JPH0471979A

JPH0471979A - 車両用後輪緩衝装置

Info

Publication number: JPH0471979A
Application number: JP18149490A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kato; 貴志加藤; Akihiro Tsuzuki; 都築　明宏; Yoshiharu Matsumoto; 義治松本
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-11
Filing date: 1990-07-11
Publication date: 1992-03-06
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JP3015961B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はスクータ等に使用する車両用後輪緩衝装置に関
し、特に緩衝部材の構造に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、スクータとしては、例えば特開昭６２−１７８４
８４号公報に開示されたように、ハンドルとシートとの
間の車体フレームを下方へ屈曲させ、この屈曲部分の後
方にユニットスイング式エンジンを上下揺動自在に設け
たものがある。このユニットスイング式エンジンは、前
部がリンク等を介し、後部がクツションユニットを介し
て車体フレームに支持されていた。前記クツションユニ
ットの下端部はエンジン後部に連結され、その上端部は
車体フレームにおけるエンジン上方に延在された部分に
枢支されていた。そして、前記クツションユニットが位
置するエンジン上方の空間には、エアクリーナ等の部品
が配置されていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、このように構成されたスクータでは、クツシ
ョンユニットはダンパーの周囲に圧縮コイルばねを所定
間隔おいて同軸上に配置した構造で、比較的大径な略筒
状に形成されているため、このクツションユニットによ
ってエンジン上方の空間が狭められてしまう。このため
、通常そこに配置される部品は配置位置に制約を受ける
ことになり、エアクリーナは容量を大きく採ることがで
きなくなってしまう。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の第１の発明に係る車両用後輪緩衝装置は、前端
が前記車体フレームの屈曲部分の近傍に固定されかつ後
端が前記エンジンに固定され、エンジンの下面に延在さ
れて車体フレームにエンジンを支持させる板ばねを設け
たものである。また、本発明の第２の発明に係る車両用
後輪緩衝装置は、前記第１の発明の車両用後輪緩衝装置
において、板ばねの後端をユニットスイング式エンジン
における瞬間回転中心となる部分に固定したものである
。

〔作　用〕

本発明に係る車両用後輪緩衝装置は、板ばねがその前端
を中心として上下に撓むことによって後輪からの衝撃を
緩和する。

〔実施例〕

以下、本発明の第１の発明の実施例を第１図ないし第５
図によって詳細に説明する。

第１図は第１の発明に係る車両用後輪緩衝装置を採用し
たスクータの側面図、第２図は同じくスクータの一部を
示す平面図である。第３図ないし第５図は要部を拡大し
て示す図で、第３図は第１図における■−■線断面図、
第４図は第１図におけるＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は
第１図における■■線断面図である。これらの図におい
て、１はスクータで、このスクータ１は、ハンドル２と
シート３との間に低床な足乗せ部４が設けられ、後部に
はシート３の下方を覆う車体カバー５が設けられている
。６はスクータ１の前後方向に延在するフレームで、こ
のフレーム６は１本の管体からなる前部フレーム６ａと
、この前部フレーム６ａの後端から左右に分岐され、前
記足乗せ部４から上方へ屈曲された２本の管体からなる
後部フレーム６ｂ等とから構成されている。

７はユニットスイング式エンジンで、このエンジン７は
、略鉛直方向を指向するシリンダを有するエンジン本体
７ａと、エンジンの動力を後輪８に伝達する動力伝達機
構を内蔵した伝動ケース７ｂとを備えており、後輪８を
伝動ケース７ｂによって支持するように構成されている
。そして、このエンジン７はシート３下方の車体カバー
５内に配設され、本発明の後輪緩衝装置９によってフレ
ーム６に支持されている。

後輪緩衝装置９は、前記エンジン本体７ａの下側に車体
の前後方向に沿って配置された板ばね１０と、この板ば
ね１０の振動を減衰させるダンパーＩｆとから構成され
ている。

前記板ばね１０は、ガラス繊維強化プラスチックを繊維
方向に沿って細長い板状に成形することによって形成さ
れており、その主面を上下方向に向けた状態で装着され
ている。そして、この板ばね１０の前端は板ばねホルダ
ー１２を介して後部フレーム６ｂに固定され、後端はエ
ンジン側ブラケット１３を介してエンジン７に固定され
ている。

