JPH0465650A - フローティング支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １兎分更 本発明は、自動車、トラック、トレーラ等の車両の車輪
検査、特に車輪傾斜度等のアライメントを検査する車輪
検査装置に関するものであって、更に詳細には、このよ
うな車輪検査装置において車輪を所定の平面内において
任意の方向に自由に移動可能なフローティング状態に支
持するフローティング支持装置に関するものである。よ
り広義においては、本発明は、車輪等の物体を所定の平
面内において任意の方向に自由に移動可能に支持するフ
ローティング支持装置に関するものである。

災釆艮査 従来、自動車、トラック、トレーラ等の車両のアライメ
ント乃至取付状態を検査するための車輪検査装置が使用
されている。車両に取付けられる車輪には、種々の条件
が設定されており、特に。

その走行性能に関連して、トー角度、キャンバ−角度、
キャスタ角度等の所謂傾斜度が設定されている。これら
の傾斜度は、車両が製造された後に市場に出す前に車両
検査の一項目として検査される場合もあれば、車輪の交
換等の車両を修理する場合に検査する場合もある。車両
が良好な走行性能を有する場合には、この様な車輪の傾
斜度が正確に設定されることが重要である。更に、車輪
の動的特性、即ち車輪が回転している状態の特性として
は、車輪の左右の振れ量及び車輪の切り角等があり、車
輪の走行特性はこれらの動的特性によっても著しく影響
されるので、動的特性を高精度で洞室可能であることも
重要である。更に、車両には、その耐負荷重量を増加さ
せるために、一対の車輪を互いに隣接して装着した所謂
二重車輪を使用するものがあり、このような二重車輪の
検査を適切に行うことが可能であることが重要である。

ところで、従来技術として、車輪を回転状態に維持した
ままで車輪のトー角度及び／又はキャンバ−角度を測定
するものとして特開昭５１−８３３０１号及び特開昭５
４−４９７０１号に開示された技術がある。然し乍ら、
これらに開示される技術においては、車輪は一対のロー
ラ上に支持されて回転されるが、その車輪の側面は支持
されないか又は外側の片面に接触ローラを転勤接触させ
て測定するものであって、左右両側面を挟持して被測定
対象物である車輪の幾何学的中心位置を位置決めするも
のではないから、正確な’８３定ヲ行うことを困難であ
る。更に、車輪をフローティングテーブル上に支持して
左右から車輪を挟持してその幾何学的中心を位置決めす
る技術としては、特願昭５８−１０９２３５号、特願昭
５９−９５０２号及び特開昭６１−４１９１３号がある
が、これらの８願において提案されている技術では、テ
ーブル上に支持される車輪は静的に維持されるので、車
輪の動的特性を測定することは出来ない。

一方、車輪を両側から挟持した状態で車輪を回転させて
、車輪の動的特性を測定することの可能な車輪検査装置
は、特開昭６３−２８６７４２号に開示されている。こ
の特開昭に開示される技術においては、車輪を一対のロ
ーラ上に支持すると共に、その車輪の両側面をローラで
挟持しており。

車輪の動的測定を行うことが可能である。ところで、こ
の特開昭に記載される実施例は、主に通常の４輪車両（
即ち二軸車両）の車輪検査を行うのに適したものである
。従って、例えば、トラック、バス、トレーラ等の高負
荷重量用の車両の場合には、例えば車輪が三軸以上であ
ったり、または各車輪が隣接して装着した一対の副車輪
から構成される所謂二重車輪等の構成を有するものであ
り。

この様な高負荷重量用車両に対しては上記特開昭に開示
される技術は、必ずしも満足のいくものではない０例え
ば、車輪を車輪検査装置の所定位置にガイドする車輪ガ
イド装置や、３輪車両の車輪アライメント検査、二重車
輪における個々の車輪の傾斜度測定、高負荷重量用両の
車輪検査における精度向上等の点において問題がある。

１−カ 本発明は、以上の点に鑑みなされたものであって、上述
した如き従来技術の欠点を解消し、車輪等の物体を所定
の平面内において任意の方向に自由に移動可能なフロー
ティング状態に支持することの可能なフローティング支
持装置であって、特に車輪検査装置における車輪支持構
成に適用するのに好適なフローティング支持装置を提供
することを目的とする。

構成 本発明は、上述した目的及びその他の目的を達成する為
に、好適な形態においては、直動（ＬＭ）ガイドと回転
軸受とを用いてフローティングテーブル等の所望の物体
を支持するフローティング部材を任意の方向に自由に移
動可能な状態に設定することが可能なフローティング支
持装置を提供している。

本発明のフローティング支持装置は、基台表面上に３力
所以上の所定の位置に第１直線ガイド手段を設け、該第
１直線ガイド手段に沿って第１方向に摺動可能な第１摺
動体を設けである。該第１摺動体上には第１方向とは異
なった第２方向に延在する第２直線ガイド手段を設け、
該第２直線ガイド手段上を第２方向に摺動可能な第２摺
動体を設けである。そして、該第２摺動体上には突起が
形成されている。更に、フローティングプレートを形成
するフローティング部材には、各突起に対して回転軸受
が設けられており、各突起は対応する回転軸受内に嵌入
されている。従って、フローティング部材は、所定の平
面内において所定の範囲にわたって任意の方向に自由に
移動することが可能であり、フローティング状態に維持
される。

好適には、第１方向と第２方向とは直交状態に設定され
る。更に、第１直線ガイドと、第１摺動体と、第２直線
ガイドと、第２摺動体とで二方向ＬＭガイドを構成して
おり、この様な二方向ＬＭガイドを４個左右前後対称的
に配置させる。更に。

フローティング部材上には物体支持手段を設ける。

好適には、この物体支持手段は車輪を支持するものであ
り、且つフローティング支持装置は、車輪をフローティ
ング状態に支持するために車輪検査装置内に組み込まれ
ている。

この様なフローティング支持装置によれば、例えば、そ
れが車輪検査装置に適用された場合、車両が高重量であ
る場合、又は車輪が二重車輪乃至はダブルタイヤ等の構
成を有する車輪であっても。

安定して車輪をフローティング状態に支持することが可
能である。

ス】［■ 以下、添付の図面を参考に１本発明の具体的実施の態様
について詳細に説明する。

第１図及び第２図は、本発明の１実施例に基づいて構成
された車輪検査システム１を示しており、図示例のもの
は、特に二軸車両で、左右の各後輪が所謂二重車輪構成
を有する車両の車輪検査を行うのに適した車輪検査シス
テムを示している。尚。

この車輪検査システムの基本的な構成は、前掲した特開
昭６３−２８６７４２号に記載される構成と類似してお
り、従って、本発明をより良く理解する為には、上記特
開昭を参照すると良い。

本車輪検査システム１は、車輪検萱場等の床ＦＬ内に穿
設したピットＰ内に配置されており、車輪検査システム
１はビットＰのピット底部ＰＢ上に据付られており、そ
の上面は、床ＦＬとほぼ同じ高さとなっている。この車
輪検査システム１は。

