JPS5981264A

JPS5981264A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS5981264A
Application number: JP19005282A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金澤　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1984-05-10
Also published as: JPS6365549B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪どともに後輪
も転舵する装置、すなわら操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さり、゛ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における重両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これ
を同位相という）、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーインクが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た＾速直進性を得ることもまた、旋回中、前輪の操舵角
を一定にしたまま加減速をしても、加減速に応じて後輪
の舵角を変化させることにより、コースを外れないよう
にして安定した旋回を行なうようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができ、るので、ホイールベースを
大きくすることができるし、この伯にも、前輪の実舵角
を小さくすることができることからデザイン的にも新し
い試みが可能になるなど数々の利点が挙げ嘗れる。

このように、４輪−舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これ門で、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の３− ４輪操舵をするようにしたもの（特開昭５５−９１４５
７号）、前輪の操舵角が小中い範囲では同位相、大きい
ときは逆位相にしたもの、（、特開昭５６−５２７０号
）前輪の操舵角が所定以下の範囲にお、いてのみ後輪を
前輪の転舵角に比例して、転舵す、るようにし１．１所
１、窓以上の範囲では前輪の転舵角に関係なく後輪の転
舵角を一定としたもの（特開昭５６−１６３９６９号）
。

等が知られている。　　　　、これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵、は車両の向きを大き
ぐ変えたい場、合が多く、車速が大、きいときあるいは
前り操、舵角が少さいとき、稈、、僅かな横移動がした
い場合が多いという経験則に、基、づいて、後輪を常に
望ましい方向に転舵す、るようにしたものである。　　
　　　　　、　　　　　　、、しかしながら、実際の車
両の走行におい・では車、速や前輪操舵角によって自動
０、的に定まる角度と、は異なる角度で後輪を転舵、し
たい場合もある。、例・え、ば、車庫入れや縦列駐車の
場合には、、上記のような４輪操舵では車速か極めて低
いため、ある、いは前輪操舵角が極めて大きいため後輪
はごく僅かし、か転舵されないとか、逆位相にしか転舵
されない４− ということになるが、場合によっては大きく同位相に転
舵したいことがある。すなわち、このような場合、後輪
を前輪と同位相に大きく（前輪の転舵角と等しい角度だ
け）転舵すれば、車両は斜め方向、に平行移動すること
になり、縦列駐車や狭い車庫の中で、横方、向に車両を
ずらせたい場合・に極めて便利である、。また、狭い路
地で壁等に近接させて駐、申す渇だ・め幅用せをする場
合に・も、後輪が前輪と・同・位相に転舵されれば、ハ
ンドルを繰返し切りかえす必要も、なく極めて簡単に幅
用せができ、便、利であ、る。この場合は、壁等に車体
を接・触させる心配もなく、きわめて容易に駐車ができ
、また壁、から離すこともできる。このようなことは実
際の、運転にはよくあることであり、特に市街地で車の
多い場所に駐車するときには、車体全体を横方向に移動
させることができれば便利である。また逆に、後輪を逆
位相に転舵したいこともある。すなわち後輪を逆位相に
転舵できれば最小回転半径が小さくでき車庫入れ等が容
易になるし、旋回時の内、外輪差も小さくなり、狭い曲
がり角等も旋回が容易になり、便利である。

さらに従来は、特殊な自動車を除き、普通は前輪のみを
操舵することにより車の操縦を行なっており、運転者に
とっては急に４輪操舵の車を運転するのは操舵時の後輪
の軌跡がある程度具なるとともに車の挙動も異なるため
、運転感覚がなじめず当初異和感を感じることもあり得
るし、人によっては従来の前輪のみの操舵を好むことも
あり得る。このため、運転者の意志によって４輪操舵モ
ードもしくは２輪（前輪）操舵モードすなわち零位相モ
ードのいずれかを自由に選べるなら、運転者にとって便
利であるとともに不慣れなモードを避けられることもあ
り、心理的な負担も軽減され、安全面上も好ましい。

