JPH0470507B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用無段自動変速機の油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出
油圧を、第４図に示すように０車速の増加に応じ
て減少するように調圧しプライマリライン圧とし
て出力するプライマリレギユレータ弁と、該プラ
イマリレギユレータ弁から排出された余剰油を、
第５図に示すように車速の増加に応じて減少する
ように調圧し、前記プライマリライン圧より低圧
のセカンダリライン圧として出力するセカンダリ
レギユレータ弁とを備える車両用無段自動変速機
の油圧制御装置においては、従来、トルクコンバ
ータ等の流体伝動装置及び潤滑必要部へ供給する
圧油の油圧源としては、常にプライマリライン圧
を使用するか、または常にセカンダリライン圧を
使用するか、または常にセカンダリレギユレータ
弁の余剰油圧を使用するかのどれかに限られてい
た。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、車両用無段自動変速機において
は、プライマリライン圧は無段変速機における入
力プーリ及び出力プーリの油圧サーボに供給し、
Ｖベルトの必要挟持力及び減速比の変更のための
荷重力を確保しているために、プライマリライン
圧は一般の多段自動変速機に比較して高圧であ
り、これをそのままトルクコンバータ等の流体伝
動装置あるいは潤滑必要部に供給すると、車速が
高い領域では問題はないが、第４図に示すように
プライマリライン圧は車速が低い領域では第５図
に示すセカンダリライン圧あるいはセカンダリレ
ギユレータ弁の余剰油圧に比べて高く設定されて
いるため、車速が低い領域では油圧が高くなりす
ぎトルクコンバータに過大な力が作用し耐久性が
低下したり、また潤滑必要部に過剰の油が供給さ
れるためオイルポンプロスが生じるという問題を
有している。 これを解決するために、トルクコンバータ及び
潤滑必要部にプライマリライン圧より低い油圧で
あるセカンダリライン圧あるいはセカンダリレギ
ユレータ弁の余剰油圧を供給すると、車速が低い
領域では上記問題点が解決できるが、例えば第５
図に示すようにセカンダリライン圧は車速の高い
領域では第４図に示すプライマリライン圧に比べ
て低く設定されているため、高車速時に油温の上
昇により油洩れが多いときに、セカンダリライン
圧が低下するために、トルクコンバータ及び潤滑
必要部に油が供給されない場合が生じる。その結
果、トルクコンバータ内での油温の上昇及び無段
変速機の摺動部での焼き付きを生じる恐れがあつ
た。 本発明は、車速の全領域にわたつて、トルクコ
ンバータ等の流体伝動装置及び潤滑必要部への油
の供給を常に適正になるようにして、上記問題を
解決することができる車両用無段自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ そのために本発明の車両用無段自動変速機の油
圧制御装置は、 それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされ
る入力プーリ及び出力プーリと、これら入力プー
リ及び出力プーリ間を伝動するＶベルトとを備
え、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する
ことにより前記入力プーリ及び出力プーリ間の減
速比を制御する車両用無段自動変速機において、 油圧源と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
少する第１の油圧に調圧して第１の油路に出力す
る第１の油圧調整装置と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
少するとともに前記第１の油圧より低い第２の油
圧に調圧して第２の油路に出力する第２の油圧調
整装置と、 車速に対応した信号を発生する車速信号発生手
段と、 該車速信号を入力し、車速が所定値以下の場合
には前記第２の油圧を流体伝動装置及び潤滑必要
部に連絡する第３の油路に出力するとともに、車
速が所定値以上の場合には前記第１の油圧を流体
伝動装置及び潤滑必要部に連絡する前記第３の油
路に出力する油圧源切換機構とを備えることを特
徴とする。 また、本発明の車両用無段自動変速機の油圧制
御装置は、 それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされ
る入力プーリ及び出力プーリと、これら入力プー
リ及び出力プーリ間を伝動するＶベルトとを備
え、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する
ことにより前記入力プーリ及び出力プーリ間の減
速比を制御する車両用無段自動変速機において、 油圧源と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
少する第１の油圧に調圧して第１の油路に出力す
る第１の油圧調整装置と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
少するとともに前記第１の油圧より低い第２の油
圧に調圧して第２の油路に出力するとともに、そ
の余剰油を第４の油路に出力する第２の油圧調整
装置と、 車速に対応した信号を発生する車速信号発生手
段と、 該車速信号を入力し、車速が所定値以下の場合
には前記余剰油を流体伝動装置及び潤滑必要部に
連絡する第３の油路に出力するとともに、車速が
所定値以上の場合には前記第１の油圧を流体伝動
装置及び潤滑必要部に連絡する前記第３の油路に
出力する油圧源切換機構とを備えることを特徴と
する。 ［発明の作用及び効果］ 本発明においては、車速が高いときには、セカ