二軸車両（４輪車両）用のものであるから、大略、前輪
検査部３ｆと後輪検査部３ｒとを有している。

後輪検査部３ｒは、前輪検査部３ｆから後方に離隔して
位置されているが、検査する車両のホイールベース間距
離が異なる車両に適用させる為に。

本システムにおいては、前輪検査部３ｆと後輪検査部３
ｒとの間の距離を所望に値に調節することが可能である
。即ち１本システムｌの全体的な枠組を構成するフレー
ム２がビットＰ内に配設されており、このフレーム２上
に前方検査部３ｆ及び後方検査部３ｒが装着されている
。前方検査部３ｆはフレーム２上に固着して装着されて
いるが、後方検査部３ｒは、フレーム２に前後方向に延
在して設けたガイドレール２ｂ上を摺動可能な摺動部２
ａ上に装着されている。従って、摺動部２ａをアンロッ
ク状態としてガイドレール２ｂ上を摺動させ、前輪検査
部３ｆと後輪検査部３ｒとの間に所望の距離を設定した
後に摺動部２ａをフレーム２にロック状態させることが
可能である。

前輪検査部３ｆ及び後輪検査部３ｒは、夫々。

一対の右前軸検査装［３ｆｒ及び左前軸検査装置３ｆｌ
及び一対の右後輪検査装！！３ｒｒ及び左後輪検査装置
！３ｒｌを有しており、それらは、中心線ＣＬに関して
左右対称的に配設されている。左右の車輪検査部！（即
ち、３ｆｒと３ｆｌ及び３ｒｒと３ｒ１）とは左右対称
的であるから、実質的に同一の構成を有している。更に
、前輪検査部３ｆの各車輪検査部［３ｆｒ及び３ｆｌと
後輪検査部３ｒの各車輪検査部３ｒｒ及び３ｒｌとは、
後輪検査部の各車輪検査部３ｒｒ及び３ｒｌが所謂二重
車輪の傾斜度測定用に修正されている点を除いて実質的
に同一の構成を有している。

先ず、第１図及び第２図を参照して、車輪検査システム
１の前輪用の車輪検査装置３ｆｌ（３ｆｒも同じ）につ
いて概略説明する。車輪検査装置３ｆｌは、左側前軸Ｗ
ｆをその上に支持する一対の支持ローラ１５ｆを有して
おり、これらの支持ローラ１５ｆは横方向に回転軸を延
在させて前後方向に並設されている。支持ローラ１５ｆ
は、回転自在に支承されており、好適実施例においては
、モータを内蔵しており、それ自身によって駆動回転さ
れる。外部に設けたモータから駆動力を伝達するか、又
はそれ自身を自由回転状態に装着されており、＠軸駆動
型車両の場合には、前輪Ｗｆ自身が駆動されるものとす
ることも可能である。

支持ローラ１５ｆの横方向両側には、夫々一対の内側下
部接触ローラｌｌｕ及び外側下部接触ローラｌｌｓが配
設されており、更に、支持ローラ１５ｆの外側には上部
接触ローラ１２が配設されている。これらの接触ローラ
１１及び１２は、支持ローラ１５ｆ上に支持された車輪
Ｗｆを両側からクランプしてその両側面上に転勤接触状
態とされる。従って、車輪Ｗｆは１両側をこれらの接触
ローラ１１及び１２でクランプした状態で、支持ローラ
１５ｆ上を駆動回転させることが可能である。即ち、車
輪Ｗｆの動的測定を行うことが可能である。尚、各接触
ローラ１１及び１２は、車輪Ｗｆの実質的に半径方向に
その各回転軸が延在すべく配設されるものであるが、内
側接触ローラ１１ｕと外側接触ローラｌｌｓとは必ずし
も対称的に配設されるものではなく、図示例においては
、外側接触ローラｌｌｓは内側接触ローラｌｌｕよりも
多少大きな開き角度で配設されている。又、外側下部接
触ローラＩＩｓと上部接触ローラ１２とは大略三角形状
をしたローラ支持体上に一体的に装着されている。

車輪検査装置３ｆｌは５箱型形状の基台乃至は箱体８を
有しており１箱体８内には、内側接触ローラｌｌｕ及び
外側接触ローラｌｌｓを互いに退離移動自在に支持する
と共に垂直軸周りに回動自在に支持するクランプ機構９
が配設されている。

後に明らかになる如く、支持ローラ１５ｆは、フローテ
ィング部材上に垂直軸周りに回転自在に且つ水平方向に
並進運動可能に支持されている。従って、支持ローラ１
５ｆと接触ローラ１１及び１２とは相対的に独立的に移
動可能に設けられている１箱体８は、フレーム２に固着
されており中心ＩＣＬに対して直交して横方向に延在す
る一対のレール１２上に摺動自在に装着されている。従
って１箱体８は、レール１２によってガイドされて中心
線ＣＬに対して直交する方向に横方向に移動可能である
。然し乍ら１箱体８と一体的に設けられているアーム６
がイコライザー４ｆの一端に作動連結されている。この
イコライザー４ｆの他端は、右側前軸用の車輪検査装置
３ｆｒにおける箱体８のアーム６に作動連結されている
。イコライザー４ｆの中央枢支点は、常時中心１ＲＣＬ
上に位置しているので、左右の車輪検査部！ｆ３ｆｌ及
び３ｆｒは常時中心ｇｃＬに関して左右対称の位置に自
動的に位置される。

一方１箱体８内に配設されているクランプ機構９は、接
触ローラ１１及び１２を相互に退離移動可能及び垂直軸
周りに回転可能に支持しており、該クランプ機構９は箱
体８内に敷設されているガイドレール上に摺動自在に支
持されると共にアーム７を介してパンタグラフ５ｆの一
端に作動連結されている。このパンタグラフ５ｆの他端
は、同様にアーム７を介して、右側前輪用の車輪検査装
置３ｆｒのクランプ機構９へ作動連結されている。

従って、左右の車輪検査部！！３ｆｒ及び３ｆｌの夫々
のクランプ機構９は、中心ｆｆ１ｃＬに関して常時左右
対称の位置に自動的に位置される。従って。

これらのクランプ機構９によってローラ１１及び１２を
介して左右の車輪Ｗｆがクランプされると、夫々の車輪
Ｗｆの幾何学的中心位置は、中心線ＣＬに関して自動的
に左右対称の位置に位置決めされる。従って、これによ
り、トレッド中心、即ち左右の車輪間の中心位置は、所
定の基準線である中心線ＣＬと自動的に整合されること
となる。更に、クランプ機構９に連結して角度検知器（
好適には５エンコーダ）３０ｆが設けられており、これ
により、クランプされた状態で、車輪Ｗｆの所要の傾斜
角度（例えば、トー角度）を測定することが可能である
。