以上のような点を考慮して、運転者が任意に自動制御モ
ード、同位相固定モード、逆位相固定モードおよび２輪
操舵モードなどを選択可能とする４輪操舵装置が考えら
れるが、運転者が任意に選択可能とした場合には走行中
、特に中高速で走行中、例えば自動制御モードあるいは
２輪操舵モードから固定モードに変更する場合、もし固
定モードが逆位相であれば少しの前輪操舵角に対して車
体は大きく操舵されるし、固定モードが同位相であれば
、コーナリング時車が横方向にも移動するという車の運
転上望ましくない特性が出てくるという問題がある。

本発明は以上の様な問題に鑑み、運転状態に拘わらず前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相もしくは逆位
相の特定のパターンで固定する制御モード（同位相固定
モードもしくは逆位相固定モード）が運転者の選択自在
となっていて、設定車速以下でのみ制御モードが選択で
きるようになっている４輪操舵装置を提供することを目
的とする。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、運転状態とは
無関係に、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を特定の
パターンで設定した制御モードによって後輪転舵装置を
制御するコン斗ローラ、このコントローラの入力に上記
制御モードによる後輪転舵制御を作動させる信号を発生
するモード選択手段、車速センサ、およびモード選択手
段とコントローラの間にあって高速センサの出力に接続
され、設定車速以下でのみモード選択手段の出力をコン
トローラに入力させるスイッチ手段からなることを特徴
とする。

７− 以上のように構成された４輪操舵装置によれば、中高速
（所定値以上の車速）で走行中、運転者が偶然もしくは
故意にモード選択手段を操作しても、モードが切り換わ
ることはなく安全上好ましい４輪操舵制御を行うことが
できる。

制御モードである固定モードでは例えば車速に無関係に
一定の転舵比（例えば１）をもって後輪を大きく同位相
に転舵して車体を横方向に移動させるような制御を可能
にするし、自動制御モードでは、例えば前輪転舵角に対
する後輪転舵角の比（転舵比）を車速の増加に応じて増
加させ、高車速の場合には横方向の加速度が敏感に応答
性よく得られて迅速にレーンチェンジができるようにな
し、低速の場合にはこの転舵比を負として逆位相に後輪
を転舵するような、車速に応じた自動制御による４輪操
舵を可能とし、２輪操舵モードでは従来の車両と全く同
じ前輪のみによる操舵を可能にする。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図および第２図は本発明の４輪操舵装置の実施例に
おける前輪転舵角（θＦ）に対する後輪８− 転舵角（θＲ）特性を示すグラフである。

第１図の例は、制御モードである固定モードの例を実線
で、自動制御モードの例を一点鎖線で示している。この
固定モードの場合前輪転舵角θＦの増加に応じ一定の割
合で、後輪転舵角θＲが増加するように示しているが、
後輪転舵角θＲが一定の割合で減少する場合でももちろ
んよい。自動制御モードの場合は、前輪転舵角θＦに対
する後輪転舵角θＲの比（転舵比θＲ／θＦ）は、全体
として車速が高速になるほど大きく、低速になるにした
がって小さくなり、極低速では負（逆位相）になるよう
にしている。また、この実施例では中高速域において、
前輪転舵角θＦが所定値より大きくなると前輪転舵角θ
Ｆが増加しても後輪転舵角θＲは増加しなくなり、各車
速において一定となるようになっている。すなわち、後
輪の転舵角θＲは前輪をある程度転舵してからは一定と
なりそれ以上は転舵されないようにしている。これは、
前輪転舵角θＦが大きいのは車両の向きを変えたい場合
であるとの経験則に基づく判断から、後輪の同位相の転
舵を抑え、前輪が後輪に対して大きく転舵されて車両の
向きを変えやすいようにするためである。この図に示す
実施例の場合、低速でモード選択スイッチにより同位相
固定モードが選択可能であり、このモードでは車両の斜
め方向の移動が可能であるため幅用せや縦列駐車などが
非常に容易になる。

