JPH0466751A - 変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 例えば、特開昭６３−２５１６５２号公報に示される自
動変速機の場合、エンジンブレーキ用のクラッチである
オーバランクラッチを締結させることにより、出力軸側
からの駆動が可能となり、エンジンブレーキか作動する
。オーバランクラッチは、コントロールユニットからの
電気信号によって作動するンレノイトによってバルブを
切換えることにより、作動の制御が行われる。

（ハ）発明か解決しようとする課題 上述のように、エンジンブレーキ用のクラッチを作動さ
せることによってエンジンブレーキ効果を得ることがて
きるか、これの制動力はニアコンディショナなどのエン
ジンの駆動力を利用する付属装置の作動状態によって変
化する。すなわち、ニアコンディショナか作動している
場合には車輪からの逆駆動力もこの付属装置の作動に消
費されるため、制動力が大きくなる。このように、付属
装置の作動状態に応じて制動力か変化することは運転性
上好ましくなく、常に大きい制動力が得られる方が好ま
しい。

なお、エアコンテイショナに組合わせてファーストアイ
ドル装置（アイドリンク回転速度を上昇させる装置）か
設けられている場合には、これの作動によってエンジン
ブレーキの制動力か低下することになる。

本発明は上記のような課題を解決することを目的として
いる。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキ時には必ずエアコンティシ
ョナなとの付属装置を作動させることにより、またエン
ジンブレーキ時にはファースト・アイドル装置なとのエ
ンジン出力を増大させる装置の作動を停止させることに
より、上記課題を解決する。

すなわち、本発明による変速機の変速制御装置は、変速
機のエンジンブレーキ可能状態を検出するエンジンブレ
ーキ検出手段（３００）と、エンジンブレーキ検出手段
がエンジンブレーキ可能状態を検出した場合に変速機以
外のエンジン駆動力利用付属装置（５０６）を作動状態
とする付属装置作動手段（３９０，５００）と、を有し
ている。

また、変速機以外のエンジン駆動力利用付属装置（５０
６）の作動に同期してエンジン出力を増大させるエンジ
ン出力増大装置（５０４）を有するエンジンと組合せら
れる変速機の変速制御装置を対象とする本発明の別の構
成は、変速機のエンジンブレーキ可能状態を検出するエ
ンジンブレーキ検出手段（３００）と、エンジンブレー
キ検出手段がエンジンブレーキ可能状態を検出している
間はエンジン出力増大装置の作動を停止させるエンジン
出力増大禁止手段（３９０，５００）と、を有している
。

（ホ）作用 運転者かエンジンブレーキ用のＬレンジを選択するなと
してエンジンブレーキ検出手段かエンジンブレーキ可能
状態を検出すると、エアコンテイショナなとの付属装置
か、これの作動を停止すべき条件にあっても直ちに作動
状態とされる。こうすることによって、エンジンブレー
キ時には必ず付属装置か作動して大きい制動力を得るこ
とかできる。したがって、常に同一の制動力を得ること
がてき、運転性が安定し、また強力なエンジンブレーキ
効果を得ることかできる。

なお、ファーストアイドル装置なとエンジンの駆動力を
増大させる装置が設けられている場合には、エンジンブ
レーキ時にこれの作動を停止させるようにすることによ
り、制動力をより向上することができる。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基つい
て説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力か伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リハースクラッヂ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
ハーランニンククラッチ２４、ローアントリバースブレ
ーキ２６、ハントブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両キアＳ１及
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰＣＩとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両キ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
Ｐｃｔはハイクラッチ２０を介して人力軸１３と連結可
能てあり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣＩ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。

サンギアＳ２は人力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰＣＩを固定することか可能であり、また
バントブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせて作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｔ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
てきる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせて作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることがてきる
。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比てあり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る人力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレキュレ
ータハルブ４０、プレッシャーモティファイアハルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、［・ルクコンハ
ータリリーフパルブ５０、ロックアツプコントロールバ
ルブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレ
ノイド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６
０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４
、第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバル
ブ６８．３−２タイミンクバルブ７０．４−２リレーバ
ルブ７２．４−２シークエンスハルブ７４、ファースト
レデューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、
オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、
オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバー
ランニングクラッチレテユーシンクバルブ８４．１−２
アキユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−
４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、ア
キュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６
などを有しており、これらは互いに図示のように接続さ
れており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、こ
れにはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及
びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワードク
ラッチ２２、ハイクラッチ２０、ハントブレーキ２８（
なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリー
ズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃか形成されて
いる）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブ
レーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも
図示のように接続されており、更にフィードバックアキ
ュムレータ３２を備えた可変容量ヘーン型のオイルポン
プ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後
部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これ
らのバルブについての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については特開昭６３−２５１６５
２１に記載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リートオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ　（ランクムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
イ３１９、テータハス３２０によって連絡されている。

このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開
度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ３０４
、キックタウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０
６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３０
８、人力軸回転速度センサー３０９、オーバードライブ
スイッチ３１０などからの信潟が入力されている。一方
、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５６
、ライン圧ソレノイド４４、及び後述のエンジンブレー
キリレー５００に信号か出力される。