車輪検査装置３ｆｌへの入口部には、車輪ガイド装置が
設けられており、この場合の車輪ガイド装置は、中央ロ
ーラ１８と、第１側部ローラ１９と、第２側部ローラ２
０ｕとを有している。中央ローラ１８は一対設けられて
おり、車輪Ｗｆの走行面よりも多少上方に突出して車両
の進行方向に延在して並設して設けられている。第１側
部ローラ１９は、中央ローラ１８よりも高い第１高さに
おいて回転自在に配設されている。第１側部ローラ１９
は、車両の進行方向において多少幅狭となるように傾斜
して配設されている。第２側部ローラ２０ｕは、第１高
さよりも一層高い第２高さにおいて回転自在に支承され
ている。第２側部ローラ２０ｕも、車両の進行方向にお
いて多少幅狭となるように傾斜して配設されている。更
に、各第２側部ローラ２０ｕに隣接し、その多少内側に
おいて補助ローラ２０１が回転自在に支承して配設され
ており、補助ローラ２０１は第１高さに位置されている
。この様な車輪ガイド装置によれば。

車輪を安定して且つ正確に所定の軌道にそって案内する
ことが可能である。

次に、再度、第１図及び第２図を参照して、後軸用の車
輪検査装置１３ｒｌ（３ｒｒも同じ）について概略説明
する。後輪用の車輪検査装置３ｒｌは、全体的には、前
述した前輪用の車輪検査装置３ｆｌと類似した構成を有
している１本図示例においては、後軸用の車輪検査装置
３ｒｌは、特に二重車輪乃至はダブルタイヤの構成を有
する車輪を検査することが可能であるように修正されて
いる点が異なる。

後軸用の車輪検査装置１３ｒｌにおいても、内側接触ロ
ーラｆｌｕ及び外側接触ローラｌｌｓ　（但し、第１図
においては、これらのローラはカバー１７内に収納され
ており不図示、又第２図においは、ローラｌｌｓのみ図
示されている）を有しており、これらのローラを相互に
退離移動自在に且つ垂直軸周りに回転自在に支持するク
ランプ機構（不図示）が設けられている。車輪検査袋［
３ｒｌも同様に基台としての箱体８を有しており、この
箱体８は、イコライザー４ｒを介して、他の車輪検査装
置１３ｒｒの箱体８と常時作動連結されている。又、左
右の車輪検査袋＠　３　ｒ　１及び３ｒｒの夫々の箱体
８内に配設されるクランプ機構はパンタグラフ５ｒによ
って相互に作動連結されている。車輪検査族［３ｒ１の
箱体８は、フレーム２の摺動部２ａ上に固着されたレー
ル１２上に摺動自在に装着されている。従って１箱体８
はレール１２によってガイドされて横方向に移動可能で
ある。更に、車輪検査装置３　ｒ　ｌは、一対の支持ロ
ーラ１５ｒを有しており、これらの支持ローラ１５ｒは
、その上に後輪Ｗｒを支持することが可能である。尚１
本図示例においては、後輪Ｗｒが所謂二重車輪乃至はダ
ブルタイヤである場合を予定しているので、後輪用の車
輪検査族［３ｒ　１の支持ローラ１５ｒはその長さが長
く、前輪用の支持ローラ１５ｒよりも約２倍の長さとな
っている。

後輪用の車輪検査族＠　３　ｒ　ｌの入口部においても
１本発明の１特徴によって構成された車輪ガイド装置が
設けら九でいる。この車輪ガイド装置は。

特に二重車輪乃至はダブルタイヤを適切に支持ローラ１
５ｒ上にガイドすべく独特の構成を有している。この車
輪ガイド装置について、第１図及び第２図のみならず、
第３図乃至第４図をも参照して以下に詳細に説明する。

本発明に基づいて構成された車輪ガイド装置は。

基本的に３段の高さレベルに配設したガイドローラ１８
．１９及び２ｏを有している１図示例においては、一対
の中央ローラ１８が設けられており。

これらの中央ローラ１８は、互いに並設して回転自在に
支承されており、車両の進行方向にその回転軸を延在し
て配設されている。尚、図示例においては、一対の中央
ローラ１８は所定の基準中心線に関して対称的に配設さ
れている。尚、この中央ローラ１８は、−本でもよく、
又３本以上設けることも可能である。第５図に最も良く
示される如く、中央ローラ１８は、車輪の走行面にほぼ
同一に配設されており、好適には、車輪の走行面上方に
多少突出して配設される。従って、車輪がこの中央ロー
ラ１８上を走行する場合に、車輪は横方向に自由に移動
可能となり、車輪の横方向位置を所望の位置に位置決め
させることが可能である。

尚、中央ローラ１８は、好適には、水平面に平行に配設
される。

中央ローラ１８の左右両側には、第１側部ローラ１９が
回転自在に支承されて配設されて）Ｎる。

第５図から明らかな如く、これらの第１側部ローラ１９
は、中央ローラ１８よりも高い第１高さに配設されてい
る。更に、第１側部ローラ１９は。

車両の進行方向に向かって次第に幅狭となるように傾斜
して配設されている。この傾斜角度は、左右の第１側部
ローラ１９によって形成される交差角度が最大３０度以
内に設定することが望ましく、好適には１５度前後に設
定すると良い、更に、傾斜配置される左右の第１側部ロ
ーラ１９の最も近接する先端間の距離を前輪Ｗｆの幅か
又はそれよりも多少小さい値に設定すると良い、又、第
１側部ローラ１９が車輪Ｗｆの半径程度よりも長すぎる
場合には、幾つかにセグメント化した構成とすると良い
、尚、各セグメント化した部分の長さは、好適には、車
輪Ｗｆの半径程度か又はそれ以下に設定する。更に、図
示例においては、第１側部ローラ１９は水平面に平行に
配設されているが、ローラ１９は車両進行方向に向かっ
て次第に下降させて前方に下降傾斜させて配設すること
も可能である。この場合には、水平面と第１側部ローラ
１９とが形成する前方傾斜角度は、０度〜１５度の範囲
内に設定すると良い、更に、好適実施態様においては、
左右の第１側部ローラ１９は中心ローラ１８の基準線に
関して左右対称的に配設する。

第１側部ローラ１９の更に外側には、第２側部ローラ２
０ｕが回転自在に支承して配設されている０図示例にお
いては、第２側部ローラ２０ｕは、第１側部ローラ１９
と同一の開き角度で配設されているが、第１側部ローラ
１９とは異なった角度で傾斜配置させることも可能であ
る。第５図に最も良く示される如く、第２側部ローラ２
０ｕは。

第１高さよりも一層高い第２高さに配置されている０図
示例においては、第１高さは第２高さのほぼ２倍に設定
されているが、所望によりこれとは異なった値に設定す
ることも可能である。第２側部ローラ２０ｕは、比較的
長さが長いので、セグメント化されており、各セグメン
ト化された長さは、好適には、後輪Ｗｒの半径程度以下
に設定されている。又、第２側部ローラ２０ｕの最も近
接する前方端部間の距離は、後輪Ｗｒが二重車輪乃至は
ダブルタイヤである場合の幅とほぼ等しいか又はそれよ
りも多少小さな値に設定すると良い。