第２図では、制御モードの一つとして同位相固定モード
の例を一点鎖線で、２輪操舵モードの例を実線で、およ
び制御モードの一つとして逆位相固定モードの例を破線
でそれぞれ示しており、同位相固定モード例の場合前輪
転舵角θ「の増加に応じて一定の割合で後輪転舵角θＲ
が増加し、２輪操舵モード例の場合、前輪転舵角θＦの
大きさに拘らず後輪転舵角θＲは常に零であり、逆位相
固定モード例の場合前輪転舵角θＦの増加に応じて後輪
転舵角θＲは減少する。第２図にはタイプＩＩＡおよび
タイプ■Ｂの２つの制御タイプを示し、タイプＩＩＡの
場合は第２モード選択スイッチにより同位相固定モード
（制御モード）と２輪操舵モードが選択可能で、設定値
を超える車速では常に２輪操舵モードになり、タイプＩ
１．Ｂの場合は、逆位相固定モード（制御モード）と２
輪操舵モードが選択可能で、設定値を超える車速では常
に２輪操舵モードになる例での前輪および後輪転舵角の
関係を示している。タイプＩＩＡでは低速時でのみ同位
相固定モードを選択することにより車両の斜め方向移動
が可能になり幅用せや縦列駐車が容易となり、タイプＩ
ＩＡでは低速時逆位相固定モードを選択することにより
、旋回半径は小・さくなり、車庫入れ等が容易となり、
いずれのタイプでも低速時はスイッチ操作により、中高
速時は自動的に２輪操舵モードになるようにされている
。

次に第３図および第４図によって、上記実施例のような
２つのモードを有する４輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第３図は油圧装置を利用した例を示すもの、第４
図はリンク機構を利用した例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリング３の操舵角θＨを検出す
る前輪転舵角センサ４の出力４ａを後輪転舵装置のコン
トローラ１０に入力し、この入力信号によって後輪２．
２を転舵するようにしている。前輪の転舵装置は、周知
のようにステアリングホイール３が固設されたステアリ
ングシャフト３Ａに固設した・、ビニオン５によりラッ
ク６を車１１− 両の幅方向（矢印へで示す）に移動し１、このラック６
の両端に連続したタイ・ロッド１，１を介して左右の前
輪１．１のナックルアーム８．８をその軸８ａ・。

８ａのまわりに回・□動して前輪１．１を左右に転舵す
るように構成されている。すなわち、図中ステア・ｉす
・ングホイール３を矢印りの方へ回転す・□ると、ステ
アリングシャフト３Ａは矢印りの方向に回転・し、ビニ
オン５を・同じくＬ方向に回転し、ラック６、、をＬ方
向に移動させる。これ、により左右の前輪１．１のナッ
クルアーム８．８はり・ンク７，１を介してＬ方向に回
動し、前輪１．１をナックルアーム８．８の軸８ａ、８
ａを中心にし方向へ回動させ、左へ操縦する。

このとき、操舵角センサ４はステアリングホイール３が
Ｌ方向へ角度θＨだけ回転したことを出力信号４ａとし
て出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１０の前
輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、制御モード信号入力
１０Ｂと、１後・輪転舵角セ、ンサ１３・に接続された
フィードバック用入力１０Ｇを備え、さらに後輪の転舵
方向を制御するソレノイド２０１２− に接続される転舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θｋを
制御する油圧用メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続
される油圧ポンプモータ出力１０Ｅを備えている。車速
センサ１２よりの出力と、可変抵抗５０Ｂによって設定
速度レベルに調整された出力とがコンパレータ５０Ａに
よって比較され、車速センサ１２よりの出力が設定速度
レベルより小さい時、すなわち・車速が設定速度以下の
時ＨＩＧＨレベル信号を、車速センサ１２よりの出力が
設定速度レベルより大きい時、すなわち車速が設定速ｒ
！１以上の時ＬＯＷレベル信号を、コンパレータ５０Ａ
より出力し、この信号とモード選択スイッチ１４よりの
信号がＡＮＤゲート５０Ｃに入り、このＡＮＤゲート５
０Ｃから表１に示１ような制御モード信号１０Ｂをコン
トローラ１０に送る。

