JPH0468187B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪の操舵に応じて後輪をも操舵す
るようにした車輌の４輪操舵装置に関し、特に旋
回時の横加速度に応じて後輪の転舵角を制御する
ようにした車輌と４輪操舵装置に関するものであ
る。

（従来技術） 車輌が高速で旋回すると、第４図に示すよう
に、駆動タイヤの横すべり角が非駆動タイヤの横
すべり角よりも大きくなり、第５図実線ａで示す
ように前輪駆動車においてはアンダーステアリン
グ特性が発生し、同図実線ｂで示すように後輪駆
動車においてはオーバーステアリング特性が発生
する。このアンダーステアリング傾向およびオー
バーステアリング傾向は車輌に加わる横加速度が
増大すると急激に上昇し、ある横加速度以上で車
輌の制御を行なうことができなくなることは一般
的によく知られていることである。

今日、車輛の前輪の操舵に追従して後輪を操舵
するようにした４輪操舵装置が開発されつつあ
る。（例えば、特開昭57−70774号公報参照）この
４輪操舵装置において、通常高車速域において後
輪を前輪と同位相方向に操舵するようになつてお
り、例えば高速道路における車線変更を走行安定
性よく極めてスムーズに行なうことができる。ま
た、低車速域において後輪を前輪と逆位相に操舵
するようになつており、旋回半径を小さくするこ
とができ、この４輪操舵装置は優れた操舵システ
ムとして注目をあびている。

ところが、従来公知の４輪操舵装置は、車速あ
るいはこれに対応する前輪操舵角に応じて、前輪
の操舵角に対して後輪操舵角が決められているの
で、例えば高速走行時において、前輪と後輪が同
相方向に操舵されている時に、横加速度を受ける
と、駆動タイヤの横すべり角が非駆動タイヤの横
すべり角よりも大きくなり、従来の２輪操舵の車
輛と同様に車輌の制御を行なうことができないと
いう問題があつた。

かかる問題を解決するために、本発明者は、車
体の受ける横加速度に応じて前輪の転舵角に対す
る後輪の転舵角の比を変化し、これによつて高速
旋回時に発生するアンダーステアリング特性また
はオーバーステアリング特性を解消して、コーナ
ーリング時の限界特性を高めた車輌の４輪操舵装
置を提案した。しかしながら、今日知られている
横加速度を検出する加速度検出器は応答性が悪
く、高速旋回時に後輪の転舵角が直に補正変化さ
れず、車輌の制御を十分行なえないという問題が
あつた。

（発明の目的） 従つて、本発明の目的は極めて応答性よく車輌
の受ける横加速度に応じて前輪の転舵角に対する
後輪の転舵角の比（以下、これを転舵比という）
を変化して、コーナーリング時における限界特性
が高く、かつ操縦特性が良好な車輌の４輪操舵装
置を提供することにある。

（発明の構成） 本発明の車輌の４輪操舵装置は、前輪を転舵す
るステアリング装置、このステアリング装置によ
つて転舵された前舵転舵角に応じて所定の転舵比
により同相方向に後輪を転舵する後輪転舵装置、
車速を検出する車速センサ、前記前輪の転舵角を
検出する前輪転舵角センサ、前記車速センサによ
り検出された車速と前記前輪転舵角センサにより
検出された前輪転舵角及び前輪転舵角の時間的変
化を検出して得られる前輪転舵角速度とから得ら
れる推定横加速度が設定横加速度以上の場合前記
転舵比を変化させる補正手段を備え、車速センサ
により検出された車速と前輪転舵角センサにより
検出された前輪転舵角及び前輪転舵角の時間的変
化を検出して得られた前輪転舵角速度とから車体
が受ける横加速度が設定横加速度以上であること
が実質的に判定された場合、車速あるいは車速に
対応する前輪の転舵角に応じて決められる後輪の
転舵角、即ち転舵比を変化するようにしたので、
加速度センサを使用した場合のような応答の遅れ
を生じることなく横加速度の発生と同時に転舵比
を変化することができるので、コーナーリング時
において高い限界特性と良好な操縦特性を得るこ
とができる。

