JPH0472970B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0472970B2 JPH0472970B2 JP3054983A JP3054983A JPH0472970B2 JP H0472970 B2 JPH0472970 B2 JP H0472970B2 JP 3054983 A JP3054983 A JP 3054983A JP 3054983 A JP3054983 A JP 3054983A JP H0472970 B2 JPH0472970 B2 JP H0472970B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- valve
- camshaft
- plunger
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の給、排気弁を所定時に停止
させる装置、特に、動弁系内のカムとカム軸との
間で弁作動力をカツト可能な弁停止装置に関す
る。
させる装置、特に、動弁系内のカムとカム軸との
間で弁作動力をカツト可能な弁停止装置に関す
る。
内燃機関を備えた車両は、これが平坦路を定常
走行したり、市街地を低速走行するような軽負荷
運転時、あるいは空ぶかし時には大きな出力を必
要としない。このような場合、内燃機関は必要最
少限の燃料を着火させてその駆動を持続させれば
よく、給気量、燃料とも低量に押えられる。特
に、給気弁および排気弁をそれぞれ２つ備えたよ
うな２弁式の内燃機関の場合、低出力時には口径
の比較的小さい、スワール多発形状の給気ポート
を備えた給気弁と一つの排気弁のみを作動させ、
大出力時には４つの弁を全て作動させるというよ
うな方式を用いたものが知られている。更に、多
気筒エンジンの場合、「自動車工学、昭和57年４
月号、新機構解説」に開示されるように、複数個
のシリンダの内の一部シリンダのロツカアームを
空振させて、弁を全閉に保持し、出力発生を停止
させ、軽負荷時に休筒運転を行ない、定状駆動を
持続させるものも知られている。これらの内燃機
関は、いずれも無駄な燃料の消費を押え、燃費を
上ることができるが、動弁系内に弁停止装置を取
付ける必要があり、通常の内燃機関より、その動
弁系が複雑となり、動弁系の駆動部のマスが増加
し、慣性力の増大を招くという不都合を生じる。
走行したり、市街地を低速走行するような軽負荷
運転時、あるいは空ぶかし時には大きな出力を必
要としない。このような場合、内燃機関は必要最
少限の燃料を着火させてその駆動を持続させれば
よく、給気量、燃料とも低量に押えられる。特
に、給気弁および排気弁をそれぞれ２つ備えたよ
うな２弁式の内燃機関の場合、低出力時には口径
の比較的小さい、スワール多発形状の給気ポート
を備えた給気弁と一つの排気弁のみを作動させ、
大出力時には４つの弁を全て作動させるというよ
うな方式を用いたものが知られている。更に、多
気筒エンジンの場合、「自動車工学、昭和57年４
月号、新機構解説」に開示されるように、複数個
のシリンダの内の一部シリンダのロツカアームを
空振させて、弁を全閉に保持し、出力発生を停止
させ、軽負荷時に休筒運転を行ない、定状駆動を
持続させるものも知られている。これらの内燃機
関は、いずれも無駄な燃料の消費を押え、燃費を
上ることができるが、動弁系内に弁停止装置を取
付ける必要があり、通常の内燃機関より、その動
弁系が複雑となり、動弁系の駆動部のマスが増加
し、慣性力の増大を招くという不都合を生じる。
本発明は動弁系のマスの増加を低く押えること