図示例においては、更に、補助ローラ２０ｕが配設され
ており、各補助ローラ２０ｕは、対応する第２側部ロー
ラ２０ｕに隣接してその多少内側に並置して回転自在に
支承して配設されている。

第５図から明らかな如く、この補助ローラ２０ｕは、第
１高さに配置されている。補助ローラ２゜ｌは、第２側
部ローラ２０ｕと平行に設けられている。この補助ロー
ラ２０１は、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する
後輪Ｗｒに対して付加的な走行面を与えると共に付加的
な横方向ガイド機能を与えており、従って車輪のガイド
機能を著しく改善される。

以上の構成を有する車輪ガイド装置の動作番こついて、
説明する。第１図に示した如く、矢印Ａで示した方向に
車両が進入すると、先ず車両の前輪Ｗｆが、この車輪ガ
イド装置によってガイドされて後軸用の車輪検査装＠　
３　ｒ　ｌ又は３ｒｒを通過する。この場合に、第５図
に示した如く、前輪Ｗｆは第２側部ローラ２０ｕ、及び
補助ローラ２０１又は第１側部ローラ１９と接触した場
合には、箱体８は、これらのローラと一体的に構成され
ているので、反力を受け、箱体８はその反力に従つて中
心線ＣＬの直交する方向に移動する。その場合に、前述
した如く、左右の箱体８はイコライザー４ｒを介して作
動連結されているので、左右の車両検査袋［３ｒ　ｒ及
び３ｒｆは同期して移動する。このようにして、左右の
車輪検査装置１３ｒｒ及び３ｒｆは、車両が矢印Ａ方向
に進行するに従い、本車輪ガイド装置との共同作用によ
り、各車輪Ｗｆに対して対応する車輪検査装置３ｒｒ及
び３ｒｌがほぼ整合状態とされる。ついで、第５図に示
した如く、車輪Ｗｆが中央ローラ１８上に乗った状態と
なると、車輪Ｗｆと中央ローラ１８との間には相対的に
横方向の運動を与えることが容易となるので、第１側部
ローラ１９とも共同して。

各車輪Ｗｆは対応する車輪検査装置！３ｒｒ又は３ｒｌ
と整合されることとなる。特に、第１側部ローラ１９は
、先細形状に傾斜配置されており、その先端部がほぼ車
輪Ｗｆの幅か又は多少それよりも小さな値に設定されて
いるので、車輪Ｗｆは車輪検査部［３ｒ　ｒ又は３ｒｌ
の支持ローラ１５ｒのほぼ中央に位置されることとなる
。

更に、車両が矢印Ａ方向に前進すると、前軸Ｗｆは後軸
用の車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｆを通過して移動する。

尚、この場合に、車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌは、ロッ
ク装置ｉ１０によってロックされているので、支持ロー
ラ１５ｒは箱体８と一体的に固定されている。更に、支
持ローラ１５ｒ自身もローラロック装＠５ｏにより非回
転状態にロックされている１次いで、車両の後輪Ｗｒが
後輪用の車輪検査部［３ｒｒ、３ｒｌへ進入する。

この場合に、後輪Ｗｒは、所謂二重車輪乃至はダブルタ
イヤ構成を有しており、従って、第５図に示した如く、
後輪Ｗｒは、同軸上に隣接して装着された一対の内側及
び外側の副車輪乃至はタイヤＷｒｓ、Ｗｒｕを有してい
る。従って、後軸Ｗｒが前進してくると、その幅は、第
１側部ローラ１９の入口幅よりも広いので、第１側部ロ
ーラ１９上に乗る。その場合に、後輪Ｗｒが左右方向に
ず九でいると、いずれかの第２側部ローラ２０ｕ及び／
又は補助ローラ２０１と接触し、車輪検査部［３ｒｒ、
３ｒｌは夫々の後輪Ｗｒと整合すべく左右対称的に変位
される。後輪Ｗｒは第１側部ローラ１９上に乗っかるの
で、後軸Ｗｒと車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌとの間の横
方向の相対的位置変位は容易となり、その結果各後軸Ｗ
ｒに対しての対応する車輪検査部ｆｉ３ｒｒ、３ｒｌの
位置整合は極めて円滑に且つ安定的に行われる。その結
果、後軸Ｗｒが本車輪ガイド装置によって対応する車輪
検査部ｆ！ｆ３ｒｒ、３ｒｌと正確に整合され。

従って後軸Ｗｒは、対応する支持ローラ１５ｒ上にほぼ
整合状態で位置決めされる。

次に１本発明の別の特徴に基づいて構成された、三軸車
両の車輪アライメントを検査する車輪検査システムにつ
いて、特に第６図乃至第９図を参照して説明する。第６
図に示した如く、この車輪検査システム１においては、
第１図に示したシステムの如く、検査すべき車両は、矢
印Ａで示した如く図面の右側から左側へ前進してシステ
ム内へ進入する。第６図乃至第９図に示した三軸車両用
の車輪検査システム１は、第１図及び第２図に示した二
軸車両用の車輪検査システム１と、全体的に類似した構
成を有しているので、類似した構成要素には同様の参照
番号を付しである。三軸車両の本実施例においては、前
軸（第１軸）用の車輪検査部３ｆと、後輪（第２軸）用
の車輪検査部３ｒに加えて、中間軸（第３軸）用の車輪
検査部３ｍを有している。後輪用及び中間軸用の車輪検
査部３ｒ、３ｍは、各後輪Ｗｒが二重車輪乃至はダブル
タイヤ構成を有するものと仮定している。従って、これ
らの車輪検査部３ｒ、３ｍにおける支持ローラ１５ｒは
、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する後輪Ｗｒを
載置可能な十分な幅を有している。

第６図乃至第９図に示した如く、中間軸用の車輪検査部
３ｍは、後軸用の車輪検査部３ｒに隣接して配設されて
いる。そして、後軸用の車輪検査部３ｒにおける一対の
左右の車輪検査装置３ｒｒ及び３ｒｌを作動連結するイ
コライザー４ｒ及びパンタグラフ５ｒは、後輪用の車輪
検査部３ｒの車両進行方向において手前に配置されてい
る。

方、中間軸用の車輪検査部３ｍの左右の一対の車輸検査
装［３ｍｒ、３ｍｌを動作連結するイコライザー４ｍ及
びパンタグラフ５ｍは、中間軸用の車輪検査部［３ｍの
車両進行方向に関して後方に配置されている。この様な
配置とすることにより、後軸用及び中間軸用の車輪検査
部３ｒ及び３ｍを互いに隣接して配置することが可能で
あり、しかもこれらの車輪検査部３ｒ及び３ｍの高さを
比較的低く設定することが可能である。

中間軸用車輪検査部３ｍと後輪用車輪検査部３ｒとは、
それらの中心点に関して前後左右に実質的に対称的な構
成を有しているが、後軸用車輪検査部３ｒのみがその入
口部において車輪ガイドを有している。中間軸用車輪検
査部３ｍは後輪用車輪検査部３ｒに近接して並設されて
いるので、このような車輪ガイド装置を設けることは必
要ではない、この様な三軸車両用の車輪検査システムに
よれば、三軸車両の各車輪について同時的に且つ独立的
に車輪検査を行うことが可能である。更に、三軸車両は
高負荷対策として、後の二軸は二重車輪乃至はダブルタ
イヤ構成を有する場合が多い。