車速、前輪転舵角、前輪転舵角の時間的変化お
よび横加速度をそれぞれＶ、θ_H、θ〓_H及びＧとする
と、ステアリングが操作されている際中即ち、過
渡状態においては、横加速度Ｇは、 Ｇ＝αV²θ_H＋βθ〓_H と表すことができる。従つて、検出された舵角θ_H
車速Ｖから上式に従つて横加速度を算出し、この
算出された横加速度が設定横加速度以上であるか
の判定を行うようにしてもよい。また、上式によ
り横加速度の大小判定が行われる場合も、横加速
度を実際に算出するのではなく、各検出値、即ち
車速Ｖ、前輪舵角θ_Hおよび前輪転舵角の時間的変
化θ〓_Hの値を、それぞれの設定値と比較することに
より大小関係を判定して横加速度が設定加速度以
上か否かの判定を行うこともできる。

このような、判定により推定横加速度が設定増
加速度以上であることが検出された場合、前輪転
舵角に対する後輪転舵角の比即ち、転舵比が変化
されるが、この転舵比の変化は通常、 前輪駆動車あるいは前輪により駆動力が分配さ
れた４輪駆動車においては、アンダーステアリン
グ特性を解消しうるように転舵比は減少される方
向に変化される。

後輪駆動車あるいは後輪により駆動力が分配さ
れた４輪駆動車においては、オーバーステアリン
グ傾向を解消しうるように転舵比は増加される方
向に変化される。

しかしながら、アンダーステアリング特性を有
する車輌をオーバーステアリング特性を有する車
輌に変化し、スポーツ性を持たせることや、逆に
オーバーステアリング特性を有する車輌をアンダ
ーステアリング特性を車輌に変化し、安定した操
作性を有する車輌にすることも可能である。

（実施例） 以下、本発明を実施例により詳細に説明する。

第１図は本発明を第１実施例の概略構成図であ
る。前輪１Ｌ，１Ｒを操舵するステアリング装置
２は、操舵されるステアリングホイール３と、こ
のステアリングホイール３の操舵力を車幅方向
（左右方向）の往復運動に変換して伝達するピニ
オン４ａおよびラツク４ｂと、基端がこのラツク
４ｂの各端に連結された左右のタイロツド５，
５′と、一端が各タイロツド５，５′の先端に、他
端が左右の前輪１Ｌ，１Ｒにそれぞれ連結された
ナツクルアーム６，６′とからなり、ステアリン
グホイール３の操舵に応じて左右のタイロツド
５，５′を車幅方向に往復運動させて左右の前輪
１Ｌ，１Ｒを左右に操舵するように構成されてい
る。

ステアリング装置２のラツク４ｂのほぼ中央部
分にはフロントシリンダ７が設置されている。こ
のフロントシリンダ７は、車体に固定されたシリ
ンダケース７ａと、上記ラツク４ｂと一体に設け
られ、このシリンダケース７ａ内に摺動自在に嵌
合されたピストン７ｂと、このピストン７ｂによ
つて区画された左室７ｃおよび右室７ｄとを備
え、ステアリング装置２のラツク４ｂに連動して
ピストン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くこと
によつて左室７ｃおよび右室７ｄが容積変化する
ように構成されている。