ンダリライン圧より高いプライマリライン圧をト
ルクコンバータ等の流体伝動装置及び潤滑必要部
に供給することにより、油温の上昇により油洩れ
が多いときでも、トルクコンバータ等の流体伝動
装置及び潤滑必要部に供給される油を常時確保
し、トルクコンバータ等の流体伝動装置内での油
温の上昇及び無段変速機の摺動部での焼き付きを
防止するとともに、車速が低いときには、プライ
マリライン圧より低いセカンダリライン圧あるい
はセカンダリレギユレータ弁の余剰油圧をトルク
コンバータ等の流体伝動装置及び潤滑必要部に供
給することにより、トルクコンバータ等の流体伝
動装置の油圧による変形を防止し耐久性を向上す
るとともに、潤滑必要部へ過剰の油を供給せずに
オイルポンプロスを低減することができる。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車
両用無段自動変速機は、直結クラツチ付流体継手
である流体式トルクコンバータ１００、前進後進
切換え用遊星歯車変速機構１２０、Ｖベルト式無
段変速機１４０、およびデフアレンシヤルギア１
７０を備える。 トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連
結されるフロントカバー１０１、該フロントカバ
ー１０１に溶接されるとともに内周にインペラが
取付けられたポンプインペラーシエル１０２、中
心部がタービンハブ１０４を介してトルクコンバ
ータ出力軸１０３に連結されたタービンランナー
１０５、一方向クラツチ１０６を介してインナー
ケース１１０に固定されたステータ１０７、およ
びタービンハブ１０４とフロントカバー１０１と
を直結する直結クラツチ１０８とからなり、トル
クコンバータ１００と遊星歯車変速機構１２０と
の間には機関の出力で駆動されるオイルポンプ２
０が設けられている。 前進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、前
記トルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１０
３とし、該入力軸と直列に連結されたＶベルト式
無段変速機１４０の入力軸１４１を出力軸１４１
とし、多板クラツチＣ１、該多板クラツチＣ１を
作動させる油圧サーボ１２１、多板ブレーキＢ
１、該多板ブレーキＢ１を作動させる油圧サーボ
１２２、プラネタリギアセツト１３０からなる。
プラネタリギアセツト１３０は、前記入力軸１０
３に油圧サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３
を介して連結されたキヤリヤ１３１、多板クラツ
チＣ１を介し前記油圧シリンダ１２３に連結され
るとともに前記出力軸１４１にスプライン嵌合さ
れたサンギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を介
してトランスミツシヨンケース２２０に固定され
たリングギア１３３および前記キヤリヤ１３１に
回転自在に支持されるとともに、前記サンギア１
３２とリングギア１３３とに歯合したプラネタリ
ギア１３４とからなる。 Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１
４１と該入力軸１４１に平行的に並設された出力
軸１４２とに、それぞれ油圧サーボによつて駆動
される。入力プーリ１５０および出力プーリ１６
０を設け、これら入力プーリ１５０および出力プ
ーリ１６０間を、輪状薄板を重ね合せたスチール
バンド１４３に多数の金属ブロツク１４４を取付
けてなるＶベルト１４５で連結してなる。入力プ
ーリ１５０は、前記入力軸１４１と一体に形成さ
れた固定フランジ１５１と、ダブルピストン１５
２および１５３を有する入力プーリの油圧サーボ
１５４により駆動されて軸方向に変位され、入力
プーリの実効径を増減させる可動フランジ１５５
とを備える。出力プーリ１６０は、前記出力軸１
４２と一体に形成された固定フランジ１６１と、
ダブルピストン１６２および１６３を有する出力
プーリの油圧サーボ１６４により駆動されて軸方
向に変位され、出力プーリの実効径を増減させる
可動フランジ１６５とを備える。 デフアレンシヤルギア１７０は、入力ギアであ
る駆動大歯車１７１、ギアボツクス１７２、差動
小ギア１７３、差動大ギア１７４および車軸に連
結される出力軸１７５からなる。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバ
ナ弁２５が設けられ、他端には出力ギア１８８が
回転自在に支持されるとともに減速用プラネタリ
ギアセツト１８０が設けられている。減速用プラ
ネタリギアセツト１８０は、出力軸１４２に連結
されたサンギア１８１、トランスミツシヨンケー
ス２２０に固定されたリングギア１８２、前記出
力ギア１８８に連結されたキヤリヤ１８３、サン
ギア１８１とリングギア１８２に歯合するととも
にキヤリヤ１８３に回転自在に支持されたプラネ
タリギア１８４とからなる出力ギア１８８はチエ
ーン１９０により前記デフアレンシヤルギアの駆
動大歯車１７１に連結されている。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を車両走行条件に応じて変速制御するための制御
装置であり、且つ前記車両走行条件を入力とする
電子制御装置と該電子制御装置により制御される
油圧制御装置とからなる車両用無段自動変速機の
制御装置における油圧制御装置を示す。 本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関
により駆動される前記オイルポンプ２０、車速な
いしはＶベルト式無段変速機の出力軸回転速度に
対応したガバナ圧を出力する前記ガバナ弁２５、
油圧制御装置にプライマリライン圧を供給するプ
ライマリレギユレータ弁３０、油圧制御装置にセ
