JPH0468188B2

JPH0468188B2 -

Info

Publication number: JPH0468188B2
Application number: JP1282755A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-10-30
Filing date: 1989-10-30
Publication date: 1992-10-30
Also published as: JPH02162162A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングを生じることもないから、高速でのレーン
チエンジも恐怖感なく行なうことができる。ま
た、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵す
ることにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の点舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の操舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

しかしながら、単に車速あるいは前輪操舵角に
応じて後輪の転舵角を制御するようにしたもので
は、実際に走行する車両の種々の走行状況に十分
に対応することができず、場合によつては不都合
なことも多い。

例えば、車速に応じて後輪の転舵方向を変える
もの、すなわち低速では逆位相、中高速では同位
相の制御を行なう従来の４輪操舵では、加速状態
であるか減速状態であるかをとわず、常に現在の
車速に基づいて転舵比（後輪転舵角／前輪転舵
角）が一義的に決定されているが、仮に車速80
Kg／ｈで転舵比が同位相にあると仮定した場合、
この80Kg／ｈの車速が加速状態での80Kg／ｈであ
る場合と減速状態での80Km／ｈとでは当然車の安
定感に差があるものであり、ドライバの心理面か
ら見ても差が生じるものであり、減速状態に比し
て加速状態では不安感を感じるものである。

上記のことは、車速に応じて前記転舵比を制御
するものに限らず、前輪転舵角に応じて前記転舵
比を制御するものや以下に述べるチエンジポジシ
ヨンに応じて前記転舵比を制御するものにおいて
も同様であり、加速状態では不安感を感じるもの
である。

また、上記のことは、どの様な車輪に対する駆
動力の入力形式においても即ち前輪駆動形式や後
輪駆動形式や４輪駆動形式等をいずれの入力形式
においても同様であり、ドライバは加速状態では
不安感を感じるものである。

即ち、いかなる車輪に対する駆動力の入力形式
においても、加速状態にあるときは車体後方への
車体荷重移動が生じ、前輪の接地荷重が減少し、
後輪の接地荷重が増加するので、前輪の接地荷重
の減少に伴つて操舵感が変化し、それによつてド
ライバは不安感を感じる。

また、路面について見ても、降雨路面、降雪路
面、工事路面、水溜まりや砂が存在する路面等に
おいては、路面摩擦係数は路面上において均一で
はなく、路面上のそれぞれの場所において様々に
異なる。従つて、その様な路面を走行中に加速す
ると、上記理由により操舵感が変化するだけでな
く、左右の車輪が接地している路面部分の路面摩
擦係数が異なり、それによつて左右の車輪の路面
への駆動力伝達量に差が生じ、これによつて車両
は一般的に前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動等の駆
動力の車輪への入力形式の如何にかかわらず進行
方向を多少なりとも乱し、それによつてドライバ
は不安感を感じる。

更に述べれば、前輪駆動の場合は加速時にハン
ドルが左右にとられる一般的にトルクステアと呼
ばれる現象が生じ、また後輪駆動の場合は加速時
に一般的にオーバステア傾向となり、また４輪駆
動の場合は加速時に上記前輪の場合と同様のトル
クステアと呼ばれる現象が生じると共に４車輪の
駆動状態が均一でないと進行方向に多少の乱れが
生じてしまう。従つて、これらの点から見ても、
加速時には車輪への駆動力の入力形式の如何にか
かわらずドライバは不安感を感じることとなる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、車輪に対す
る駆動力の入力形式がどの様なものであつても常
に加速状態において不安感を与えることのない十
分な走行安定性を確保することができる車両の４
輪操舵装置を提供することにある。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、上記目的
を達成するため、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転
舵する後輪転舵装置と、加速状態を検出する加速
状態検出手段と、所定の条件に応じて予め設定さ
れた前輪転舵角に対する後輪転舵角特性に従つて
前記後輪転舵装置を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記加速状態検出手段からの
信号を受けて加速状態にあるときは車輪に対する
駆動力の入力形式の如何にかかわらず、前記前輪
転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相方向に補
正する補正手段を有していることを特徴とする。

上記の如く構成された本発明に係る車両の４輪
操舵装置においては、加速状態にあるときは前輪
転舵角に対する後輪転舵角特性が同位相方向に補
正されるので、例えば同位相領域においては加速
時に転舵比がより大きくなり、従つて同じ前輪の
転舵角に対して加速時には後輪がより大きく同位
相方向に転舵され、その結果加速時においては走
行安定性がより一層高められ、ドライバの不安感
を解消することができる。