この場合においても、本システムによれば、各軸の車輪
における個々の車輪乃至はタイヤに関して個別的に傾斜
度測定を行うことが可能である。

第６図及び第８図を参照して１本発明の三軸車両用車輪
検査システムの１１の特徴について説明する。第６図及
び第８図に示した車輪検査システムにおいては前輪及び
後輪用の車輪検査部３ｆ及び３ｒの中心位置決め手段は
フレーム２上に固定した、即ち不動の中心位置を有して
いる。この中心位置決め手段は、左右の車輪クランプ手
段を作動連結するパンタグラフ５ｆ又は５ｒを有してお
り、パンタグラフ５ｆ及び５ｒはフレーム２上において
不動の中心点６０ｆ（不図示）及び６０ｒを有している
。従って、これらの不動の中心点６０ｆと６０ｒとを結
ぶ直線が検査システムの基準中心線ＣＬを定義している
。尚、詳しくは、摺動部２ａがアンロック状態とされた
ときには、中心点６０ｒは基準中心線ＣＬに沿って移動
可能であるが、摺動部２ａがロック状態とされると中心
点６０ｒはフレーム２に固定される。

以上の構成であるから、車輪がローラｌｌｓ及びｌｌｕ
によって両側からクランプされると、車輪の中心はクラ
ンプ手段の中心と一致されると共に、パンタグラフ５ｒ
又は５ｆを介して基準中心線ＣＬに関し左右対称的に位
置される１箱体８もイコライザ４を介して基準中心線Ｃ
Ｌに関し常時左右対称的に位置される。クランプ手段と
箱体８とは相対的に移動可能であるから１箱体８の中心
とクランプ手段の中心とは必ずしも一致しない。

一方、中間軸用の車輪検査部３ｍの中心位置決め手段と
してのパンタグラフ５ｍの中心位置は摺動体６１上に設
定されている。即ち、フレーム２上には基準中心線ＣＬ
と直交する方向に一対のガイドレール６２が配設されて
いる。そして、これらのガイドレール６２上に摺動的に
摺動体６１が設けられている。パンタグラフ５ｍ及びイ
コライザ４ｍの中心位置はこの摺動体６１上に設定され
ている。従って、パンタグラフ５ｍ及びイラコイザ４ｍ
は摺動体６１によって基準中心ｔｃＬに関して矢印Ｃで
示した左右方向に変位可能である。

従って、車両の三つの車輪の各々のトレッド中心が一直
線上に整列しない場合には、本検査システムにおいては
、前輪及び後輪用の車輪のトレッド中心によってその車
両の中心線が決定され基準中心＆ＩＣＬに整合される。

そして、中間軸用の車輪のトレンド中心は基準中心線Ｃ
Ｌから左右いずれかの方向にずれるが、このずれ量は摺
動体６１とレール６２との相対的運動によって吸収され
る。

従って、三軸車両であっても、各車輪の傾斜度を所定の
基準線−に関して高精度で測定することが可能である。

又、この場合に摺動体６１の基準中心線ＣＬからのずれ
量をメータ６３で測定することにより、軸間スリップ、
即ちトレッド中心のずれ量を測定することが可能である
。

尚、第６図及び第８図に示した実施例においては、中間
軸用の中心位置決め手段を左右に変位可能な構成とした
が、前軸用又は後軸用の中心位置決め手段を左右に変位
可能な構成とすることも可能であり、更に、全ての中心
位置決め手段を左右に変位可能に構成すると共に選択的
に所定位置にロック可能な構成とすることも可能である
。更に、本発明概念は、四軸又はそれ以上の車輪を有す
る車両の検査システムにも適用可能であることは勿論で
ある。

次に、本発明の別の特徴である、各車輪の両側の側面の
傾斜度を独立的に測定することが可能なダブルエンコー
ダ構成に関して説明する。この特徴は、特に、二重車輪
乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪の傾斜度を測定す
る場合に有効である。

先ず、第１０図及び第１１ｒｉ！Ｉを参照すると、第１
図及び第２図に示した二軸車両用車輪検査システム１又
は第６図乃至第９図に示した三軸車両用車輪検査システ
ム１のいずれにも設けられている後輪用又は中間輪用の
車輪検査装置３の詳細な内部構成が示されている。尚、
この車両の前輪が二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有
する場合には、この車輪検査装置３を前輪用にも適用す
ることが可能であることは勿論である。

第１０図に示される如く、車輪検査装置３は。

基台としての箱体８を有しており１箱体８は、前述した
如く、基準中心線ＣＬに対して直交して横方向に延在す
るレール１２上に左右方向に摺動可能に設けられている
。Ｎ体８は、アーム６を介して、イコライザー４ｒの一
端に作動連結されている１箱体８の底板８ｂ上には、そ
のほぼ中央に矩形状の開口８ｃが穿設されており、その
両側に沿って一対のガイドレール３２が敷設されている
。

このガイドレール３２上には、一対の内側ローラ支持体
３１ｕ及び外側ローラ支持体３１ｓが摺動自在に装着さ
れている。内側ローラ支持体３１ｕは大略１字形状をし
ており、その上部に一対の内側接触ローラｌｌｕを回転
自在に支承している。

内側ローラ支持体３１ｕの１字形状の支持体部は、その
台座を構成するガイドレール３２に係合された摺動体と
相対的に垂直軸周りに回転自在に装着されており、その
相対的回転角度は、内側ローラ支持体３１ｕと連結して
設けられている内側角度検知器３０ｒｕによって検知可
能である。好適には、角度検知器３０ｒｕはロータリー
エンコーダである。

同様に、外側ローラ支持体３１ｓは、その上部に一対の
外側接触ローラｌｌｓを回転自在に支承している。外側
ローラ支持体３１ｓの１字形状の支持体部は、その台座
を構成するガイドレール３２に係合された摺動体と相対
的に垂直軸周りに回転自在に装着されており、その相対
的回転角度は、外側ローラ支持体３１ｇと連結して設け
られている外側角度検知器３Ｑｒｓによって検知可能で
ある。好適には、この角度検知１１ｉｉ３０ｒｓもロー
タリーエンコーダである。従って、内側接触ローラ１１
ｕ及び外側接触ローラＩＩｇは、互いに相対的に退離移
動自在であると共に、対応するローラ支持体３１の垂直
軸周りに自由に回転可能に支持されている。