カンダリライン圧を供給するセカンダリレギユレ
ータ弁３５、スロツトル開度に応じたスロツトル
圧を出力するスロツトル弁４０、ガバナ圧を入力
とし該ガバナ圧が設定値以上のときガバナ弁２５
とトルクコンバータ１００との自動変速機を潤滑
必要部とに供給する圧油の油圧源をプライマリラ
イン圧とし、ガバナ圧が設定値以下のとき該油圧
源をセカンダリライン圧に切換える油圧源切換え
機構４７、車両走行条件に応じて入力プーリの油
圧サーボへの作動油を給排を制御しＶベルト式無
段変速機の減速比を増減させる減速比制御機構５
０、Ｖベルト式無段変速機の出力プーリの油圧サ
ーボに供給される油圧の種類を前記減速比制御機
構５０の作動に対してプライマリライン圧からセ
カンダリライン圧に交換するシフトシーケンス機
構６０、運転席に設けられたシフトレバーにより
動かされ遊星歯車変速機構１２０の前進、後進を
切換えるマニユアル弁７０、Ｎ→Ｄシフトおよび
Ｎ→Ｒシフト時における多板クラツチまたは多板
ブレーキの係合を円滑に行うとともにＤレンジで
の慣性走行を行うためのシフト制御機構７５、お
よびトルクコンバータ１００の直結クラツチ１０
８を作動させるロツクアツプ制御機構８０を有す
る。 オイルポンプ２０は、ボデイ２０１内に、一方
にスプリング２０２が背設され、他方は油圧サー
ボ２０３とされたスライドケーシング２０４が支
点２０５を中心にスライド可能な状態で収納され
さらにスライドケーシング２０４内にベーン２０
６付ロータ２０７が取付けられてなる容積可変型
ベーンポンプであり、油溜り２０８の油をオイル
ストレーナ２０９を介して吸い込み油路１に吐出
する。 ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト式
無段変速機の出力軸に取付けられ、油路１から供
給されたプライマリライン圧または油路２から油
圧源切換え機構４７を介して供給されたセカンダ
リライン圧を車両速度と対応する前記Ｖベルト式
無段変速機の出力軸回転数に応じて調圧し、第３
図に示すガバナ圧として油路６に出力する。プラ
イマリレギユレータ弁３０は、一方（図示下方）
にスプリング３１が背設されたスプール３２と、
前記スプリング３１と同方向から前記スプール３
２を押圧するよう前記スプール３２に当接して図
示下方に直列的に設けられたレギユレータプラン
ジヤ３３を有する。レギユレータプランジヤ３３
には油路７を介したスロツトル圧が印加され、こ
の入力油圧に応じた押圧力でスプール３２を図示
上方に押し上げる。スプール３２は、図示上方か
らオリフイス３０１を介して図示上端ランドに印
加されるプライマリライン圧のフイードバツクと
図示上端ランドに油路１、減速比制御機構５０お
よび油路１Ａを介して印加されるプライマリライ
ン圧とを受け、図示下方から受ける前記スプリン
グ３１のばね荷重および前記レギユレータプラン
ジヤ３３の押圧力により変位され、油路１と油路
２との連通面積を増減させ余剰油を油路２に流出
させるとともに油路２からの流出能力を上回る余
剰油はドレインポート３０２からドレインさせ
る。これにより油路１の油圧は車両の走行条件で
ある車速（ガバナ圧）とスロツトル開度（スロツ
トル圧）とに関連した第４図に示すプライマリラ
イン圧Plが発生する。 セカンダリレギユレータ弁３５は、一方（図示
下方）にスプリング３６が背設されたスプール３
７と、該スプール３７に当接して図示下方に直列
的に設けられプランジヤ３８とを有する。 このセカンダリレギユレータ弁３５は、スプー
ル３７が、図示上方からオリフイス３５１を介し
て図示上端ランドに印加される油路２のセカンダ
リライン圧のフイードバツクを受け、図示下方か
らは前記スプリング３６によるばね荷重と油路７
からプランジヤ８に印加されるスロツトル圧とを
受けて変位され、油路２に連絡する第１ポート３
７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポー
ト３７２との連絡面積を増減させて、プライマリ
レギユレータ弁３０によるプライマリライン圧の
調圧の際の余剰油流出油路である油路２の油圧
を、入力油圧であるスロツトル圧に応じて調圧
し、第５図に示すセカンダリライン圧Psを出力、
且つ、オイルポンプの油圧サーボ２０３に制御油
圧を出力する油路８と連絡した第３ポート３７３
と油路２に連絡する第１ポート３７１およびドレ
インポート３５２との連絡面積を調整して油圧サ
ーボ２０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の
吐出容量を制御している。 第６図にスロツトル圧を一定とした場合の、ス
プール３７の変位量と油路５，油路８の油圧変化
の特性を示す。 なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリ
レギユレータ弁３０が油路１に出力するプライマ
リレギユレータ圧の約1/2程度となつている。 スロツトル弁４０は、一方（図示上方）にスプ
リング４１が背設されたスプール４２と、該スプ
ール４２にスプリング４３を介して直列的に配さ
れ、バルブボデイから突出した一端４４Ａ（図示
下端）は機関のスロツトル開度に応じて回転動す
るスロツトルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロツトルプランジヤ４４とを有する。スロツ
トルプランジヤ４４は図示上側の大径ランド４４
１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記
スロツトルカムによる押圧力に加えて、大径ラン
ド４４１の有効受圧面に油路７のスロツトル圧が
印加され下側の小径ランド４４２の有効受圧面に
は油路７Ａのカツトバツク圧を受け、図示上方に
変位され、スプリング４３を介してスプール４２
を上方に押圧する。スプール４２は下方から前記