一方、８，８′は左右の後輪９Ｌ，９Ｒを回転
自在に支持するホイール支持部材であつて、これ
らホイール支持部材８，８′の前後端には、車幅
方向に延び、後輪９Ｌ，９Ｒを操舵するための前
後２本のリンク部材としてのラテラルリンク１
０，１０′，１１，１１′がそれぞれ連結されてい
る。左右の前側ラテラルリンク１０，１０′同士
はその内端間でリンク状の第１連結部材１２によ
つて連結されているとともに、左右の後側ラテラ
ルリンク１１，１１′同士もその内端間で第２連
結部材１３によつて連結されており、前側および
後側ラテラルリンク１０，１１の車幅方向（左右
方向）の動きに伴つてホイール支持部材８を介し
て左右の高端９Ｌ，９Ｒをそのホイールセンタを
操舵中心として操舵するように支持している。

さらに、上記第１および第２連結部材１２，１
３には、それぞれ第１連結部材１２と第２連結部
材１３とを互いに逆方向に往復運動させる第１お
よび第２の１対のリヤシリンダ１４，１５が設け
られている。これらリヤシリンダ１４，１５は、
それぞれ車体に固定されたシリンダケース１４
ａ，１５ａと、連結部材１２，１３に一体に設け
られ、これらシリンダケース１４ａ，１５ａ内に
摺動自在に嵌合されたピストン１４ｂ，１５ｂ
と、これらピストン１４ｂ，１５ｂによつて区画
された左室１４ｃ，１５ｃおよび右室１４ｄ，１
５ｄとを備えているとともに、これら左右室１４
ｃ，１４ｄ，１５ｃ，１５ｄには各々左右対称に
リターンスプリング１４ｅ，１５ｅが縮装されて
いる。これら各リターンスプリング１４ｅ，１４
e′，１５ｅ，１５e′の一端はシリンダケース１４
ａ，１５ａの各内端面に当接し、他端は連結部材
１２，１３にそれぞれ設けられた押圧板１４ｆ，
１４f′，１５ｆ，１５f′に当接されている。これ
ら押圧板１４ｆ，１５ｆは連結部材１２，１３に
一体に設けられた環状の係合片１４ｇ，１４g′，
１５ｇ，１５g′に係合可能で、かつシリンダケー
ス１４ａ，１５ａに一体に設けられたストツパ片
１４ｈ，１４h′，１５ｈ，１５h′に規制されるよ
うになつており、よつて連結部材１２，１３つま
りピストン１４ｂ，１５ｂをリターンスプリング
１４ｅ，１４e′，１５ｅ，１５e′によりセツト荷
重でもつて中立位置に押圧保持しながら、ピスト
ン１４ｂ，１５ｂの左右方向の動きに伴つて連結
部材１２，１３を左右方向に往復運動させ、前側
および後側ラテラルリンク１０，１０′，１１，
１１′を介して左右の後輪９Ｌ，９Ｒを操舵する
ように構成されている。

フロントシリンダ７の左右室７ｃ，７ｄとに連
通されたオイル通路１７，１７′は同相・逆相切
替装置１６，１６′のシリンダ１６ａ，１６a′に
連通されている。この切替装置１６，１６′のシ
リンダ１６ａ，１６a′中には上記オイル通路１
７，１７′の開孔を横切つて移動しうるようにピ
ストン１６ｂ，１６b′が嵌合されている。これら
ピストン１６ｂ，１６b′によつてシリンダ１６
ａ，１６a′が内室１６ｃ，１６c′、外室１６ｄ，
１６d′に画離されている。内室１６ｃ，１６c′は
それぞれ第１のリヤシリンダ左右室１４ｃ，１４
ｄにオイル通路１８，１８′により連通されてい
る。外室１６ｄ，１６d′はそれぞれ第２のリヤシ
リンダの左右室１５ｃ，１５ｄにオイル通路１
９，１９′により連結されている。切替装置１６，
１６′のピストン１６ｂ，１６b′はアクチユエー
タ１６ｅ，１６e′によりオイル通路１７，１７′
を横切つて車体の幅方向に移動されるようになつ
ており、オイル通路１７，１７′がオイル通路１
８，１８′あるいは１９，１９′に連通されるよう
になつている。さらにオイル通路１７，１７′に
は舵角調整装置２０，２０′が介在されている。
この舵角調整装置２０，２０′はオイル室２０ａ，
２０a′を備え、このオイル室２０ａ，２０a′の内
部に移動可能にピストン２０ｂ，２０b′が嵌合配
置されている。このピストン２０ｂ，２０b′はス
プリング２０ｃ，２０c′により内方に付勢されて
いる。このスプリング２０ｃ，２０c′の付勢力は
アクチユエータ２０ｄ，２０d′により車速に応じ
て可変制御される。なお、同相逆相切換装置１
６，１６′のアクチユエータ１６ｅ，１６e′およ
び舵角調整装置２０，２０′とアクチユエータ２
０ｄ，２０d′は、車速センサ２１、舵角センサ２
２により検出された車速信号Ｖ、舵角信号θを受
けてコントローラ２３により制御される。このコ
ントローラ２３においては、舵角信号θから前輪
転舵の時間的変化θ〓が算出される。