内側ローラ支持体３１ｕと外側ローラ支持体３１Ｓとは
、クランプ用パンタグラフ３３０両端に連結されて、作
動連結されている。更に、クランプ用パンタグラフ３３
の中間点には中央プレート３４がレールと摺動体との組
合せを介して装着されている。従って、パンタグラフ３
３の伸縮動作に拘らず、レールが敷設されている中央プ
レート３４は常時パンタグラフ３３の中央位置に維持さ
れる。この中央プレート３４自体摺動体としてガイドレ
ール３２上に左右に摺動自在に設けられている。従って
、中央プレート３４は、内側及び外側接触ローラｌｌｕ
とｌｌｓとの中間位置に常時維持され、ローラクランプ
機構の幾何学的中心位置を画定している。中央プレート
３４と一体的に固着されており且つその下側に延在して
中央支柱３５が設けられている。この中央支柱３５は、
箱体８の底板８ｂに穿設された開口８ｃを介して箱体８
の下方外部へ延在しており、アームを介して。

パンタグラフ５ｒに作動連結されている。

第１５図に最も良く示される如く、この中央支柱３５に
は、更にクランプ用シリンダ装置のシリンダ３６ａが固
着されており、そのシリンダ３６ａと相対的に前進及び
後退可能なロッド３６ｂの先端部は、第１４図に最も良
く示される如く、外側ローラ支持体３１ｓに連結されて
いる。従って、クランプ用シリンダ３６ａを駆動するこ
とにより。

ロッド３６ｂを前進又は後退させることが可能であり、
クランプ用パンタグラフ３３が伸縮動作され、その結果
、内側及び外側の接触ローラｌｌｕ及びｌｌｓは相対的
に退離移動される。この場合に、中央プレート３４の位
置は、常時、内側及び外側ローラｌｌｕ及びｌｌｓの中
間位置に維持され、しかも中央プレート３４の位置は、
パンタグラフ５ｒを介して、基準中心線ＣＬに関して左
右対称的な位置に自動的に維持される。従って、クラン
プ用シリンダ３６ａを動作させて、内側及び外側の接触
ローラｌｌｕ及びｌｌｓを互いに近接する方向に移動さ
せると、それらの間に位置されている車輪Ｗｒは両側か
らクランプされ、夫々の接触ローラは車輪Ｗｒの対応す
る側面と接触状態となる。その状態においては、クラン
プ機構の中心位Ｗ（即ち、中央プレート３４の位置）は
、クランプされた車輪Ｗｒの中心位置と整合状態とされ
、更に左右の車輪Ｗｒは、基準中心線ＣＬに関して左右
対称的な位置に位置されることとなる。

即ち、左右の車輪Ｗｒのトレッド中心が基準中心線ＣＬ
上に位置される。尚、第１２図及び第１３図においては
、接触ローラが最大限前進した位置をダッシュを付した
参照番号１１ｕ′及び１１ｓ′で示しである。

上述した如く、後軸用及び中間軸用の本車輪検査装置３
においては、内側ローラ支持体３１ｕと外側ローラ支持
体３１ｓの夫々に別々の角度検知器３０ｒｕ及び３０ｒ
ｓが設けられている。内側角度検知器３０ｒｕは、内側
ローラ支持体３１ｕのローラ支持体部における垂直軸周
りの回転角度を検知するものであり、一方性側角度検知
器３０ｒｓは、外側ローラ支持体３１ｓのローラ支持体
部における垂直軸周りの回転角度を検知するものである
。従って、内側及び外側角度検知器３０ｒＵ及び３０ｒ
ｓは、互いに独立的に回転角度を検知することが可能で
ある。内側接触ローラｌｌｕは、車輪Ｗｒの内側の側面
と接触されるものであり、一方性゛側接触ローラｌｌｓ
は、車輪Ｗｒの外側の側面と接触されるものである。従
って、この車輪検査装置３によれば、車輪Ｗｒの内側及
び外側の各側面の傾斜度を互いに独立的に測定すること
が可能である。

このようなダブルエンコーダ構成を有する車輪検査袋！
！！３は、特に、車輪Ｗｒが二重車輪乃至はダブルタイ
ヤ構成を有するものである場合に極めて有効な効果を発
揮することが可能である。即ち。

二重車輪乃至はダブルタイヤ構成の車輪の場合には、単
独の車輪の代わりに、一対の副車輪乃至はタイヤを互い
に隣接して並置し同軸上に装着してあたかも単独の車輪
として作用させるものであるが、この様な一対の副車輪
乃至はタイヤはそれらが同一の傾斜度乃至はアライメン
ト状態で装着されていることは希である。この様な傾斜
度における不整合状態を検査する為には、夫々の副車輪
乃至はタイヤを個別的に測定することが必要であるが、
従来この様な検査を行うことは不可能であった。

本発明によるダブルエンコーダ構成を有する車輪検査装
！！３においては、車輪Ｗｒの内側及び外側の側面の夫
々の傾斜度を独立的に測定することが可能であるから、
この様な二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪
Ｗｒにおいても、夫々の副車輪乃至はタイヤの傾斜度を
独立的に測定することが可能である。従って、どちらの
副車輪乃至はタイヤが所要の傾斜度からどの程度ずれて
いるかを検知することが可能である。

次に１本発明の別の特徴に基づいて構成された車輪を所
定の面内において任意の方向に移動自在に支持するフロ
ーティング構成について説明する。

本実施例においては、このフローティング構成は。

特に第１０図、第１１図、及び第１７図乃至第２０図に
示しである。先ず、第１０図及び第１１図に示した如く
１箱体８の底抜８ｂ上には、４個の直動（ＬＭ）ガイド
ユニットが前後左右に対称的に配置されている。即ち、
各ＬＭガイドユニットは、底抜８ｂ上に固着して敷設し
た一対の下部ガイドレール４６と、下部ガイドレール４
６上に摺動可能に装着した下部摺動体４５ｂと、下部摺
動体４５ｂ上に固着して敷設されており下部ガイドレー
ル４６と直交して延在する上部ガイドレール４５ａと、
上部ガイドレール４５ａ上を摺動可能に装着した上部摺
動体４４ｂとから構成されてし、る、そして各上部摺動
体４４ｂの頂部には上方に突出する円筒形状の突起４４
ａが突設されている。

従って、突起４４ａは、底板８ｂと相対的に、所定の範
囲にわたって任意の方向に平面運動することが可能であ
る。

一方、一対の支持ローラ１５ｒを回転可能に支承する大
略丁字形状をした支持ローラテーブル乃至は組立体４０
が箱体８内に収容して位置されている。支持ローラ組立
体４０の底部には、各突起４４ａに対応して４個の円形
孔４０ａが穿設されており、各円形孔４０ａ内には回転
軸受４３が装着されており、取付具４３ａによって支持
ローラ組立体４ｏの底部に固着されている。各回転軸受
４３の内輪は、対応する突起４４ａに外挿され。

それと一体化されている。従って、支持ローラ組立体４
０は、全体的に、所定の範囲にわたって任意の方向に並
進運動可能であると共に、所定の範囲にわたって回転運
動可能である０箱体８と相対的に支持ローラ組立体４０
が回転運動する軌跡の一例を第１７図においてＢで示し
である。この様に、支持ローラ組立体４０は、箱体８と
相対的に任意の方向に並進運動及び回転運動を行うこと
が可能であるので、支持ローラ組立体４０はフローティ
ング状態に設定されている。従って、支持ローラ１５ｒ
上に支持される車輪の傾斜度を測定する場合に、車輪は
任意の方向に並進運動及び回転運動することが可能な状
態に維持されるので、正確に車輪の傾斜度を測定するこ
とが可能である。

