ｂと支持ローラ組立体４０との間に複数個のローラ乃
至はボールを介装させるか、又はグリース等の滑動物質
を介在させることにより、′支持ローラ組立体４ｏを箱
体８に対して相対的に並進運動及び回転可能なフローテ
ィング状態とすることも可能である。

この様に、支持ローラ組立体４０が箱体８と相対的にフ
ローティング状態に支持されているので。

支持ローラ組立体４０を初期位置にロックさせるための
初期位置ロック機構１０が設けられている。

即ち、箱体８の側壁に回動自在に枢支してシリンダ装置
１０ａが設けられており、このシリンダ装置１０ａの前
進及び後退可能なロッドの先端には、第１０ツクアーム
１０ｂの基端部が回動自在に連結されている。一方、シ
リンダ装置ｉ　１０　ａのシリンダの基端部は箱体８に
枢支されると共に第２０ツクアーム１０ｃの基端部が回
動自在に連結されている。更に、第１０ツクアーム１０
ｂと第２０ツクアーム１０Ｃの夫々の中間部を回動自在
に連結して連結レバー１０ｄが設けられている。第１及
び第２０ツクアーム１０ｂ及び１０ｃの夫々の先端部に
は位置決めローラ１０ｅが回転自在に支承されている。

一方、支持ローラ組立体４０の前端及び後端の中央には
、■ブロン９部材４１が突設されており、夫々の対応す
る位置決めローラ１０ｅを受納可能に設けられている。

従って、初期位置ロック装置１０を動作させて前進位置
とさせると、位置決めローラ１０ｅが互いに近接する方
向に移動されて、対応するＶブロン９部材４１と係合し
、支持ローラ組立体４０は、箱体８内におけるほぼ中央
部における初期位置にロック状態とされる。一方、初期
位置ロック装置１０を動作させて後退位置とさせると２
位置決めローラ１０ｅは、第１０図及び第１１図に示し
た後退位置とされ、−力支持ローラ組立体４０はフロー
ティング状態とされ、箱体８内の所定の範囲内において
自由に並進運動及び回転運動を行うことが可能である。

尚、本車輪検査装置においては、支持ローラ１５ｒ上に
支持する車輪Ｗｒを静止状態においてその傾斜度を静的
に測定することも、又は車輪Ｗｒを回転した状態で動的
に測定することも可能である。動的モードで測定する場
合には、支持ローラ１５ｒを駆動回転させるか、又は支
持ローラ１５ｒを自由回転状態に支承し、車輪Ｗｒを車
両のエンジンによって駆動回転すれば良い。その場合に
は、車輪Ｗｒの傾斜度によって、支持ローラ１５ｒは車
輪Ｗｒから反力を受け、その結果支持ローラ組立体４０
は反力の方向に変位する。そのような反力を吸収するた
めに、支持ローラ組立体４０の前端部には、大略Ｕ字形
状をした第１係合突起４２が突設されており、一方、動
作中にこの第１係合突起と係合状態とされる第２係合突
起４８ａが支持体４８から突設されている。この支持体
４８は例えば、フレーム２等の外部の適宜の部材に固着
されている。この第２係合突起４８ａは、進退自在であ
り、必要な場合には、前進されて支持ローラ組立体４０
の第１係合突起４２と枢着状態に係合する。その為に、
箱体８の前部側壁には、開口８ｄが穿設されており、第
２係合突起４８ａは、この間口８ｄを介して箱体８内部
へアクセスすることが可能である。

次に、特に、第１６図及び第２１図を参照して、支持ロ
ーラ１５ｒのローラロック装置５０について説明する。

支持ローラ１５は、動作中は回転自在に支承されている
が、車両の検査システムへの乗り入れ時及び検査システ
ムから出車時には、ロック状態とされる。この為に、各
支持ローラ１５ｒに対してローラロック装置５０が設け
られている。即ち、各支持ローラ１５ｒの一端部に固着
してローラギア５４が設けられており、一方ローラギア
５４と常時噛み合ったアイドルギア５５が設けられてい
る。これらのギア５４と５５との噛み合い部の両側に配
設し且つローラギア５４と常時噛み合った状態で一対の
ロックギア５６及び５７が配設されている。これらのロ
ックギア５６及び５７はローラギア５４の回転軸周りに
回動自在に枢支されている一対のリンク５２及び５３上
に夫々回転自在に支承されている。そして、これらの一
対のリンク５２及び５３の先端部の間に架橋してシリン
ダ５１ａとロッド５１ｂとからなるシリンダ装置が介設
されている。従って、シリンダ装置を動作させて、一対
のロックギア５６及び５７とを、ローラギア５４とアイ
ドルギア５５との両方に噛み合い状態とさせることによ
り支持口−ラ１５ｒを自ツク状態（非回転状態）とさせ
ることが可能である。一方、これらのロックギア５６及
び５７を第２１図に示した状態とさせた場合には、支持
ローラ１５ｒを回転可能な状態に設定させる。