スプリング４３による押圧力を受け、上方からス
プリング４１によるばね荷重を上端ランド４２１
の有効受圧面に印加される油路７Ａのカツトバツ
ク圧と、オリフイス４０１を介して中間ランド４
２２の有効受圧面に印加されるスロツトル圧のフ
イードバツクとを受けて変位され、油路２と油路
７との連通面積を増減させ、油路２から供給され
たセカンダリーライン圧をスロツトル開度および
ガバナ圧（出力軸回転数）に関連して変化する第
７図に示すスロツトル圧に調整する。 カツトバツク弁４５は、大径の下端ランド４６
１、中間ランド４６２、上端ランド４６３を有す
るスプール４６を備え、スプール４６が図示下方
に設定されているとき油路７と油路７Ａとが連絡
し油路７Ａにカツトバツク圧Pcが発生する。ス
プール４６は、上方から下端ランド４６１の有効
受圧面積Ｓ１に油路６を介して供給されたガバナ
圧Pgを受け、オリフイス４５１を介して下方か
ら下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカツトバツ
ク圧Pcを受けて上方に押圧されて、Pg×Ｓ１＝
Pc×Ｓ２の平衡式で表される平衡を保つように
変位される。スプール４６が上方に変位して行く
と油路７Ａは油路７との連絡面積が減少するとと
もに油路７Ａはドレインポート４５１と連絡する
面積が増大して行くのでカツトバツク圧Pcは降
下し、Pg×Ｓ１＞Pc×Ｓ２となるのでスプール
４６は下方に動かされる。このようにしてスプー
ル４６はPg×Ｓ１＝Pc×Ｓ２の平衡式で決定さ
れる位置に保持され油路７Ａに出力するカツトバ
ツク圧を調圧する。第８図にカツトバツク圧Pc
特性を示す。 油圧源切換え機構４７は、一方（図示下方にス
プリング４８１が背設されたスプール４８２を備
えるプレツシヤコントロール弁４８と、チエツク
弁４９１および４９２とを有する。 プレツシヤコントロール弁４８はプライマリラ
イン圧が発生している油路１と、ガバナ圧２５へ
の圧油供給油路１１との間に設けられ、チエツク
弁４９１はセカンダリライン圧の余剰油圧が発生
している油路５と前記油路１１との間に挿入さ
れ、チエツク弁４９２は、油路５と、オリフイス
４９３を介して前記油路１１に連絡し、トルクコ
ンバータ１００へ作動油を供給する油路１１Ｅお
よび自動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する
油路１１Ｆと連絡し、さらにリリーフ弁４９４が
設けられた油路１１Ａとの間に挿入されている。 プレツシヤコントロール弁４８は、スプール４
８２が下方から前記スプリング４８１のばね荷重
を受け、上方から図示上端ランド４８２Ａに油路
６のガバナ圧Pgを受けて変位され、プライマリ
ライン圧が発生している油路１と、ガバナ弁２５
への連絡油路１１との連絡を司る。油路１１はオ
リフイス４９３を介して、自動変速機の潤滑必要
部へ潤滑油を供給する潤滑油路およびトルクコン
バータ１００への作動油供給油路と連絡する油路
１１Ａと連絡し、油路１１Ａは、オリフイス４９
５を介してトルクコンバータ１００へ作動油を供
給するロツクアツプ制御機構８０のロツクアツプ
制御８１に連絡した油路１Ｅと連絡するとともに
オリフイス４９６を介して潤滑油路１１Ｆと連絡
する。 第12図は油圧源切換え機構４７の他の実施例を
示している。本実施例においては、潤滑必要部へ
の圧油供給の油圧源としてプライマリレギユレー
タ弁３０により油路１に発生させるプライマリラ
イン圧と、セカンダリレギユレータ弁３５が油路
２に発生させるセカンダリライン圧を用い、この
セカンダリライン圧をチエツク弁４９１，４９２
に供給するようにしている。 この油圧源切換え機構４７の作用を第１２図の
実施例により説明する。 第３図に示すガバナ圧Pgが設定値以上でスプ
ール４８２が図示下方に設定されてているとき、
油路１と油路１１が連絡されて油路１１にはプラ
イマリライン圧が供給される。このとき前述の如
くプライマリライン圧はセカンダリライン圧の２
倍程度高いレベルにあるのでチエツク弁４９１，
４９２はいずれも閉じ、ガバナ弁２５、トルクコ
ンバータ１００、および潤滑必要部にはプライマ
リライン圧が供給される。ガバナ圧Pgが設定値
以下でスプール４８２が図示上方に設定されてい
るときは油路１と油路１１との連絡は遮断され、
油路１１にはチエツク弁４９１を介して油路２の
セカンダリライン圧が供給され、油路１１Ａには
チエツク弁４９２を介してセカンダリライン圧が
供給される。これにより、ガバナ弁２５、トルク
コンバータ１００および潤滑油の油圧源はセカン
ダリライン圧となる。 第４図および第５図に示す如く本実施例ではプ
ライマリライン圧およびセカンダリライン圧は車
速（Ｖベルト式無段変速機の出力軸回転数）の増
大とともに降圧するよう設定されているので、車
速が低く、これによりガバナ圧が低い場合には高
いセカンダリライン圧がガバナ弁２５、トルクコ
ンバータ１００および潤滑必要部に供給され、ま
た車速が高く、これによりガバナ圧が高い場合に
は低いプライマリライン圧がガバナ弁２５、トル
クコンバータ１００および潤滑必要部に供給され
る。 また、第２図の実施例においては、潤滑必要部
への圧油供給の油圧源としてプライマリレギユレ
ータ弁３０により油路１に発生させるプライマリ
ライン圧と、セカンダリレギユレータ弁３５が油
路２に発生させるセカンダリライン圧の余剰油圧
を用い、このセカンダリライン圧の余剰油圧を油
路５を介してチエツク弁４９１，４９２に供給す
るようにすると共に、油路２と油路１１Ｅおよび
１１Ｆとをそれぞれ小径のオリフイス４９７およ
び４９８を介して連絡し、セカンダリライン圧が
低いためセカンダリレギユレータ弁３５で余剰油
圧が生じないときにおいても、油路２から直接微
小の圧油がトルクコンバータ１００、ガバナ弁２
５および潤滑必要部へ供給できるようにしてい