１　　　　　　　表　　　　１油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｇを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｇに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ１逆２２Ｂ１
停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２Ｂ。

２２Ｇのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路２
４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３［
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと遠路２４
Ｇに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３ｍにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２８，２８をその軸２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２．２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１．１を左方向りに転舵し、
後輪２．２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して還路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。

これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２６は右方向に駆動される。こ
のときの駆動ωはメインポンプモータ２１Ａに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２，２
はタイロッド２１゜２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２．２は前輪１．１と同位相に転舵される。

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２．２を前輪１゜１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２２
を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒと
左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして作
動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

また、後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２ＩＣと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、
油圧アクチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、２
３Ｒ間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置
にセットする。このとき、作動ロッド２６が中立の位置
に必ずセットされるようにするため、作動ロッド２６に
はセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢される
ようにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪転
舵角センサ４の出力４ａによって］ントＯ−ラ１０に入
力され、また後輪２．２を前輪１．１に対して同位相あ
るいは逆位相のどちらに設定するかは、車速センサ１２
が検出した車速に応じ、あらかじめ設定された車速対応
パターンにしたがってコントローラ１０が決定する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をか□けることなく行
なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重置を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図により説明
する。なお、第４図の構成中、第３図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２．２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２．２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電［５１から電力を供給され、
ＡＮＤゲート５０Ｃの出力が入力される。

このＡＮＤゲート５０Ｃには、車速センサ５２の出力と
設定速度レベルに調整する可変抵抗５０Ｂの出力とをコ
ンパレータ５０Ａで比較した信号と、モード選択スイッ
チ５４よりの信号とが入力され、このＡＮＤゲート５０
Ｃより前記表１に示す制御信号をコントローラ５０に送
る。またスクリューロッド３７の近辺には、このスクリ
ューロッド３７に螺合している送りスリーブ３６の位置
をモー１９− ゛　　タ３８の入力へフィードバックす゛るポテンショ
メータ５３が配され、送りス９−１３６の位置を制御す
るようになっている。

上記のよう、なリンク機構、を備えた４輪操５舵装置に
よれば、ステアリングホイール３を左へ（矢甲り方向）
回転させるとピニオン５、ラック６、タイロッド１．７
、ナ乙クルアーム、８，８．、前輪１，１幡全て矢印り
の方向へ回転もしくは移動し、前輪１゜１を左へ転舵す
ると同時に、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３１ａｐ
まわりに左方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動
レバー３３を固定軸３３ａのまわりに左方、向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受はネリ、−ブ３５のま
わりに左方向に揺動させ、連結レバー３９をし方向に移
動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバー、４０を
左方向に回動させて後輪２．２の操舵ロッド４１をし方
向に移動させ、これ、によって後輪２．２を同位相の左
方へ転舵する。、前記表１に示すような制御モードを選
択されたコントローラ５０により、モータ３８が駆動さ
れて図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動
し、送りスリーブ３６．が連結レバー３９の一端３９Ａ
の位置に至ると、コ２０− ントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回動軸３５
Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は前１（図中左
右方向）に移動しない５から、後輪２゜２・は、転舵さ
れない。　　　　　　　　・受はスリーブ３５がモータ
３８（Ｄ駆動・によりさらに・下方に移動されて、上記
連結レバー３９の一端、３．９Ａの位置を超えると、上
記と同じ方向（上方、向）へのコントロールレバー３４
の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方へ移動させ
る。これ・はコント０−ル、レバー３４が受はスリーブ
３５の回動軸３・５Ａを中心として揺動しているからで
ある゛。したがってこの場合第３のし字形レバー４０は
矢・印Ｒの方へ回動し、後輪２．２の操舵ロッド４１は
、矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ転舵され、
逆位相の４輪操舵が行なわれる・ことになる。

・　このように、コントローラ５０の出力によりモータ
３８を駆動、制御することによって、送りスリ、−１３
６を介して受はスリーブ３５を移動させ、これによって
コントロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その
結果連結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２
の転舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリ
ーブ３５の移動の距離の大きさをコントロールすること
によって、同位相、逆位相における後輪２，２の、転舵
角θＲの大きさも変化させることができ、したがって、
コントローラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に
応じた後輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制
御することが可能となる。