このように構成された車輌の４輪操舵装置は次
の様にして作用する。

車輌が極低速走行の際は、舵角調整装置２０，
２０′中に配されたスプリング２０ｃ，２０c′の
付勢力はアクチユエータ２０ｄ，２０d′の作動に
よりリターンスプリング１４ｅの付勢力より大き
く設定されている。そのためオイル室２０ａ，２
０a′に油圧が付与されてもピストン２０ｂ，２０
b′が外方へ移動しにくくなつていて、従つて、ス
テアリング装置２の操作にともなつてフロントシ
リンダ７から排出されるオイルは同相逆相切換装
置１６，１６′を介してリヤシリンダヘ送られる
が車速センサ２１により極低速走行状態が検出さ
れているので、同相逆相切換装置１６，１６′の
アクチユエータ１６ｅ，１６e′はコントローラー
２３に制御されて各ピストンが内方へ移動してい
て、フロントシリンダ７の左室７ｃと右室７ｂと
がそれぞれ第２のリヤシリンダ１５の左室１５ｃ
と右室１５ｄとに連結されている。ステアリング
装置２が操作されることにより、フロントシリン
ダ７の左室７ｃの容積が減少すると、この分だけ
オイルが排出され、この排出されたオイルが第２
のリヤシリンダ１５の左室１５ｃに挿入される
が、フロントシリンダ７によるリヤシリンダ１５
の容積変化率が増大しているのでリヤタイヤ９
Ｌ，９Ｒの転舵角のフロントタイヤ１Ｌ，１Ｒの
操舵角に対する比が大きく逆相方向に転舵され、
旋回半径が小さくされ、小回りがよくきくように
なつている。

車速が増大することにつれて、舵角調整装置２
０，２０′中に配されたスプリング２０ｃ，２０
c′の付勢力はアクチユエータ２０ｄ，２０d′がコ
ントローラ２３により制御されて小さくなるた
め、フロントシリンダ７によるリヤシリンダ１５
の容積変化率が減少して前輪転舵角と後輪転舵角
との比が減少変化する。中・高速走行時には車速
センサの出力により同相逆相切換装置１６，１
６′の各ピストン１６ｂ，１６b′はそれぞれアク
チユエータ１６ｅ，１６e′がコントローラ２３に
制御されることにより外方へ移動され、フロント
シリンダ７の左室７ｃ、右室７ｄがそれぞれ第１
のリヤシリンダの左室１４ｃと右室１４ｄとに連
結される。この状態で、ステアリング装置２が操
作され、フロントシリンダ７の左室７ｃの容積が
減少すると、この分だけオイルが排出される。こ
のオイルが第１のリヤシリンダ１４の左室１４ｃ
に流入し、リヤタイヤ９Ｌ，９Ｒがフロントタイ
ヤ１Ｌ，１Ｒの操舵に対して同相方向に転舵され
る。このとき、舵角調整装置２０，２０′中に配
されたスプリング２０ｃ，２０c′の付勢力と、第
１のリヤシリンダ１４中に設されたスプリング１
４ｅ，１４e′の付勢力との関係を制御することに
よりフロントシリンダ７によるリヤシリンダ１４
の容積変化率を変えることで、前輪転舵角と後輪
転舵角との比を車速に応じて変化させることがで
きる。