効二二１ 以上詳説した如く、本発明によれば、改良された車輪検
査システムが提供される。又、各車輪の動的又は静的な
検査を行うことが可能であり、トー角度、キャンバ−１
その他の所要の車輪の傾斜度を高精度で測定することが
可能な車輪検査装置が提供される。

特に１本発明の第１の特徴によれば、所定の多段ローラ
配列を有する車輪ガイド装置が提供されるので、検査す
べき車両を滑らかに且つ安定的に車輪検査装置内に誘導
させることが可能であり、且つ車両を所定の検査位置に
設定することにより自動的に各車輪を所定の基準線に対
して左右対称な位置に設定することが可能である。更に
、車輪が所謂二重車輪乃至はダブルタイヤと呼称される
構成を有する車輪である場合においても、本発明の車輪
ガイド装置によれば、車輪を迅速に且つ安定的に車輪検
、査装置の所定の検査位置に誘導させることが可能であ
る。本発明の車輪ガイド装置を使用すれば、車輪検査装
置を小型化することが可能であり、特にその幅寸法を最
小とさせることが可能となる。

本発明の第２の特徴によれば、前輪用及び後軸用の車輪
検査部のみならず、それらの中間に中間車輪用の車輪検
査部を設け、夫々の車輪検査部を互いに独立しているの
で、三軸車両の各車輪のアライメント乃至は傾斜度を高
精度で且つ同時的に測定することが可能である。特に、
中間軸用の車輪検査部と後輪用の車輪検査部とを隣接し
て並置した関係で位置させ、中間輪用の車輪検査部の左
右の車輪検査装置を作動連結する連結手段を車輪進行方
向に関して前方に配設し且つ後輪用の車輪検査部の左右
の車輪検査装置を作動連結する連結手段を車両進行方向
に関して手前に配設したので、三軸車両用の車輪検査シ
ステムを全体的に小型に構成することが可能である。更
に、中間軸用の車輪検査部を後輪用の車輪検査部に隣接
して配置させたので、中間軸用の車輪検査部の各車輪検
査装置に対しては車輪ガイド装置を設ける必要がない。

本発明の第３の特徴によれば、検査すべき車輪の両側の
側面をクランプする内側及び外側クランプローラめ夫々
に関連して一対砺内側及び外側角−検知器を設けたダブ
ルエンコーダ構成が提供されており、車輪の夫々の側面
を互いに独立的に検査し且つ傾斜度を測定することが可
能であり、極めて高精度の測定を行うことが可能である
。車輪の全体的な傾斜度を測定したい場合には、内側及
び外側角度検知器からの夫々の測定値を平均すれば良い
、この様に、車輪の夫々の側面を独立的に検査すること
が可能であるから、何等かの異常が一方の側面に存在す
ることを発見することが可能であり、単に傾斜度に限ら
ず車輪に関するその他の関連する異常事態をも検知する
ことが可能となる。特に、この特徴は、車輪が二重車輪
乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪である場合には、
その車輪を構成する一対の副車輪又はタイヤの夫々に関
して独立的に傾斜度等の測定を行うことが可能である。

従って、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪
の動的乃至は静的測定を高精度で実施することが可能で
ある。

本発明の第４の特徴によれば、検査すべき車輪をフロー
ティング状態に設定するための改良されたフローティン
グ装置が提供されている。このフローティング装置によ
れば、トラック、バス等の高重量の車両であっても、円
滑に且つ安定してフローティング状態を確立することが
可能である。