この様に、４個のＬＭガイドを使用して支持ローラ組立
体４０をフローティソゲ状態に支持する構成とすること
により、検査すべき車両が高重量のものであっても、何
等問題を発生することなく各車輪のフローティング状態
に維持することが可能である。更に、４点支持構成とす
ることにより。

力の分散を計ることが可能であり、バランスしたフロー
ティング動作を得ることが可能であるから、高精度で検
査を行うことを可能とする。尚、本実施例においては、
４個のＬＭガイドを使用しているが、少なくも３個以上
のＬＭガイドであれば良い、更に、この様なＬＭガイド
を使用する代わりに１例えば、箱体８の底板８ｂと支持
ローラ組立体４０との間に複数個のローラ乃至はボール
を分散させるか、又はグリース等の滑動物質を介在させ
ることにより、支持ローラ組立体４０を箱体８に対して
相対的に並進運動及び回転可能なフローティング状態と
することも可能である。

この様に、支持ローラ組立体４０が箱体８と相対的にフ
ローティング状態に支持されているので、支持ローラ組
立体４０を初期位置にロックさせるための初期位置ロッ
ク機１１１０が設けられている。

即ち１箱体８の側壁に回動自在ｌこ枢支してシリンダ族
！ｉ　ｌ　Ｏａが設けられており、このシリンダ装置Ｅ
　１０　ａの前進及び後退可能なロッドの先端には。

第１０ツクアーム１０ｂの基端部が回動自在に連結され
ている。一方、シリンダ装置Ｉ　１０　ａのシリンダの
基端部は箱体８に枢支されると共に第２０ツクアームｌ
ｏｃの基端部が回動自在に連結されている。更に、第１
０ツクアーム１０ｂと第２０ツクアームｌｏｃの夫々の
中間部を回動自在に連結して連結レバー１０ｄが設けら
れている。第１及び第２０ツクアーム１０ｂ及び１０ｃ
の夫々の先端部には位置決めローラ１０ｅが回転自在に
支承されている。一方、支持ローラ組立体４ｏの前端及
び後端の中央には、■ブロン９部材４１が突設されてお
り、夫々の対応する位置決めローラｌＯｅを受納可能に
設けられている。

従って、初期位置ロック装Ｗ１０を動作させて前進位置
とさせると、位置決めローラｌｏｅが互いに近接する方
向に移動されて、対応するＶブロック部材４１と係合し
、支持ローラ組立体４ｏは。

箱体８内におけるほぼ中央部における初期位置にロック
状態とされる。一方、初期位置ロック装置１０を動作さ
せて後退位置とさせると１位置決めローラ１０ｅは、第
１０図及び第１１図に示した後退位置とされ、−力支持
ローラ組立体４０はフローティング状態とされ、箱体８
内の所定の範囲内において自由に並進運動及び回転運動
を行うことが可能である。

尚、本車輪検査装置においては、支持ローラ１５ｒ上に
支持する車輪Ｗｒを静止状態においてその傾斜度を静的
に測定することも、又は車輪Ｗｒを回転した状態で動的
に測定することも可能である。動的モードで測定する場
合には、支持ローラ１５ｒを駆動回転させるか、又は支
持ローラ１５ｒを自由回転状態に支承し、車輪Ｗｒを車
両のエンジンによって駆動回転すれば良い、その場合に
は、車輪Ｗｒの傾斜度によって、支持ローラ１５ｒは車
輪Ｗｒから反力を受け、その結果支持ローラ組立体４０
は反力の方向に変位する。そのような反力を吸収す゛る
ために、支持ローラ組立体４０の前端部には、大略Ｕ字
形状をした第１係合突起４２が突設されており、一方、
動作中にこの第１係台突起と係合状態とされる第２係合
突起４８ａが支持体４８から突設されている。この支持
体４８は例えば、フレーム２等の外部の適宜の部材に固
着されている。この第２係合突起４８ａは、進退自在で
あり、必要な場合には、前進されて支持ローラ組立体４
０の第１係合突起４２と枢着状態に係合する。その為に
、箱体８の前部側壁には、開口８ｄが穿設されており、
第２係合突起４８ａは、この間口８ｄを介して箱体８内
部へアクセスすることが可能である。

次に、特に、第１６図及び第２１図を参照して、支持ロ
ーラ１５ｒのローラロック族［５０について説明する。

支持ローラ１５は、動作中は回転自在に支承されている
が、車両の検査システムへの乗り入れ時及び検査システ
ムから出車時には、ロック状態とされる。この為に、各
支持ローラ１５ｒに対してローラロック族［５０が設け
られている。即ち、各支持ローラ１５ｒの一端部に固着
してローラギア５４が設けられており、一方ローラギア
５４と常時噛み合ったアイドルギア５５が設けられてい
る。これらのギア５４と５５との噛み合い部の両側に配
設し且つローラギア５４と常時噛み合った状態で一対の
ロックギア５６及び５７が配設されている。これらのロ
ックギア５６及び５７はローラギア５４の回転軸周りに
回動自在に枢支されている一対のリンク５２及び５３上
に夫々回転自在に支承されている。そして、これらの一
対のリンク５２及び５３の先端部の間に架橋してシリン
ダ５１ａとロッド５１ｂとからなるシリンダ装置が介設
されている。従って、シリンダ装置を動作させて、一対
のロックギア５６及び５７とを、ローラギア５４とアイ
ドルギア５５との両方に噛み合い状態とさせることによ
り支持ローラ１５ｒをロック状態（非回転状態）とさせ
ることが可能である。一方、これらのロックギア５６及
び５７を第２１図に示した状態とさせた場合には。

支持ローラ１５ｒを回転可能な状態に設定させる。

象−求 以上詳説した如く、本発明によれば、改良された車輪検
査システムが提供される。又、各車輪の動的又は静的な
検査を行うことが可能であり、トー角度、キャンバ−１
その他の所要の車輪の傾斜度を高精度で測定することが
可能な車輪検査装置が提供される。

特に１本発明の第１の特徴によれば、所定の多段ローラ
配列を有する車輪ガイド装置が提供されるので、検査す
べき車両を滑らかに且つ安定的に車輪検査装置内に誘導
させることが可能であり。

且つ車両を所定の検査位置に設定することにより自動的
に各車輪を所定の基準線に対して左右対称な位置に設定
することが可能である。更に、車輪が所謂二重車輪乃至
はダブルタイヤと呼称される構成を有する車輪である場
合においても１本発明の車輪ガイド装置によれば、車輪
を迅速に且つ安定的に車輪検査装置の所定の検査位置に
誘導させることが可能である１本発明の車輪ガイド装置
を使用すれば、車輪検査装置を小型化することが可能で
あり、特にその幅寸法を最小とさせることが可能となる
。