この中・高走行時には車速の増加に伴いスプリ
ング２０ｃ，２０c′の付勢力を大きくすることに
より、フロントシリンダによるリヤシリンダ１４
の容積変化率を増大させるようにしている。

車速センサ２１により検出される車速Ｖと舵角
センサ２２により検出される前輪転舵角θ及び前
輪転舵角の時間的変化θ〓から車輌に加わる横加速
度が設定加速度以上であることがコントローラ２
３により判定されると、前輪駆動車あるいは前輪
により駆動力が加わる４輪駆動車にあつては、同
相逆相切換装置１６，１６′の各ピストン１６ｂ，
１６b′はそれぞれアクチユエータ１６ｅ，１６
e′により内方へ移動され、フロントシリンダ７の
左室７ｃ、右側７ｄがそれぞれ第２のリヤシリン
ダ１５の左室１５ｃと右室１５ｄとに連結され
る。この状態で、ステアリング装置３がさらに操
舵され、フロントシリンダ７の左室７ｃの容積が
減少すると、この際排出されたオイルは第２のリ
ヤシリンダ１５の左室１５ｃに流入し、第２のリ
ヤシリンダ１５中に設置されたピストン１５ｂを
図中右方へ移動する。従つて、第６図に示すよう
にステアリング角度を増すにつれて後輪転舵角が
減少し、前輪駆動車において発生するアンダース
テアリング特性が打消され、コーナーリングの際
の限界特性が向上し、かつ走行安定性よく旋回す
ることができる。後輪駆動車あるいは後輪により
駆動力が加わる４輪駆動車にあつては、車輌に加
わる推定横加速度が設定加速度以上であることが
コントローラ２３により判定されると、舵角調整
装置２０，２０′の各ピストン２０ｂ，２０b′は
それぞれアクチユエータ２０ｄ，２０d′により内
方へ移動され、スプリング２０ｃ，２０c′の付勢
力をさらに増大させるように作動する。この状態
で、ステアリング装置２がさらに操作され、フロ
ントシリンダ７の左室７ｃの容積が減少すると、
この際排出されたオイルは舵角調整装置２０に吸
収されることなく、第１のリヤシリンダ１４の左
室１４ｃに流入し、第１のリヤシリンダ１４中に
設置されたピストン１４ｂを図中右方へ移動す
る。従つて、第７図に示すようにステアリング角
度を増すにつれて後輪転舵角がより大きな転舵比
で増加し、後輪駆動車等において発生するオーバ
ーステアリング特性が打消され、コーナーリング
の際の限界特性が向上し、かつ走行安定性よく旋
回することができるようになる。

次に本発明の第２実施例を説明する。第２図は
第２実施例を説明する概略説明図である。左右の
前輪１Ｌ，１Ｒを転舵するステアリング装置２
は、第１実施例と同様にステアリングホイール３
と、このステアリングホイール３の回転運動を直
線往復運動に変換するラツク４ａとピニオン４ｂ
と、基端がこのラツク４ａの各端に連結された左
右のタイロツド５，５′と、一端が各タイロツド
５，５′の先端に、他端が左右の前輪１Ｌ，１Ｒ
にそれぞれ連結されたナツクルアーム６，６′か
らなり、ステアリング３の操舵に応じて左右のタ
イロツド５，５′を車幅方向に往復運動させて左
右の前輪１Ｌ，１Ｒを左右に操舵するように構成
されている。