前記板ばねホルダー１２は、後部フレーム６ｂに下方へ
延出するように溶接された左右一対の支持板１４と、こ
れらの支持板１４どうしの間に水平軸１５によって上下
方向へ回動自在に設けられ、板ばね１０の前端を支持す
る板ばね取付はブラケット１６と、この板ばね取付はブ
ラケット１６の回動角度を調整するイニシャル調整部材
１７等を備えている。前記イニシャル調整部材１７は板
ばね１０に初期荷重を付与するために設けられており、
前記支持板１４の側部に立設されたボルト支持板１４ａ
と、前記板ばね取付はブラケット１６の側部に立設され
た当て板１６ａと、前記ボルト支持板１４ａに螺合され
、その下端が前記当て板１６ａに当接するアジ中ストボ
ルト１７ａとから構成されている。すなわち、この板ば
ねホルダー１２によれば、アジャストポル）１７ａを締
め込んで板ばね取付はブラケット１６を第１図において
時計回りに回すことによって、板ばね１０の初期荷重を
増大させることができる。また、前記板ばね１０の前後
両端部は、エンジン７の振動がフレーム６に伝わるのを
可及的抑えるため、板ばね取付はブラケット１６．エン
ジン側ブラケット１３にそれぞれクツションゴム１８を
介して弾性支持されている。この支持構造は、第３図お
よび第４図に示すように、板ばね１０の各端部をクツシ
ョンゴム１８で全周にわたって囲み、このクツションゴ
ム１８をプレート１９．締付はボルト２０によって板ば
ね取付はブラケット１６．エンジン側ブラケット１３に
それぞれ挟圧保持させる構造である。このような支持構
造とすると、板ばね１０を取付けるにあたって板ばね１
０にボルト穴を穿設する場合に較べてガラス繊維がボル
ト穴等によって切断されることがなく、板ばね１０のば
ね材としての有効部分を幅方向全域とすることができる
。このため、幅狭な仮ばねを使用することができるので
、コンパクトに形成することができる。

前記ダンパー１１は、従来のスクータに使用されたもの
と同様にシリンダーとピストンとを備え、下端部はエン
ジン７の伝動ケース７ｂに連結され、上端部は後部フレ
ーム６ｂにおけるエンジン上方に延設された部分に連結
されている。

２１は前記板ばね１０が所定量だけ上側へ撓んだ時にそ
のばね定数を大きくして弾撥力を増大させるためのスト
ッパーである。このストッパー２１は、ゴム等の弾性材
によって形成され、前記支持板１４の左右連結部１４ｂ
にボルト止めされている。なお、このストッパー２１を
取付けるボルト２１ａは、第５図に示すようにストッパ
ー２１内に埋込まれている。また、このストッパー２１
は板ばね１０の上方に所定間隔おいて配置され、その配
置位置は、板ばね１０の真上であってその前端から所定
寸法だけ後ろ寄りの位置に設定されている。すなわち、
板ばね１０がこのストッパー２１に当接するまで上側へ
撓むと、板ばね１０の有効長さが短くなる関係からその
ばね定数が大きくなる。このように板ばね１０を実質的
に２段ばねとすることによって、車重が増えた時には板
ばね１０の弾撥力が増大され、車重に応じた緩衝性能が
得られる。また、後輪８が路面の突起を乗り越える時に
も、板ばねｌＯに加えられる荷重が小さい時（効き始め
）では弾ｔΩ力は小さく、大きな荷重が加えられた時に
は大きな弾撥力が得られる。

２２はエンジン７の気化器、２３はこの気化器２２に接
続されたエアクリーナ、２４はマフラーである。前記エ
アクリーナ２３はエンジン７における伝動ケース７ｂの
上側に設置されている。そして、このエアクリーナ２３
は、この部分に配置されるダンパー１１との干渉を避け
るためにダンパー１１が臨む窪み部２３ａが設けられて
おり、ダンパー１１の左側および前後を覆うように構成
されている。

このように構成された後輪緩衝装置９を備えたスクータ
では、板ばね１０が従来のスクータのリンク部材として
機能し、板ばね１０がその前端を中心として上下に撓む
ことによって後輪８が上下することになる。すなわち、
走行中に後輪８が路面の突起を乗り越えると、板ばね１
０が撓むことによって衝撃や振動が緩和されることにな
る。

したがって、この後輪緩衝装置・９を採用することによ
って、従来のスクータに用いた圧縮コイルばねが不要に
なり、圧縮コイルばねが配置されていたエンジン上方の
部品搭載空間を広く採れるようになる。