る。 なおプライマリライン圧およびセカンダリライ
ン圧が車速または出力軸回転の増大に伴い昇圧す
る特性を有する油圧制御装置の場合にはガバナ圧
Pgが設定値以上のときはガバナ弁２５、およ
び／またはトルクコンバータ１００および／また
は潤滑必要部への圧油の油圧源をセカンダリライ
ン圧とし、ガバナ圧が設定値以下のとき該油圧源
をプライマリライン圧とする。 減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油
圧サーボ１５４と油路１またはドレインポート５
１１との連絡を制御しＶベルト式無段変速機１４
０の減速比を変更する減速比制御弁５１、入力プ
ーリ回転数、スロツトル開度など車両走行条件を
入力とする電子制御装置により制御されてON，
OFF作動し、前記減速比制御弁５１を制御する
アツプシフト電磁ソレノイド弁５５（以下アツプ
ソレノイド５５という）およびダウンシフト電磁
ソレノイド弁（以下ダウンソレノイド５６）５６
とからなる。減速比制御弁５１は、一方（図示下
方）にスプリング５２が背設され、上端ランド５
３１と前記スプリング５２の上端が当接した下端
ランド５との間に中間ランド５３２を有するスプ
ール５３を有し、ランド５３１と５３２との間の
油室５２１は油路９に連絡するとともにスプール
５３が上方に変位すると油路１に連絡し、スプー
ル５３が下方に変位するとドレインポート５１１
に連絡する。中間ランド５３２と下端ランド５３
３との間の油室５２３は、オリフイス５１２を介
して油路１と連絡する油路１Ａに連通し、スプー
ル５３が中間位置に保持されているとき油路１Ａ
とドレインポート５１１および５１３との連通を
遮断させて油路１Ａを保圧し、スプール５３が上
方に変位したとき油路１Ａとドレインポート５１
１とを連通させて油路１Ａを排圧し、スプール５
３が下方に変位したとき油路１Ａとドレインポー
ト５１３と連絡し油路１Ａを排圧する。アツプソ
レノイド５５は、オリフイス５５１を介して油路
２からセカンダリライン圧が供給されるとともに
減速比制御弁５１の図示上端油室５２２に連絡す
る油路２Ａに取付けられ、OFFのとき油路２Ａ
の油圧をハイレベル（セカンダリライン圧と同
等）に保持し、ONのとき油路２Ａの油圧を排圧
する。ダウンソレノイド弁５６は、オリフイス５
６１を介して油路１２に連絡する油路１２Ａに取
付けられており、OFFのとき油路１２Ａの油圧
を保持し、ONのとき油路１２Ａを排圧する。 シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケン
ス弁６１とチエツク弁６４、および６５とからな
る。 シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）
にスプリング６２が背設され、図示上端ランド６
３１、中間ランド６３２、前記スプリング６２の
上端が当接した図示下端ランド６３３を有するス
プール６３と、油路１に連絡するポート６１１、
出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４へ作動油を
供給するための油路１０に連絡するポート６１
２、油路１２に連絡するポート６１３、ドレイン
ポート６１４を有する。チエツク弁６４は油路２
と油路１０とを連絡する油路に挿入され、チエツ
ク弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に
挿入されている。 シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下
方から前記スプリング６２のばね荷重を受け、上
方からオリフイス６０１を介して供給される油路
９の受圧を上端ランド６３１に受けて変位され、
油路９の油圧が設定値以上（定常走行またはアツ
プシフト時）のとき図示下方に設定されて油路１
２と油路１０を連絡するとともに油路１と油路１
０との連絡を遮断する。油路９の油圧が排圧（ダ
ウンシフト時）のとき図示上方に設定され油路１
と油路１０とを連絡するとともに油路１２をドレ
インポート６１４に連絡して排圧する。チエツク
弁６４は、シフトシーケンス弁のスプール６３が
図示下方に設定されているとき油路２のセカンダ
リライン圧を油路１０および油路１２に供給する
作用を行い、チエツク弁６５は油路１２の油圧が
油路２の油圧より高くなつたとき油路１２の圧油
を油路２に排出する。出力軸回転数に対する油路
９の油圧Ｐ９、油路１０の油圧Ｐ１０、油路１２
の油圧Ｐ１２の変化を第９図に示す。 マニユアル弁７０は、運転席に設けたシフトレ
バーにより手動で変位されるスプール７１を備
え、スプール７１はシフトレバーにより設定され
るＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、
Ｌ
（ロー）の各シフト位置を有し、各シフト位置に
おいて表１に示す如く油路１および油路２と、油
路３および油路４とを連絡し、油路３および油路
４にライン圧またはセカンダリーライン圧を供給
するかあるいは油路３または油路４をドレインポ
ート７０１または７０２と連絡して排圧する。ま
たクラツチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うド
レインポート７０２は開口が油面７１２の上に出
ているよう設定され、クラツチＣ１の油圧サーボ
内の残油によるクラツチの引ずりを防止してい
る。 表 １ Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路３ × 〇 × × × 油路４ × × × △ △ 表１において〇は油路１との連絡を示し、△は
油路２との連絡を示し、×は排圧を示す。 シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６と、
オリフイス９１を介して油路２からセカンダリラ