一方、左右の後輪９Ｒ，９Ｌを転舵する後輪転
舵装置２８は、車体に左右方向に摺動自在に保持
された後輪操作ロツド２７と、このロツド２７の
左右両端に夫々タイロツド３０，３０′を介して
連結された左右のナツクルアーム３１，３１′と
を有し、上記操作ロツド２７の軸方向を移動によ
り、後輪９Ｌ，９R′が転舵する。操作ロツド２
７の一部にはラツク３２が形成され、このラツク
３２に噛合するピニオン３３がパルスモータ３４
により一対の傘歯車３５，３６及びピニオン軸３
７を介して回転させることにより、上記パルスモ
ータ３４の回転方向、回転量に対応して後輪９
Ｌ，９Ｒを転舵する。

また、上記後輪操作ロツド２７はパワーシリン
ダ３８を貫通し、このシリンダ３８内を左右の油
圧室３８ａ，３８ｂに仕切るピストン３９がこの
操作ロツド２７に固着されると共に、上記油圧室
３８ａ，３８ｂには、ピニオン軸３７の周囲に設
けられたコントロールバルブ４０から導かれた油
圧通路４１ａ，４１ｂが夫々接続され、また上記
コントロールバルブ４０と、モータ４２によつて
駆動されるポンプ４３との間には油圧供給通路４
４及びリターン通路４５が設けられている。ここ
で、上記コントロールバルブ４０は、パルスモー
タ３４の回転時にピニオン軸３７に加わる回転力
に応じて作動し、ポンプ４３から油圧供給通路４
４を経て供給される油圧を上記回転力の本向に応
じてパワーシリンダ３８のいずれか一方の油圧室
３８ａ又は３８ｂに導入し、他方の油圧室３８ｂ
又は３８ａ内の作動油をリターン通路４５を介し
て上記ポンプ４３に戻すように作用する。従つ
て、上記パルスモータ３４により、傘歯車３５，
３６、ピニオン軸３７、ピニオン３３及びラツク
３２を介して操作ロツド２７が軸方向に移動され
る時に、パワーシリンダ３８内に導入された油圧
がピストン３９を介して操作ロツド２７の移動を
助勢する。

コントローラ４６には、車速センサ４７から出
力される車速信号Ａと、前輪転舵角を検出する前
輪転舵角センサ４８からの前輪転舵角Ｂとが入力
される。コントローラ４６はこれら入力された信
号値に基いて信号Ｃ、Ｄを出力し、これら信号
Ｃ、Ｄによつてパルスモータ３４とポンプ駆動用
モータ４２がそれぞれ駆動される。

次にコントローラ４６の構成を第３図を用いて
説明する。車速センサ４７からの車速信号Ａと、
前輪転舵角センサ４８からの前輪転舵角信号Ｂと
は後輪転舵角演算部５１に入力される。この演算
部５１は、まず、車速センサ４７によつて検出さ
れた車速と、前輪転舵角センサ４８によつて検出
された前輪転舵角及び前輪転舵角の時間的変化を
検出して得られた前輪転舵角速度とから上述の式
に基づいて車体の受ける推定横加速度が特定加速
以上か否かを判定し、設定加速度以下の場合は、
演算部５１は、車速と、前輪転舵角とに基づい
て、後輪転舵角を、低速時には、前輪転舵角の増
大に従つて逆位相で増大され、高速時には、前輪
転車舵角の増大に従つて同位相に増大されるよう
に算出する。従つて、低速時における旋回半径を
小さくすることができ、かつ高速時における車線
変更をスムーズに操縦性よく行なうことができ
る。

このようにして後輪転舵角演算部５１が算出し
た目標後輪転舵角を担持する目標信号Ｅは、パル
スモータ３４のドライバ５２に入力される。ドラ
イバ５２はこの信号Ｅを受けて、後輪９Ｌ，９
L′を目標後輪転舵角に設定するようにパルスモー
タ３４と回転させるパルス信号Ａを出力する。こ
のパルス信号Ａがパルスモータ３４に入力される
と、パルスモータ３４が目標後輪転舵角に対応す
る回度だけ回転し、傘歯車３５，３６、ピニオン
軸３７、ピニオン３３及びラツク３２を介して後
輪操作ロツド２７を軸方向に移動させる。これに
より、目標後輪転舵角になるように転舵される。
この時、パワーシリンダ３８が作動し、操作ロツ
ド２７の移動が助勢される。