また、上記加速状態にあるときの同位相方向へ
の補正は、特定の車輪に対する駆動力の入力形式
に限るものではなくその入力形式の如何にかかわ
らず行なわれる。従つて、加速状態にあるときは
車輪に対する駆動力の入力形式がどうであつても
上記の様な種々の理由により不安感を感じるもの
であるが、その様な不安感を車輪に対する駆動力
の入力形式の如何にかかわらず全ての入力形式の
ものにおいて解消することができる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。

以下に説明する実施例は、各チエンジポジシヨ
ンに応じて予め前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性（転舵比）が設定されている車両の４輪操舵装
置に本発明を適用したものである。

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_R特性の例を示すもの
であり、チエンジポジシヨンが第１（Low）もし
くは後退（REV）の時は転舵比が負、すなわち
逆位相であり、これ以外のチエンジポジシヨンで
ある第２速（2nd）、第３速（3rd）およびトツプ
（TOP）では、転舵比が正、すなわち同位相で、
かつ転舵比の大きさは2ndが一番小さく、3rdは
2ndより大きく、TOPが最大である。この実施例
のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を有
する４輪操舵によりチエンジポジシヨンがLow
もしくはREVの低速走行段では逆位相操舵によ
り、車庫入れ等の回転半径小さい動きが容易で、
2nd以上の中低速走行段では、中速ではコーナリ
ング性能を重視、高速ではレーンチエンジ性能を
重視した操縦性が得られる。

第２図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角（θ_F）に対する後輪転舵角（θ_R）特性が加速
時に同位相側に補正される様子を示す図である。
本実施例では、第２速以上のチエンジポジシヨン
において加速時に前記前輪転舵角に対する後輪転
舵角特性を同位相側に補正するように構成されて
いる。即ち、図示の様に２速以上のチエンジポジ
シヨンにおいては、加速されるとつまりエンジン
回転数が増加すると転舵比（θ_R／θ_F）が大きくな
り、減速されるとつまりエンジン回転数が減少す
ると転舵比が小さくなる。

上記の様なチエンジポジシヨンに応じて転舵比
が異なる４輪操舵装置においては、チエンジポジ
シヨンを変えると転舵比が不連続に変化し、後輪
も不連続に転舵される。この場合、例えばエンジ
ンの回転数が変化していないような場合にはチエ
ンジポジシヨンを変えることによつて後輪が不連
続に転舵されても特に問題はないが、エンジンの
回転数が増加しているつまり加速時において後輪
が不連続に転舵されるとドライバの不安感は非常
に大きなものとなる。これに対し、上記の様に加
速時に転舵比を同位相方向に変化させるようにす
ることにより、走行安定性が増すとともにシフト
アツプの際の後輪転舵の不連続性も解消され、ド
ライバの不安感を取り除くことができる。

次に第３図および第４図によつて、上記実施例
のような特性を実現する４輪操舵装置の具体的構
成を説明する。第３図は油圧を利用した例、第４
図はリンクを利用した例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置の制御手段であるコント
ローラ１０に入力し、この入力信号によつて後輪
２，２を転舵するようにしている。前記ステアリ
ング装置である前輪の転舵装置は、周知のように
ステアリングホイール３が固設されたステアリン
グシヤフト３Ａに固設したピニオン５によりラツ
ク６を車両の軸方向（矢印Ａで示す）に移動し、
このラツク６の両端に連続したタイロツド７，７
を介して左右の前輪１，１のナツクルアーム８，
８をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して前輪
１，１を左右に転舵するように構成されている。
すなわち、図中ステアリングホイール３を矢印Ｌ
の方向へ回転すると、ステアリングシヤフト３Ａ
は矢印Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じくＬ
方向に回転し、ラツク６をＬ方向に移動させる。
これにより左右の前輪１，１のナツクルアーム
８，８はリンク７，７を介してＬ方向に回動し、
前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸８ａ，８
ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操縦する。こ
のとき、前輪転舵角センサ４はステアリングホイ
ール３がＬ方向へ角度θ_Hだけ回転したことを出力
信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置のコ
ントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力す
る。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、チエ
ンジレバー１２等の変速機の一部からチエンジポ
ジシヨンを検出するチエンジポジシヨンセンサ１
２ａに接続されたチエンジポジシヨン入力１０Ｂ
と、後輪転舵角センサ１３に接続されたフイード
バツク用入力１０Ｃと、加速状態を検出する加速
状態検出手段であるエンジン回転数を検知するエ
ンジン回転センサ１４よりの入力１０Ｆを備え、
さらに後輪の転舵方向を制御するソレノイド２０
に接続される転舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角
θ_Rを制御する油圧用メインポンプ２１のモータ２
１Ａに接続される油圧ポンプモータ出力１０Ｅを
備えている。また、コントローラ１０は、以下に
詳述する補正手段を内部に備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を圧方
向に転舵する場合には２２Ｂに、前輪１，１を右
方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトする。