イン圧が供給され、シフト制御弁７６の図示左端
油室に連絡する油路２Ｄに取付けられ該シフト制
御弁７６を電子制御装置の出力に応じて制御する
シフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフトソレ
ノイド弁という）７９とからなる。シフト制御弁
７６は、一方（図示右方）にスプリング７７が背
設され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８
２および７８３、小径で前記スプリング７７の左
端が当接された図示右端ランド７８４とを有する
スプール７８を有する。スプール７８は、左方か
らランド７８１に前記油路２Ｄの油圧を受け、右
方から前記スプリング７７のばね荷重とブレーキ
Ｂ１の油圧サーボ１２２への作動油給排油路３ａ
からランド７８３の有効受圧面積（ランド７８３
の断面面積−ランド７８４の断面面積）に受ける
油圧のフイードバツクまたはクラツチＣ１の油圧
サーボ１２１への作動油の給排油路４ａからラン
ド７８４に受ける油圧のフイードバツクとを受け
て変位される。 つぎにマニユアル弁７０および前記シフト制御
機構７５の作用を説明する。 マニユアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジ
にシフトされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリ
ライン圧が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号により
Ｎレンジ時にOFFされていたシフトソレノイド
弁７９は設定された短時間ONされ、これにより
スプール７８は図示左方に設定される。このとき
油路４と油路４ａとは遮断され油路４ａはドレイ
ンポート７６１に連絡して排圧されておりクラツ
チＣ１は解放されている。デユーテイコントロー
ルによりON時間が漸減するようON−OFFされ
油路２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプール
７８は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは油
路４との連通面積を増大させるとともにドレイン
ポート７６１との連通面積を減少させ、油路４ａ
の油圧はなめらかにセカンダリライン圧に漸近し
て行く。このようにしてなめらかなＮ→Ｄシフト
がなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７９
はOFFされる。 マニユアル弁がＮレンジからＤレンジにシフト
されたとき、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４
は排圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号によ
り、ＮレンジにおいてはOFFされていたシフト
ソレノイド弁７９はデユーテイコントロールによ
りOFF時間が漸減するようON−OFFされ、これ
により油路２Ｄの油圧は漸降して行く。これによ
り図示右方に設定されていたスプール７８は徐々
に図示左方に変位され油路３ａはドレインポート
７６１との連通面積を漸減させるとともに油路３
との連通面積を漸増させ、スムーズなＮ→Ｒシフ
トがなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７
９はONされる。 ソレノイド弁７７がONされているときは油路
２Ｄが排圧されるのでスプール７８は図示左方に
設定されて油路３と油路３ａと連絡し油圧サーボ
１２２に圧油が供給されてブレーキＢ１が係合す
るとともに油路４ａはドレインポート７６１と連
絡して排圧され、クラツチＣ１は解放される。こ
れにより遊星歯車変速機構１２０は後進状態とな
る。またソレノイド弁７９がOFFされていると
き油路２Ｄの油圧はセカンダリーライン圧とな
り、スプール７８は図示右方に設定されて油路４
は油路４ａに連絡すするとともに油路３ａはドレ
インポート７６１に連絡する。これにより油圧サ
ーボ１２１は圧油が供給され、油圧サーボ１２２
は排圧されてクラツチＣ１は係合しブレーキＢ１
は解放される。これにより遊星歯車変速機構１２
０は前進状態となる。 またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定
スロツトル開度以下のとき電子制御装置の出力に
よりシフトソレノイド弁７９をONさせることで
クラツチＣ１を解放させ、遊星歯車変速機の入力
軸と出力軸との間の連絡を解くことにより慣性走
行させ、これにより燃費の向上が図れる。 ロツクアツプ制御機構８０は、ロツクアツプ制
御弁８１、ロツクアツプシグナル弁８５、および
補助装置としてロツクアツプ電磁ソレノイド弁８
８を有する。 ロツクアツプ制御弁８１は、図示下方に配置さ
れたスプール８２と、該スプール８２にスプリン
グ８３を介して直列されたプランジヤー８４とを
有する。スプール８２は、それぞれ同一径の図示
下端ランド８２１、中間ランド８２２、上端ラン
ド８２３を有し、プランジヤ８４はスプール８２
のランドより小外径に設定されている。 ロツクアツプシグナル弁８５は、一方にスプリ
ング８６が背設されたスプール８７を有し、該ス
プール８７は一方から前記スプリング８６のばね
荷重とオリフイス８８１を介して油路２と連絡す
る油路２Ｃの油圧を受け、他方から油路１０の油
圧を受けて変位され図示上方に設定されたとき油
路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に設定され
たとき油路２Ｂと油路２と連絡を遮断するととも
に油路２Ｂをドレインポート８５１に連絡する。 ロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２