高速走行中、即ち、前輪と後輪とが同相で操舵
されている場合に、演算部５１によつて車輌の受
ける推定横加速度が設定横加速度以上であること
が判定されると、後輪転舵角演算部５１によつて
算出される目標後輪転舵角は、前輪駆動車あるい
は前輪により駆動力が加わる４輪駆動車にあつて
は、車輌の受ける推定横加速度が設定横加速度未
満の場合の転舵比よりも小さな転舵比を有するよ
うに設定される。後輪駆動車あるいは後輪により
駆動力が加わる４輪駆動車にあつては、車輌の受
ける横加速度が設定横加速度未満の場合の転舵比
よりも大きな転舵比を有するように設定される。

さらに、上記各実施例において、単にオーバー
ステアリング特性あるいはアンダーステアリング
特性の車輌をニユートラルステアリング特性を有
する車輌にするのではなく、上述したように、ア
ンダーステアリング特性を有する車輌をオーバー
ステアリング特性を有する車輌に変化し、スポー
ツ性を持たせることや、逆にオーバーステアリン
グ特性を有する車輌に変化し、安定した操縦性を
有する車輌にすることを可能である。

（発明の効果） 本発明は、加速度センサを使用することなく、
車速センサにより検出された車速と前輪転舵角セ
ンサにより検出された前輪転舵角及び前輪転舵角
速度とから、車体が受ける推定横加速度が設定横
加速度以上であることが実質的に判定されると、
車速あるいは車速に対応する前輪の転舵角に応じ
て決められる後輪の転舵角、即ち転舵比を変化す
るようにしたので、加速度センサを使用した場合
のような応答遅れを生じることなく、転舵比が変
化されて、アンダーステアリング特性あるいはオ
ーバーステアリング特性が解消されるので、コー
ナーリング時において高い限界特性と良好な操縦
特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の４輪操舵装置
のそれぞれ第１および第２実施例を示す概略図、
第３図は第２図におけるコントローラの内部構成
図、第４図は、非駆動タイヤと駆動タイヤとの横
加速度と横すべり角との関係を示すグラフ、第５
図は、前輪駆動車および後輪駆動車のステア特性
を示すグラフ、第６図および第７図は本発明によ
る前輪および後輪駆動車のそれぞれの場合のステ
アリング角度と後輪転舵角との特性を示すグラフ
である。 １Ｌ，１Ｒ……前輪、２……ステアリング装
置、７……フロントシリンダ、９Ｌ，９Ｒ……後
輪、１４……第１のリヤシリンダ、１５……第２
のリヤシリンダ、１６，１６′……同相逆相切換
装置、２０，２０′……舵角調整装置、２１，４
７……車速センサ、２２，４８……舵角センサ、
２３，４６……コントローラ、２７……操作ロツ
ド、３８……パワーシリンダ、４２……モータ、
４３……ポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前輪を転舵するステアリング装置、このステ
   アリング装置によつて転舵された前舵転舵角に応
   じて所定の転舵比により同相方向に後輪を転舵す
   る後輪転舵装置、車速を検出する車速センサ、前
   記前輪の転舵角を検出する前輪転舵角センサ、前
   記車速センサにより検出された車速と前記前輪転
   舵角センサにより検出された前輪転舵角及び前輪
   転舵角の時間的変化を検出して得られる前輪転舵
   角速度とから得られる推定横加速度が設定横加速
   度以上の場合前記転舵比を変化させる補正手段が
   備えられたことを特徴とする車両の４輪操舵装
   置。