ができ、かつ、構造のより簡素化された弁停止装
置を提供することを目的とする。
ができ、かつ、構造のより簡素化された弁停止装
置を提供することを目的とする。
本発明による弁停止装置は、内燃機関の動弁系
のカム軸と、カム軸に外嵌するカムと、カム軸に
形成されたガイド穴に嵌合され、かつ、カムの環
状内壁面の係止穴に突入、退去可能なプランジヤ
と、弁停止時にプランジヤを係止穴より退去させ
る油圧操作装置とを有し、上記カム軸に外嵌する
カムの内、互いに隣接する２つのカムを一体化し
て２連カムとし、これを１つのプランジヤで係止
することを特徴としている。
のカム軸と、カム軸に外嵌するカムと、カム軸に
形成されたガイド穴に嵌合され、かつ、カムの環
状内壁面の係止穴に突入、退去可能なプランジヤ
と、弁停止時にプランジヤを係止穴より退去させ
る油圧操作装置とを有し、上記カム軸に外嵌する
カムの内、互いに隣接する２つのカムを一体化し
て２連カムとし、これを１つのプランジヤで係止
することを特徴としている。
以下、本発明を添付図面と共に説明する。第１
図には本発明の一実施例としての弁停止装置１を
示した。この弁停止装置は図示しない多気筒ガソ
リンエンジン内の、通常運転と休筒運転を適時に
行なう１つの気筒（ここでは１気筒のみとした
が、複数の気筒にも同様に取付けられる）に対し
て取付けられる。なお、このエンジンの動弁系
は、エンジン回転速度の半分の速度で回転される
カム軸２をシリンダヘツド３上に枢着しており、
カム軸２と平行状に架設される給気弁用ロツカア
ームシヤフト４（第２図参照）と排気弁用ロツカ
アームシヤフト５とにそれぞれ取付けられた各ロ
ツカアーム２５を介し、給気弁６や排気弁７を作
動させるというオーバヘツドバルブ構造を呈す
る。
図には本発明の一実施例としての弁停止装置１を
示した。この弁停止装置は図示しない多気筒ガソ
リンエンジン内の、通常運転と休筒運転を適時に
行なう１つの気筒（ここでは１気筒のみとした
が、複数の気筒にも同様に取付けられる）に対し
て取付けられる。なお、このエンジンの動弁系
は、エンジン回転速度の半分の速度で回転される
カム軸２をシリンダヘツド３上に枢着しており、
カム軸２と平行状に架設される給気弁用ロツカア
ームシヤフト４（第２図参照）と排気弁用ロツカ
アームシヤフト５とにそれぞれ取付けられた各ロ
ツカアーム２５を介し、給気弁６や排気弁７を作
動させるというオーバヘツドバルブ構造を呈す
る。
カム軸２はこれと一体の軸受部１０を介し、シ
リンダヘツド３上の取付台８に、カムキヤツプ９
をボルト止めすることにより、取付けられる。な
お、カムキヤツプ９は複数箇の他のカムキヤツプ
および取付台と共働し、このカム軸２の他に上述
の２本のロツカアームシヤフト４，５をも支持し
ている（第２図参照）。更に、カムキヤツプ９内
には油路１１が上下に向け形成され、これに油圧
操作装置OCが接続される。油路１１の下端は軸
受部１０の環状溝１０１に開口し、上端は油管１
２を介しオイルコントロールバルブ１３に接続さ
れる。オイルコントロールバルブ１３は三方電磁
弁であり、マイクロコンピユータからなるコント
ローラ１４からの出力信号により操作され、通常
の弁作動時にはオイルポンプ１５からの油を油溜
としてのアキユムレータ１５１に備蓄し、これを
流入ポート１３１にまで導き、弁停止時には油を
操作ポート１３２を介し油管１２側に導くよう切
換作動する。なお、符号１３３はドレーンポート
を示している。一方、軸受部１０には環状溝１０
１の一部よりカム軸２内の軸内油路２０１に連通
する連結路１０２が形成される。このため、カム