Ｃに取付けられ、ONされたとき該油路２Ｃの油
圧を排圧してロツクアツプシグナル弁８５のスプ
ール８７を油路１０の油圧の変化により変位可能
とし、OFFされたとき油路２Ｃの油圧を保持し
てロツクアツプシグナル弁８５のスプール８５を
図示上方にロツクする。 つぎにロツクアツプ制御機構８０の作用を説明
する。 ロツクアツプ制御弁８１には、直結クラツチの
解放および係合を制御するための入力信号油圧と
して、油路２、ロツクアツプシグナル弁８５およ
び油路２Ｂを介してスプール８２の図示下端ラン
ド８２１の受圧面（受圧面積Ｌ２）にセカンダリ
ラインPsが印加され、油路１０からプランジヤ
ー８４の受圧面（受圧面積Ｌ１）に出力プーリの
油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧として
印加されている。 (イ) 出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧がプ
ライマリライン圧Plのとき、 このロツクアツプ制御弁８１は、Ｐ１０＝Pl
であるからＰ１０・Ｌ１＞Ps・Ｌ２となるよ
うスプール８２およびプランジヤー８４の受圧
面積が設定されている。このため油路１０の油
圧Ｐ１０がプライマリライン圧Plとなつている
ときはスプール８２は直結クラツチ解放側に固
定され、入力信号油圧（セカンダリライン圧
Ps）の如何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃ
とを連絡するとともに油路５０と油路５Ｆとを
連絡する。作動油は油路２→セカンダリレギユ
レータ弁３５→油路５→油路５Ａ→ロツクアツ
プ制御弁８１→油路５Ｃ→油路５０→ロツクア
ツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイルクーラーの
順に流れ、直結クラツチ１０８は解放されてい
る。 (ロ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカ
ンダリライン圧のとき、 Ｐ１０＝Ps Ｐ１０・Ｌ１＜Ps・Ｌ１ の関係によりスプール８２は図示上方（直結ク
ラツチ係合側）に設定され、油路５Ａと油路５
０とが連絡するとともに油路５Ｃはドレインポ
ート８１１に連絡する。作動油は油路２→セカ
ンダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５Ａ
→ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油路５
Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインポート８１
１の順に流れロツクアツプクラツチは係合す
る。第１０図にロツクアツプ制御弁８１のスプ
ールの位置と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路
１０の油圧Ｐ１０との関係を示し、第１１図に
車速に対するＰ２ＢおよびＰ１０の特性を示
す。 ロツクアツプシグナル弁８５は、受圧面積Ｌ
のスプール８７に図示上方から出力プーリの油
圧サーボ１６４の油圧である油路１０の油圧Ｐ
１０が印加され、図示下方からスプリング８６
のばね荷重SP２とオリフイス８８１を介して
油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン
圧Psとが印加される。 (ハ) 油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧
Plのとき、 Ｐ１０＝Pl Ｐ１０・Ｌ＞Ps・Ｌ＋SP２ の関係となるようばね荷重が設定されているた
め、スプール８７は図示下方に設定され、油路
２Ｂとドレインポート８５１とが連絡され油路
２Ｂは排圧される。この油路２Ｂの排圧により
前記ロツクアツプ制御弁のスプールは図示下方
に設定され直結クラツチは解放される。 (ニ) 油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧
Psのとき Ｐ１０＝Ps Ｐ１０・Ｌ＜Ps・Ｌ＋SP２ となりスプール８７は図示上方に設定され油路
２Ｂは油路２と連絡してセカンダリライン圧
Psが供給される。 よつて油路１０の油圧がプライマリライン圧
のときは、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）が
ロツクアツプ制御弁８１に供給されないため、
直結クラツチ１０は他の条件の如何にかかわら
ず解放される。 (ホ) ロツクアツプソレノイド８８がONされてい
るとき、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の
如何にかかわらず図示下方に固定され、油路２
Ｂは排圧されてロツクアツプ制御弁８１に入力
信号油圧は供給されず直結クラツチ１０８は解
放される。油路５Ｄと油路５Ｆとの間にはオリ
フイス５Ｇが設けられオイルクーラーへ油温の
過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクー
ラーへ常時供給している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２
図はその油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該
油圧制御装置に設けられたガバナ弁の出力するガ
バナ圧特性およびライン圧調圧弁の出力するスロ
ツトルコントロール圧特性を示すグラフ、第４図
は本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
における油圧調整装置によるプライマリライン圧