また、本実施例で示したように板ばね１ｏをガラス繊維
強化プラスチックによって形成すると、ばね鋼によって
形成したものに較べて軽量で、しかも柔らかいばね定数
を得られ、また、錆びることもない。

なお、本実施例では板ばね１０の初期荷重を調整する手
法としてアジャストボルト１７ａを使用したが、アジャ
ストボルト１７ａの代わりにスネルカムを用いることも
できる。

さらに、本実施例では板ばね１ｏの前後の端部をクツシ
ョンゴム１８を介して挟圧保持する構造とした例を示し
たが、第６図および第７図に示すように板ばね１０の両
端部を、板ばねＩｏを貫通するボルトによって固定する
こともできる。

第６図および第７図は他の実施例を示す図で、第６図は
板ばね貫通ボルトによって固定された板ばねの側面図、
第７図はボルト貫通部を拡大して示す断面図である。こ
れらの図において前記第１図ないし第５図で説明したも
のと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し
詳細な説明は省略する。第６図および第７図において、
３１は板ばねｌＯの前端部をフレーム６に固定するため
の前側ブラケット、３２は板ばね１０の後端部をエンジ
ン本体７ａに固定するための後側ブラケットである。こ
れらのブラケット３１．３２はそれぞれ断面路上向きコ
字状に形成され、前側ブラケット３１は左右の後部フレ
ーム６ｂに溶接され、後側ブラケット３２はエンジン本
体７ａにボルト止めされている。そして、これら両ブラ
ケット３１．３２の底部に、板ばね１０が取付はボルト
３３によって固定されている。取付はボルト３３は板ば
ね１０を貫通しており、その貫通部分にはクツションゴ
ム３４，３５が介装されている。すなわち、板ばね１０
はクツションゴム３４．３５によって前後側ブラケット
３１．３２に弾性支持されることになる。このように板
ばねＩＯの両端を固定するにあたって板ばね１０を貫通
する取付はボルト３３を使用しても、上記実施例と同等
の効果が得られる。

次に、本発明の第２の発明に係る後輪緩衝装置を第８図
ないし第１Ｏ図によって詳細に説明する。

第８図は第２の発明に係る後輪緩衝装置を示す側面図、
第９図は同じく平面図である。第１θ図は要部を拡大し
て示す図で、同図は第８図におけるｘ−Ｘ線断面図であ
る。これらの図において前記第１図ないし第５図で説明
したものと同一もしくは同等部材については、同一符号
を付し詳細な説明は省略する。第８図ないし第１０図に
おいて、４１は板ばね１０の後端をエンジン７に固定す
るためのエンジン側ブラケットである。このエンジン側
ブラケット４１は、板ばね１０の後端を支持する板ばね
保持部４２と、エンジン７の伝動ケース７ｂにこれを両
側から挾むようにして固定されるアーム４３とから構成
されている。そして、前記板ばね保持部４２は、アーム
４３を伝動ケース７ｂに固定した状態でエンジン本体７
ａの真下であって車幅方向略中央部に位置づけられるよ
うに形成位置が設定されている。この板ばね保持部４２
における板ばね１０の支持構造は、前記第３図および第
４図で示した支持構造と同等とされ、板ばね１０の後端
部をクツションゴム１８で全周にわたって囲み、このク
ツションゴム１８をプレート１９．締付はボルト２０に
よって板ばね保持部４２に挟圧保持させる構造である。

前記アーム４３は、伝動ケース７ｂの側面に沿って下側
から上側会延設され、上端部分がボルト４４を介して伝
動ケース７ｂに固定されている。

このボルト４４は伝動ケース７ｂの片側に２本ずつ計４
本設けられており、片側のボルト４４．４４の取付は位
置は、エンジン７が振動する時の瞬間回転中心となる点
の前後に位置づけられている。

この瞬間回転中心を第８図においてＡで示す。すなわち
、エンジン７は瞬間回転中心部で板ばね１０によって支
持されることになる。なお、アーム４３におけるボルト
貫通部分には、第１０図に示すように、アーム４３とボ
ルト４４との間にクツションゴム４５が介装され、これ
によってアーム４３は伝動ケース７ｂに弾性支持されて
いる。４６．４７は前記クツションゴム４５に焼付は等
によって固着された内筒、外筒である。クツションゴム
４５をアーム４３に装着するには、前記外筒４７をボル
ト穴に圧入したりあるいは溶接したりして行なわれる。