更に１本フローティング装置においては、単にＬＭガイ
ドと回転軸受を使用するのみであるから、構成が簡単で
あり、製造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に基づいて構成された後輪が
二重車輪乃至はダブルタイヤ構成の車輪である二軸車両
の車輪を検査する車輪検査システムを示した欅略平面図
、第２図は第１図に示した車輪検査システムの概略正面
図、第３図は第１図及び第２図に示した車輪検査システ
ムに設けられており本発明の１実施例に基づいて構成さ
れた車輪ガイド装置を設けた車輪検査装置を示した概略
平面図、第４図は第３図に示した車輪検査装置の概略側
面図、第５図は第３図に示した車輪検査装置の概略正面
図、第６図は本発明の１実施例に基づいて構成された三
軸車両用の車輪検査システムを示した概略平面図、第７
図は第６図に示した車輪検査システムの概略正面図、第
８図は第６図に示した車輪検査システムにおける中間輪
用及び後輪用の左側車輪検査装置の配列状態を示した概
略部分拡大図、第９図は第８図に示した構成の概略正面
図、第】０図・は第１図及び第６図に示した車輪検査シ
ステムに設けられており本発明の１実施例に基づいて構
成された車輪検査装置を示した分解斜視図、第１１図は
第１０図に示した車輪検査装置の箱体内における配列状
態を示した概略拡大斜視図、第１２図は第１０図に示し
た車輪検査装置の一部の構成を詳細に示した概略部分拡
大図、第１３図は第１０図に示した車輪検査装置内に配
設されているローラクランプ機構を詳細に示した概略平
面図、第１４図は第１３図に示したローラクランプ機構
の概略正面図、第１５図は第１３図に示したローラクラ
ンプ機構の概略側面図、第１６図は第１０図に示した車
輪検査装置内に配設されている支持ローラ組立体の全体
的構成を示した概略斜視図、第１７図は第１６図に示し
た支持ローラ組立体の概略平面図、第１８図は支持ロー
ラ組立体の一部破断概略正面図、第２０図は支持ローラ
組立体の概略右側面図、第２１図は支持ローラ組立体の
概略左側面図、第２１図は支持ローラ組立体に組み込ん
だローラロック装置を示した概略図、である。 （符号の説明） ３ｆ：前輪用車輪検査部 ３ｍ＝中間輸用車輪検査部 ３ｒ：後輪用車輪検査部 ４：イコライザー ５：パンタグラフ ８：箱体 ９：クランプ機構 １０　： １１　： １２　： １５　： ｌ　８　： １９　： ０ｕ ３０　： ３１　： ３３　： ３６　： ４０　： ５０　： 初期位置ロック装置 下部接触ローラ 上部接触ローラ 支持ローラ 中央ローラ 第１側部ローラ ：第２側部ローラ ：補助ローラ 角度検知器 ローラ支持体 クランプ用パンタグラフ クランプ用シリンダ装置 支持ローラ組立体 ローラロック装置 第３図 第 図 ０ｒｓ 第 図 ０ｒｕ 第 図 第 図 第 図 第 図 Ｂｂ／ 手続補正書（絋） 平成２年／／月

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、第１軸用の左右前輪、第２軸用の左右中間輪及び第
   ３軸用の左右後輪をこの順に具備する三軸車両用の車輪
   検査システムにおいて、夫々の軸において、左車輪支持
   手段上に支持した左車輪を両側からクランプする左クラ
   ンプ手段と、右車輪支持手段上に支持した右車輪を両側
   からクランプする右クランプ手段と、前記左右のクラン
   プ手段を常時所定の共通の中心線に対して左右対称の位
   置に位置させる連結手段とが設けられていることを特徴
   とする三軸車両用の車輪検査システム。 ２、特許請求の範囲第１項において、第２軸用及び第３
   軸用の左右クランプ手段が隣接して並置されており、第
   ２軸用の連結手段はその左右クランプ手段の車両進行方
   向に関し前方に配設されており、且つ第３軸用の連結手
   段はその左右クランプ手段の車両進行方向に関し後方に
   配設されていることを特徴とする三軸車両用の車輪検査
   システム。 ３、特許請求の範囲第２項において、前記第３軸用の車
   輪支持手段の入口部には車輪ガイド手段が設けられてお
   り、前記第２軸用の車輪支持手段は前記第３軸用の車輪
   支持手段と隣接して並置して配設されていることを特徴
   とする三軸車両用の車輪検査システム。 ４、特許請求の範囲第１項乃至第３項の内のいずれか１
   項において、前記第２軸及び第３軸の左右の各車輪は二
   重車輪であることを特徴とする三軸車両用の車輪検査シ
   ステム。 ５、三軸車両の各々の軸の左右車輪の中心位置決めを行
   なう第１、第２及び第３中心位置決め手段が設けられて
   おり、前記第１、第２及び第３中心位置決め手段の内の
   ２つが基台上に固定した中心位置を有しており、且つ他
   の１つが前記固定した２つの中心位置を結ぶ直線に対し
   横断方向に変位可能な可動中心位置を有することを特徴
   とする車輪検査システム。