後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｃと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、作動ロツド２６にはセツト
荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるよ
うにしておくのが望ましい。

前記コントローラ１０には、第１図に示す様な
予め各チエンジポジシヨンに応じて設定された前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性がメモリされて
いる。また、コントローラ１０には、前述の如く
補正手段が設けられており、この補正手段には前
記エンジン回転センサ１４からエンジン回転数が
入力され、この補正手段により加速時つまりエン
ジン回転数増加時に前記前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性（転舵比）が第２図に示す同位相方向
に補正され、減速時つまりエンジン回転数減少時
に逆位相方向に補正される。

そして、前記コントローラ１０は、前記前輪転
舵角センサ４およびチエンジポジシヨンセンサ１
２ａから入力される前輪１，１の転舵角（転舵方
向も含む。なお、前輪転舵角センサ４によつて検
出されるステアリングホイールの操舵角θ_Hは前輪
１，１の転舵角θ_Fに対応する）およびチエンジポ
ジシヨンに応じて、前記予めメモリされたもしく
は前記補正手段よつて補正された前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性に従つて後輪を転舵されるべ
く、後輪転舵装置を制御する。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図に
より説明する。なお、第４図の構成中、第３図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回転自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコントロールレバー３４
の遊端部近辺に揺動自在に係合し、スクリユーロ
ツド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動
軸３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、
このスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、チエンジレバー５２等の変速機の一部から
チエンジポジシヨンを検出するチエンジポジシヨ
ンセンサ５２ａの出力およびエンジン回転数を検
出するエンジン回転センサ５３の出力が入力され
る。また、このコントローラ５０は、上記エンジ
ン回転センサ５３の信号が入力される第３図に示
す補正手段と同様の補正手段を内部に具備してい
る。また、スクリユーロツド３７の近辺には、こ
のスクリユーロツド３７に螺合している送りスリ
ーブ３６の位置をモータ３８の入力ヘフイードバ
ツクするポテンシヨメータ５４が配され、送りス
リーブ３６の位置を制御するようになつている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回転さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字
形レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の
操舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつ
て後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動され
て、図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）
へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の
一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバー
３４が受けスリーブ３５の回転軸３５Ａのまわり
に揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方
向）に移動しないから、後輪２，２は転舵されな
い。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回転軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

このように、第４図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪舵角特性を実現することができる。特に、
このリンク式の機構は油圧式のものに較べて重量
が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であつて
低コストで製造が可能であるため、小型の車両に
適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操
舵装置では、所定の条件に応じて予め設定された
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を加速度同位
相方向に補正するように構成されているので、加
速時には走行安定性がより増加し、加速時におけ
る不安感が解消される。また、上記加速時同位相
方向の補正は、車輪に対する駆動力の入力形式の
如何にかかわらず行なわれるので、全ての入力形
式のものにおいて加速時の不安感を解消すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
例を示すグラフ、第２図は各チエンジポシシヨン
における転舵比とエンジン回転数の関係を示すグ
ラフ、第３図は油圧を利用した本発明の４輪操舵
装置の一例を示す概略図、第４図はリンク機構を
利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略
図である。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４……操舵角センサ、５……ピニオ
ン、６……ラツク、７，２７……タイロツド、
８，２８……ナツクルアーム、１０，５０……コ
ントローラ、１２，５２……チエンジレバー、１
２ａ，５２ａ……チエンジポジシヨンセンサ、１
４，５３……エンジン回転センサ、２０……ソレ
ノイド、２１……メインポンプ、２２……後輪転
舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユエー
タ、２５……リザーバ、２６……後輪転舵用ロツ
ド、３１……第１のＬ字形アーム、３２……中間
レバー、３３……揺動レバー、３４……コントロ
ールレバー、３４Ａ……軸支部、３５……受けス
リーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送りスリー
ブ、３７……スクリユーロツド、３８……駆動モ
ータ、３９……連結レバー、４０……第２のＬ字
形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、加速状態を検出する加
速状態検出手段と、所定の条件に応じて予め設定
された前輪転舵角に対する後輪転舵角特性に従つ
て前記後輪転舵装置を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記加速状態検出手段からの
信号を受けて加速状態にあるときは、車輪に対す
る駆動力の入力形式の如何にかかわらず、前記前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相方向に
補正する補正手段を有していることを特徴とする
車両の４輪操舵装置。