例えば、第１図に示すタイプＩの場合はコントローラ５
０には車速センサ５２からの出力が入力されているので
、自動制御モードが選択されているときには上記リンク
を介して前輪１．１の転舵角θＦの大きさに応じた転舵
が行なわれる後輪２，２の転舵角θＲの大きさく向きを
含めて）を、前述の実施例で説明した自動制御モードに
おける転舵比の特性に応じて制御することが可能である
。

また、同位相固定モードを選択したときは低速時のみ、
例えば前輪１．１の転舵角θＦと等しい角度の転舵角θ
Ｒだけ後輪２．２を転舵し、車速に関係なく車両を横移
動させることが可能になる。

なお、同位相および逆位相固定モードの場合の制御の特
性は、必ずしも第１図および第２図に示すように同位相
側への直線的なものに限られるものではなく、曲線から
なるある特定のパターンであってもよい。また、自動制
御モードの場合の制御の特性パターンも、第１図に示さ
れる例に限られるものではなく、前輪操舵角の大きさに
応じて後輪転舵角の位相を変化させた形式のもの、これ
を車速に応じてさらに変化させたもの等、各種の変形パ
ターンが考えられ、これらの種々異なったパターンによ
って自動制御するものも本発明の装置に採用しうろこと
は言うまでもない。

このように、第４図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重石が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置では
、運転状態とは無関係に上記特性を固定する制御モード
（同位相固定モードもしくは逆位相固定モード）を有し
、ある設定車速以下でのみ制御モードによる後輪転舵制
御を行なうので、中高速走行時、誤ってモード選択スイ
ッチを操作し２３− ても制御Ｉ（固定）モードとなることがなく安全上好ま
しい４輪操舵制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の４輪操舵装置における前
輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線であ
り、第１図は自動制御モードと固定モードを選択可能な
、タイプＩの場合の例を示し、第２図は２輪操舵モード
と同位相固定モードを選択可能なタイプＩＩＡの場合の
例および２輪操舵モードと逆位相固定モードを選択可能
なタイプＩＩＢの場合の例をそれぞれ示す。第３図は油
圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図
、第４図はリンク機構を利用した本発明の４輪操舵装置
の一例を示す概略図である。１・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・
・・ビ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・ラ　　
ツ　　り１．２７・・・タイロッド　　８．２８・・・
ナックルアーム１０．５０・・・コントローラ　１２．
５２・・・車速センサ１４・・・第２モード選択スイッ
チ２０・・・ソレノイド　　　　　２１・・・メインポン
プ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ２４− ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舶用ロッド３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントロールレ
バー３４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はス
リーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・送り
スリーブ３７・・・スクリューロッド　　３８・・・駆
動モータ３９・・・連結レバー　　　４０・・・第２の
Ｌ字形レバー４１・・・後輪転舵ロッド５０Ａ・・・コンパレータ　　ＳＯＢ・・・可変抵抗５
０Ｇ・・・ＡＮＤゲート（自発）手続ネ市正書昭和５７年１２月２２日特許庁長官　殿２、発明の名称車両の４輪操舵装置３、補正をする者事件との関係　　　　　特許出願人４、代理人５、補正命令の日付９、添付書類　　　　　タイプ浄書明細書　　　　　　
　１通３７１−

Claims

【特許請求の範囲】

前輪を転舵するステアリング装置、接輪を転舵する後輪
転舵装置、運転状態とは無関係に、前輪転舵角に対する
後輪転舵角特性を特定のパターンで設定した制御モード
によって後輪転舵装置を制御するコントローラ、このコ
ントローラの入力に上記制御モードによる後輪転舵制御
を作動させる信号を発するモード選択手段、車速センサ
、およびモード選択手段とコン］・ローラの間にあって
車速センサの出力に接続され、設定車速以下でのみモー
ド選択手段の出力をコントローラに入力させるスイッチ
手段からなる車両の４輪操舵装置。