本発明の第２の特徴によれば、前輪用及び後軸用の車輪
検査部のみならず、それらの中間に中間車輪用の車輪検
査部を設け、夫々の車輪検査部を、互いに独立している
ので、三軸車両の各車輪のアライメント乃至は傾斜度を
高精度で且つ同時的に測定することが可能である。特に
、中間軸用の車輪検査部と後輪用の車輪検査部とを隣接
して並置した関係で位置させ、中間軸用の車輪検査部の
左右の車輪検査装置を作動連結する連結手段を車輪進行
方向に関して前方に配設し且つ後輪用の車輪検査部の左
右の車輪検査装置を作動連結する連結手段を車両進行方
向に関して手前に配設したので。

三軸車両用の車輪検査システムを全体的に小型に構成す
ることが可能である。更に、中間軸用の車輪検査部を後
輪用の車輪検査部に隣接して配置させたので、中間軸用
の車輪検査部の各車輪検査装置に対しては車輪ガイド装
置を設ける必要がない。

本発明の第３の特徴によれば、検査すべき車輪の両側の
側面をクランプする内側及び外側クランプローラの夫々
に関連して一対の内側及び外側角度検知器を設けたダブ
ルエンコーダ構成が提供されており、車輪の夫々の側面
を互いに独立的に検査し且つ傾斜度を測定することが可
能であり、極めて高精度の測定を行うことが可能である
。車輪の全体的な傾斜度を測定したい場合には、内側及
び外側角度検知器からの夫々の測定値を平均すれば良い
、この様に、車輪の夫々の側面を独立的に検査すること
が可能であるから、何等かの異常が一方の側面に存在す
・ることを発見することが可能であり、単に傾斜度に限
らず車輪に関するその他の関連する異常事態をも検知す
ることが可能となる。特に、この特徴は、車輪が二重車
輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪である場合には
、その車輪を構成する一対の副車輪又はタイヤの夫々に
関して独立的に傾斜度等の測定を行うことが可能である
。従って、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車
輪の動的乃至は静的測定を高精度で実施することが可能
である。

本発明の第４の特徴によれば、検査すべき車輪をフロー
ティング状態に設定するための改良されたフローティン
グ装置が提供されている。このフローティング装置によ
れば、トラック、バス等の高重量の車両であっても、円
滑に且つ安定してフローティング状態を確立することが
可能である。

更に、本フローティング装置においては、単にＬＭガイ
ドと回転軸受を使用するのみであるから。

構成が簡単であり、製造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に基づいて構成された後輪が
二重車輪乃至はダブルタイヤ構成の車輪である二軸車両
の車輪を検査する車輪検査システムを示した概略平面図
、第２図は第１図に示した車輪検査システムの概略正面
図、第３図は第１図及び第２図に示した車輪検査システ
ムに設けられており本発明の１実施例に基づいて構成さ
れた車輪ガイド装置を設けた車輪検査装置を示した概略
平面図、第４図は第３図に示した車輪検査装置の概略側
面図、第５図は第３図に示した車輪検査装置の概略正面
図、第６図は本発明の１実施例に基づいて構成された三
軸車両用の車輪検査システムを示した概略平面図、第７
ｙＡは第６図に示した車輪検査システムの概略正面図、
第８図は第６図に示した車輪検査システムにおける中間
軸用及び後輪用の左側車輪検査装置の配列状態を示した
概略部分拡大図、第９図は第８図に示した構成の概略正
面図、第１０図は第１図及び第６図に示した車輪検査シ
ステムに設けられており本発明の１実施例に基づいて構
成された車輪検査装置を示した分解斜視図、第１１図は
第１０図に示した車輪検査装置の箱体内における配列状
態を示した概略拡大斜視図、第１２図は第１０図に示し
た車輪検査装置の一部の構成を詳細に示した概略部分拡
大図。 第１３図は第１０図に示した車輪検査装置内に配設され
ているローラクランプ機構を詳細に示した概略平面図、
第１４図は第１３図に示したローラクランプ機構の概略
正面図、第１５図は第１３図に示したローラクランプ機
構の概略側面図、第１６図は第１０図に示した車輪検査
装置内に配設されている支持ローラ組立体の全体的構成
を示した概略斜視図、第１７図は第１６図に示した支持
ローラ組立体の概略平面図、第１８図は支持ローラ組立
体の一部破断概略正面図、第２０図は支持ローラ組立体
の概略右側面図、第２１図は支持ローラ組立体の概略左
側面図、第２１図は支持ローラ組立体に組み込んだロー
ラロック装置を示した概略図、である。 （符号の説明） ３ｆ：前輪用車輪検査部 ３ｍ＝中間軸用車輪検査部 ３ｒ：後輪用車輪検査部 ４：イコライザー ５：パンタグラフ ８：Ｎ体 ９：クランプ機構 １０：初期位置ロック装置 １１：下部接触ローラ １２：上部接触ローラ １５：支持ローラ １８：中央ローラ １９：第１側部ローラ ２０ｕ：第２側部ローラ ２０１：補助ローラ ３０：角度検知器 ３１：ローラ支持体 ３３：久ランプ用パンタグラフ ３６：クランプ用シリンダ装置 ４０：支持ローラ組立体 ５０：ローラロック装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、基台平面上の所定の位置に少なくとも３個の第１直
   線ガイド手段を設け、前記各第１直線ガイド手段に沿っ
   て移動可能に第１摺動体を設け、前記各第１摺動体上に
   対応する第１直線ガイド手段とは異なる方向に延在する
   第２直線ガイド手段を設け、前記各第２直線ガイド手段
   に沿って摺動可能に第２摺動体を設け、前記各第２摺動
   体上に突起を設け、前記各突起を嵌入可能な回転軸受を
   具備するフローティング部材を設け、前記フローティン
   グ部材上に支持する物体を所定の平面内において任意の
   方向に移動可能なフローティング状態に支持することを
   特徴とするフローティング支持装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記第１直線ガイ
   ド手段を前記基台平面上の所定の４ヵ所に対称的に配設
   したことを特徴とするフローティング支持装置。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項において、前記第
   １直線ガイド手段の移動経路は第１方向に延在しており
   且つ前記第２直線ガイド手段の移動経路は前記第１方向
   と直交する第２方向に延在していることを特徴とするフ
   ローティング装置。 ４、特許請求の範囲第１項乃至第３項の内のいずれか１
   項において、前記第１及び第２直線ガイド手段の各々は
   少なくとも１本の直線ガイドレールを有することを特徴
   とするフローティング装置。 ５、特許請求の範囲第１項乃至第４項の内のいずれか１
   項において、前記フローティング部材はその上に車輪を
   支持する車輪支持手段を具備することを特徴とするフロ
   ーティング支持装置。 ６、特許請求の範囲第１項乃至第５項の内のいずれか１
   項において、前記フローティング部材を初期位置にロッ
   クするロック手段が設けられていることを特徴とするフ
   ローティング支持装置。