軸と一体の軸受部１０がカム軸２の中心線ｌを中
心に回転する際、常に軸内油路２０１は環状溝１
０１や油路１１を介し油管１２側に連通する。
リンダヘツド３上の取付台８に、カムキヤツプ９
をボルト止めすることにより、取付けられる。な
お、カムキヤツプ９は複数箇の他のカムキヤツプ
および取付台と共働し、このカム軸２の他に上述
の２本のロツカアームシヤフト４，５をも支持し
ている（第２図参照）。更に、カムキヤツプ９内
には油路１１が上下に向け形成され、これに油圧
操作装置OCが接続される。油路１１の下端は軸
受部１０の環状溝１０１に開口し、上端は油管１
２を介しオイルコントロールバルブ１３に接続さ
れる。オイルコントロールバルブ１３は三方電磁
弁であり、マイクロコンピユータからなるコント
ローラ１４からの出力信号により操作され、通常
の弁作動時にはオイルポンプ１５からの油を油溜
としてのアキユムレータ１５１に備蓄し、これを
流入ポート１３１にまで導き、弁停止時には油を
操作ポート１３２を介し油管１２側に導くよう切
換作動する。なお、符号１３３はドレーンポート
を示している。一方、軸受部１０には環状溝１０
１の一部よりカム軸２内の軸内油路２０１に連通
する連結路１０２が形成される。このため、カム
軸と一体の軸受部１０がカム軸２の中心線ｌを中
心に回転する際、常に軸内油路２０１は環状溝１
０１や油路１１を介し油管１２側に連通する。
カム軸２上の所定位置には互いに隣接する給気
弁用のカム１７と排気弁用のカム１６とが所定の
交差角度αを保つた状態（第３図参照）で、一体
化され、２連カムDCとして外嵌される。両カム
１６，１７はそのベースサークル（第３図参照）
ａの中心がカム軸２の中心線ｌに一致するよう、
共通化された環状内壁面１６１が形成される。こ
の環状内壁面のカム１６寄りには円錐台状の係止
穴１６３が形成される。
弁用のカム１７と排気弁用のカム１６とが所定の
交差角度αを保つた状態（第３図参照）で、一体
化され、２連カムDCとして外嵌される。両カム
１６，１７はそのベースサークル（第３図参照）
ａの中心がカム軸２の中心線ｌに一致するよう、
共通化された環状内壁面１６１が形成される。こ
の環状内壁面のカム１６寄りには円錐台状の係止
穴１６３が形成される。
なお、２連カムDCは隣り合う一対のカムキヤ
ツプの間に挟まれている。しかも、その両側面１
６２，１７２は平坦に形成され、両カムキヤツプ
９の位置決め用のストツパ部９０１に摺接する。
カム軸２には一対のストツパ部９０１間に位置
し、かつ、環状内壁面１６１に摺接する摺接壁面
２０２が確保される。この摺接壁面で囲まれたカ
ム軸２内には中心線ｌと直交すると共に、カム１
６側に位置する中心線ｌ１を備えたガイド穴１８
が形成される。
ツプの間に挟まれている。しかも、その両側面１
６２，１７２は平坦に形成され、両カムキヤツプ
９の位置決め用のストツパ部９０１に摺接する。
カム軸２には一対のストツパ部９０１間に位置
し、かつ、環状内壁面１６１に摺接する摺接壁面
２０２が確保される。この摺接壁面で囲まれたカ
ム軸２内には中心線ｌと直交すると共に、カム１
６側に位置する中心線ｌ１を備えたガイド穴１８
が形成される。
第３図に示すように、ガイド穴１８はその中央
部が軸内油路２０１と交差状に重なり合つてお
り、しかも、一方端は摺接壁面２０２に開口し、
他方端は細路２０４を備えた底壁２０５に対向し
ている。なお、細路２０４は摺接壁面２０２上の
逃し溝２０３を介し油やエアを大気開放させる。
ガイド穴１８には係止部材としてのプランジヤ１
９が摺動可能に嵌合される。このプランジヤ１９