特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段
自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示すグラフ、第
６図はセカンダリレギユレータ弁の各ポートから
の出力油圧特性を示すグラフ、第７図はスロツト
ル弁の出力するスロツトル圧特性を示すグラフ、
第８図はカツトバツク圧特性を示すグラフ、第９
図はシフトシーケンス弁の入力および出力油圧特
性を示すグラフ、第１０図はロツクアツプ制御弁
のスプールの位置と入力信号油圧および対向油圧
との関係を示すグラフ、第１１図は車速に対する
ロツクアツプ制御弁の入力信号油圧および対向油
圧の特性を示すグラフ、第１２図は関連発明にか
かる車両用無段自動変速機の油圧制御装置の油圧
回路図のグラフである。 図中、２０…容積可変型オイルポンプ、２５…
ガバナ弁、３０…プライマリレギユレータ弁、３
５…セカンダリレギユレータ弁、４０…スロツト
ル弁、４５…カツトバツク弁、４７…油圧源切換
え機構、４８…プレツシヤコントロール弁、５０
…減速比制御機構、５１…減速比制御弁、５５…
アツプシフト電磁ソレノイド弁、５６…ダウンシ
フト電磁ソレノイド弁、６０…シフトシーケンス
機構、６１…シフトシーケンス弁、６６…入力プ
ーリモジユレータ機構、６７…モジユレータ弁、
３４，６４，６５，６９…チエツク弁、７０…マ
ニユアル弁、７５…シフト制御機構、７６…シフ
ト制御弁、７９…シフト制御用電磁ソレノイド
弁、８０…ロツクアツプ制御機構、８１…ロツク
アツプ制御弁、８５…ロツクアツプシグナル弁、
８８…ロツクアツプ電磁ソレノイド弁、１００…
トルクコンバータ、１２０…前進後進切換え用遊
星歯車変速機構、１４０…Ｖベルト式無段変速
機、１５０…入力プーリ、１６０…出力プーリ、
１７０…デフアレンシヤルギア、１８０…出力ギ
ア、１９０…チエーン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とさ
   れる入力プーリ及び出力プーリと、これら入力プ
   ーリ及び出力プーリ間を伝動するＶベルトとを備
   え、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する
   ことにより前記入力プーリ及び出力プーリ間の減
   速比を制御する車両用無段自動変速機において、 油圧源と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
   少する第１の油圧に調圧して第１の油路に出力す
   る第１の油圧調整装置と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
   少するとともに前記第１の油圧より低い第２の油
   圧に調圧して第２の油路に出力する第２の油圧調
   整装置と、 車速に対応した信号を発生する車速信号発生手
   段と、 該車速信号を入力し、車速が所定値以下の場合
   には前記第２の油圧を流体伝動装置及び潤滑必要
   部に連絡する第３の油路に出力するとともに、車
   速が所定値以上の場合には前記第１の油圧を流体
   伝動装置及び潤滑必要部に連絡する前記第３の油
   路に出力する油圧源切換機構とを備えることを特
   徴とする車両用無段自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記油圧源切換機構は、 前記車速信号を入力し、車速が所定値以上の場
   合に前記第１の油圧を前記第３の油路に出力する
   プレツシヤコントロール手段と、 前記第２の油路と前記第３の油路との間に設け
   られ、第２の油路から第３の油路への油の流れの
   みを許すチエツク弁とから構成されることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用無段自
   動変速機の油圧制御装置。 ３ それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とさ
   れる入力プーリ及び出力プーリと、これら入力プ
   ーリ及び出力プーリ間を伝動するＶベルトとを備
   え、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する
   ことにより前記入力プーリ及び出力プーリ間の減
   速比を制御する車両用無段自動変速機において、 油圧源と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
   少する第１の油圧に調圧して第１の油路に出力す
   る第１の油圧調整装置と、 該油圧源からの吐出圧を車速の増加とともに減
   少するとともに前記第１の油圧より低い第２の油
   圧に調圧して第２の油路に出力するとともに、そ
   の余剰油を第４の油路に出力する第２の油圧調整
   装置と、 車速に対応した信号を発生する車速信号発生手
   段と、 該車速信号を入力し、車速が所定値以下の場合
   には前記余剰油を流体伝動装置及び潤滑必要部に
   連絡する第３の油路に出力するとともに、車速が
   所定値以上の場合には前記第１の油圧を流体伝動
   装置及び潤滑必要部に連絡する前記第３の油路に
   出力する油圧源切換機構とを備えることを特徴と
   する車両用無段自動変速機の油圧制御装置。 ４ 前記油圧源切換機構は、 前記車速信号を入力し、車速が所定値以上の場
   合に前記第１の油圧を前記第３の油路に出力する
   プレツシヤコントロール手段と、 前記第４の油路と前記第３の油路との間に設け
   られ、第４の油路から第３の油路への油の流れの
   みを許すチエツク弁とから構成されることを特徴
   とする特許請求の範囲第３項記載の車両用無段自
   動変速機の油圧制御装置。