第６図にコントロールユニット３００によって切換えら
れるエンジンブレーキリレー５００及びこれによって作
動する他の装置を示す。エンジンブレーキリレー５００
はニアコンディショナリレー５０２と図示のように接続
さね、またファーストアイドル制御用ソレノイド５０４
の作動を切換可能である。ニアコンディショナリレー５
０２はニアコンディショナのコンプレッサ５０６の作動
を切換可能である。また、ニアコンディショナリレー５
０２はサーモアンプ５０８とも接続されており、これか
らの信号により切換えられる。

サーモアンプ５０８はニアコンディショナスイッチ５１
０によって作動状態とされ、エバポレータ５１２の温度
に応してニアコンディショナリレー５０２に信号を出力
する。

次に、この実施例の動作について説明する。Ｄレンジの
エンジンブレーキ非作動状態てニアコンディショナスイ
ッチ５１０をオンにすると、サーモアンプ５０８を通し
てニアコンディショナリレー５０２がオンとなり、ニア
コンディショナのコンプレッサ５０６か作動する。これ
によって、ニアコンディショナか作用し、冷房などを行
うことかてきる。エバポレータ５１２の温度か検出され
、これかサーモアンプ５０８に入力されている。エバポ
レータ５１２の温度か下かり過きると、サーモアンプ５
０８はニアコンディショナリレー５０２をオフとし、ニ
アコンディショナのコンプレッサ５０６の作動を停止さ
せる。また、ニアコンディショナスイッチ５１０かオフ
の場合にもサーモアンプ５０８はニアコンディショナリ
レー５０２をオフとする。なお、ニアコンディショナリ
レ−５０２かオンになると、ファーストアイドル制御用
ソレノイド５０４も作動し、補助空気通路が開かれるた
めエンジンへの吸入空気量が増大し、エンジンのアイド
リンク回転速度か上昇する。

この状態でＤレンジから例えば２レンジへのセレクト操
作が行われると、コントロールユニット３００は、オー
バーランニングクラッチソレノイド５６をオンとして自
動変速機をエンジンブレーキ可能状態とし、同時にこの
信号に基づいてコントロールユニット３００の出力トラ
ンジスタ３９０をオンとする。このため、エンジンブレ
ーキリレー５００か切換ねる。こねにより、サーモアン
プ５０８の状態にかかわらず、ニアコンディショナリレ
−５０２はオンとなる。たたし、エンジンブレーキリレ
ー５００か切換ねるためファーストアイドル制御用ソレ
ノイド５０４はオフ状態とされる。ニアコンディショナ
リレー５０２がオンになると、−ヒ述の場合と同様にニ
アコンディショナのコンプレッサ５０６か作動する。こ
の結果、エンジンブレーキ状態ではニアコンディショナ
のコンプレッサ５０６が作動し、一方、ファーストアイ
ドル制御用ソレノイド５０４はオフとなってファースト
アイドル状態は解除される。ニアコンディショナのコン
プレッサ５０６の負荷が作用するためエンジンブレーキ
効果は増大し、またファーストアイドル状態か解除され
るので、この点でもエンジンブレーキ効果か増大する。

なお、セレクト操作から一定時間か経過すると、出力ト
ランツスタ３９０はオフとされる。これはエンジンブレ
ーキ効果の増大が必要なのはセレクト操作してから所定
時間たけてあり、一方、２レンジて常時ニアコンディシ
ョナのコンブレツサ５０６を作動させておくと、エバポ
レータ５１２の凍結のおそれがあるからである。また、
出力トランジスタ３９０は車速か所定値以下ではオンと
ならないように構成されている。これは、低車速状態で
エアコンティショナのコンプレッサ５０６か作動し、し
かもファーストアイドル状態が解除されると、エンジン
か停止する可能性があるからである。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、エンジンブレ
ーキ時にはエアコンティショナなどの付属装置を作動さ
せるようにしたので、またファーストアイドル装置など
のエンジン出力増大装置の作動を解除するようにしたの
で、エンジンブレーキの制動力か増大するとともに安定
するという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１（ａ）及び（ｂ）図は本発明の構成要素間の関係を
示す図、第２図は自動変速機の骨組図、第３図は各変速
段て作用する要素の組合せを示す図、第４図は油圧回路
を示す図、第５図はコントロールユニットを示す図、第
６図は本発明の実施例の主要構成を示す図である。 ３００・・・コントロールユニット、 ５００・・・エンジンブレーキリレー ５０２・・・エアコンティショナリレー５０４・・・フ
ァーストアイドル制稠用ソレノイド、５０６・・・コン
プレッサ、５０８・サーモアンプ、５１０・・・ニアコ
ンディショナスイッチ、５１２・・・エバポレータ。 特許出願人　　ジャトコ株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速機のエンジンブレーキ可能状態を検出するエン
   ジンブレーキ検出手段と、エンジンブレーキ検出手段が
   エンジンブレーキ可能状態を検出した場合に変速機以外
   のエンジン駆動力利用付属装置を作動状態とする付属装
   置作動手段と、を有する変速機の変速制御装置。 ２、変速機以外のエンジン駆動力利用付属装置の作動に
   同期してエンジン出力を増大させるエンジン出力増大装
   置を有するエンジンと組合せられる変速機の変速制御装
   置において、 変速機のエンジンブレーキ可能状態を検出するエンジン
   ブレーキ検出手段と、エンジンブレーキ検出手段がエン
   ジンブレーキ可能状態を検出している間はエンジン出力
   増大装置の作動を停止させるエンジン出力増大禁止手段
   と、を有することを特徴とする変速機の変速制御装置。