はその全長がガイド穴１８の長さよりわずかに短
かく、その中央部には油圧受面１９１が形成さ
れ、この油圧受面１９１の他の部分は円筒状に形
成される。しかも、油圧受面１９１を形成した隔
壁１９２より下側、即ち、底壁２０５側はピスト
ン部１９３として形成され、このピストン部１９
３はばね２１により底壁２０５より離れる方向に
付勢される。ピストン部１９３より上方、即ち、
開口側は突状部１９４を形成し、その突端は係止
穴１６３に突入可能な円錐台状を呈する。なお、
突状部１９４の側壁には切欠穴１９５が形成さ
れ、これを通して軸内油路２０１からの油圧が油
圧受面１９１に伝えられる。このようにプランジ
ヤ１９はその突状部１９４をばね２１の弾性力に
より常にガイド穴より突出し、係止穴１６３に突
入するよう付勢され、油圧を受けた際は突状部１
９４をガイド穴１８内に退却させる構造である。
部が軸内油路２０１と交差状に重なり合つてお
り、しかも、一方端は摺接壁面２０２に開口し、
他方端は細路２０４を備えた底壁２０５に対向し
ている。なお、細路２０４は摺接壁面２０２上の
逃し溝２０３を介し油やエアを大気開放させる。
ガイド穴１８には係止部材としてのプランジヤ１
９が摺動可能に嵌合される。このプランジヤ１９
はその全長がガイド穴１８の長さよりわずかに短
かく、その中央部には油圧受面１９１が形成さ
れ、この油圧受面１９１の他の部分は円筒状に形
成される。しかも、油圧受面１９１を形成した隔
壁１９２より下側、即ち、底壁２０５側はピスト
ン部１９３として形成され、このピストン部１９
３はばね２１により底壁２０５より離れる方向に
付勢される。ピストン部１９３より上方、即ち、
開口側は突状部１９４を形成し、その突端は係止
穴１６３に突入可能な円錐台状を呈する。なお、
突状部１９４の側壁には切欠穴１９５が形成さ
れ、これを通して軸内油路２０１からの油圧が油
圧受面１９１に伝えられる。このようにプランジ
ヤ１９はその突状部１９４をばね２１の弾性力に
より常にガイド穴より突出し、係止穴１６３に突
入するよう付勢され、油圧を受けた際は突状部１
９４をガイド穴１８内に退却させる構造である。
カム軸２は、プランジヤ１９を嵌合したガイド
穴１８の中心線ｌ１を含むと共に、カム軸の中心
線ｌと直交する面上に補油路２３を形成している
（第３図参照）。補油路２３は軸内油路２０１より
放射状に延出し、環状内壁面１６１に開口端を向
けた形状を呈す。この補油路は係止穴１６３や後
述のランプ溝２４の油が逃し溝２０３より排出さ
れた際、再度油を充填する働きをする。
穴１８の中心線ｌ１を含むと共に、カム軸の中心
線ｌと直交する面上に補油路２３を形成している
（第３図参照）。補油路２３は軸内油路２０１より
放射状に延出し、環状内壁面１６１に開口端を向
けた形状を呈す。この補油路は係止穴１６３や後
述のランプ溝２４の油が逃し溝２０３より排出さ
れた際、再度油を充填する働きをする。
更に、第３図に示すように、カムの環状内壁面
１６１には係止穴１６３に向け徐々に溝の深さを
増す形状のランプ溝２４が形成される。このラン
プ溝はその溝幅がプランジヤの突状部１９４の突
端を突入可能な程度に形成され、かつ、補油路２
３の開口端とも対向可能なよう、環状内壁面１６
１の内周方向に長く形成される。このランプ溝２
４はプランジヤ１９が係止穴１６３へスムーズに
突入できるよう案内する働きをする。
１６１には係止穴１６３に向け徐々に溝の深さを
増す形状のランプ溝２４が形成される。このラン
プ溝はその溝幅がプランジヤの突状部１９４の突
端を突入可能な程度に形成され、かつ、補油路２