・このように構成された後輪緩衝装置では、板ばね１０が
その前端を中心として上下に撓むことによって後輪８が
上下する。そして、走行中に後輪８が路面の突起を乗り
越えると、この板ばね１０によって衝撃や振動が緩和さ
れることになる。そして、板ばね１０の後端はエンジン
７が振動する時の瞬間回転中心部分に固定されている関
係から、エンジン７と共に板ばね１０が振動するのを抑
えることができる。

したがって、エンジン７の振動がフレーム６に伝わるの
を可及的防ぐことができる。

なお、この実施例では板ばね１０の前後両端をクツショ
ンゴム１８を介して挟圧保持した例を示したが、板ばね
１０を貫通するボルトを介して弾性支持する手法を採用
することもできる。

さらに、上述した各実施例では本発明の後輪緩衝装置を
スクータに適用した例を示したが、後ろ２輪型の車両に
も適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明の第１の発明に係る車両用後
輪緩衝装置は、前端が前記車体フレームの屈曲部分の近
傍に固定されかつ後端が前記エンジンに固定され、エン
ジンの下面に延在されて車体フレームにエンジンを支持
させる仮ばねを設けたため、板ばねがその前端を中心と
して上下に撓むことによって後輪からの衝撃を緩和する
。したがって、この後輪緩衝装置を採用することによっ
て、従来の車両に用いた圧縮コイルばねが不要になり、
圧縮コイルばねが配置されていたエンジン上方の部品搭
載空間を広く採れるようになる。このため、この部分に
搭載される部品は配置位置の自由度が拡大され、エアク
リーナ等の部品は容量を増やすことができる。また、板
ばねがエンジンの真下に略水平に設置されるため、この
板ばねでエンジンガードを兼用することができ、しかも
重心位置を低位置に位置づけることができる。特に、こ
の板ばねが配置される空間は従来デッドスペースであっ
たためにスペースの有効利用が図れ、板ばねが薄板状で
あるために下方へ大きく突出せずに外観が損なわれるこ
ともない。加えて、本発明に係る後輪緩衝装置ではエン
ジンが板ばねで支持されるため、従来の車両で使用した
リンク部材を不要とすることができる。

本発明の第２の発明に係る車両用後輪緩衝装置は、前記
第１の発明の車両用後輪緩衝装置において、板ばねの後
端をユニットスイング式エンジンにおける瞬間回転中心
となる部分に固定したため、板ばねがエンジンと共に振
動するのを防ぐことができる。したがって、エンジンの
振動が板ばねを介して車体フレームに伝達されるのを可
及的抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明に係る車両用後輪緩衝装置を採用し
たスクータの側面図、第２図は同じくスクータの一部を
示す平面図である。第３図ないし第５図は要部を拡大し
て示す図で、第３図は第１図における■−■線断面図、
第４図は第１図におけるＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は
第１図における■■線断面図である。第６図および第７
図は他の実施例を示す図で、第６図は板ばね貫通ボルト
によって固定された板ばねの側面図、第７図はボルト貫
通部を拡大して示す断面図である。第８図は第２の発明
に係る後輪緩衝装置を示す側面図、第９図は同じく平面
図である。第１０図は要部を拡大して示す図で、同図は
第８図におけるｘ−Ｘ線断面図である。２・・・・ハンドル、３・・・・シート、６・・・・フ
レーム、７・・・・エンジン、９・・・・後輪緩衝装置
、１０・・・・板ばね、１１・・・・ダンパー　２３・
・・・エアクリーナ、４１・・・・エンジン側プラケッ
ト。第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体フレームがハンドルとシートとの間で下方へ
屈曲され、この屈曲部分の後方に後輪を支持するユニッ
トスイング式エンジンを備えた車両において、前端が前
記車体フレームの屈曲部分の近傍に固定されかつ後端が
前記エンジンに固定され、エンジンの下面に延在されて
車体フレームにエンジンを支持させる板ばねを設けたこ
とを特徴とする車両用後輪緩衝装置。
（２）請求項１記載の車両用後輪緩衝装置において、板
ばねの後端をユニットスイング式エンジンにおける瞬間
回転中心となる部分に固定したことを特徴とする車両用
後輪緩衝装置。