３の開口端とも対向可能なよう、環状内壁面１６
１の内周方向に長く形成される。このランプ溝２
４はプランジヤ１９が係止穴１６３へスムーズに
突入できるよう案内する働きをする。
第１図中符号２２は軸内油路２０１の範囲を規
制する止め柱を示している。
制する止め柱を示している。
第１図に示した弁停止装置１はエンジンの作動
と共に作動する。まずコントローラ１４は車両の
走行状態としてのエンジン回転速度、エンジン負
荷、トランスミツシヨンの変速段の位置、クラツ
チのオン、オフ等をそれぞれ検出し、それが軽負
荷走行時、あるいは空ぶかし時である時のみ出力
信号をオイルコントロールバルブ１３に出力し、
それ以外の時は出力信号を停止する。即ち、出力
信号停止時にはオイルコントロールバルブ１３は
ホームポジシヨンにあり、圧油を流入ポート１３
１にまで導くのみであり、軸内油路２０１側の油
圧受面１９１には伝えられない。このため、プラ
ンジヤ１９はばね２１の弾性力のみを受け、その
突状部１９４を係止穴１６３に突入させることが
でき、カム軸２と一体的に２連カムDCは回転し、
排気弁７および給気弁６を通常状態で開閉作動さ
せる。これにより、両弁６，７を備えたシリンダ
は出力発生を行なう。一方、コントローラ１４が
出力信号を発すると、オイルコントロールバルブ
１３は圧油を操作ポート１３２に導くよう切換ら
れ（第１図中に１点鎖線で示した）、この圧油に
より、油圧受面１９１が押圧され、ばね２１の弾
性力に抗してプランジヤ１９はガイド穴１８に全
て退去し、２連カムDCに対し、カム軸２が相対
的に空回りする。このため、排気弁７および給気
弁６は全閉状態を保持する。これによりこれら両
弁６，７を備えたシリンダは出力発生を停止した
休筒運転に入る。なお、コントローラ１４が出力
を再度停止すると、プランジヤ１９は、再度ばね
２１の弾性力のみを受け、その突状部１９４がカ
ムの係止穴１６３に対向した際、ランプ溝２４の
作用も受け、それに突入し、２連カムDCとカム
軸２は一体的に回転し、再度シリンダは出力発生
可能な通常運転を行なう。
と共に作動する。まずコントローラ１４は車両の
走行状態としてのエンジン回転速度、エンジン負
荷、トランスミツシヨンの変速段の位置、クラツ
チのオン、オフ等をそれぞれ検出し、それが軽負
荷走行時、あるいは空ぶかし時である時のみ出力
信号をオイルコントロールバルブ１３に出力し、
それ以外の時は出力信号を停止する。即ち、出力
信号停止時にはオイルコントロールバルブ１３は
ホームポジシヨンにあり、圧油を流入ポート１３
１にまで導くのみであり、軸内油路２０１側の油
圧受面１９１には伝えられない。このため、プラ
ンジヤ１９はばね２１の弾性力のみを受け、その
突状部１９４を係止穴１６３に突入させることが
でき、カム軸２と一体的に２連カムDCは回転し、
排気弁７および給気弁６を通常状態で開閉作動さ
せる。これにより、両弁６，７を備えたシリンダ
は出力発生を行なう。一方、コントローラ１４が
出力信号を発すると、オイルコントロールバルブ
１３は圧油を操作ポート１３２に導くよう切換ら
れ（第１図中に１点鎖線で示した）、この圧油に
より、油圧受面１９１が押圧され、ばね２１の弾
性力に抗してプランジヤ１９はガイド穴１８に全
て退去し、２連カムDCに対し、カム軸２が相対
的に空回りする。このため、排気弁７および給気
弁６は全閉状態を保持する。これによりこれら両
弁６，７を備えたシリンダは出力発生を停止した
休筒運転に入る。なお、コントローラ１４が出力
を再度停止すると、プランジヤ１９は、再度ばね
２１の弾性力のみを受け、その突状部１９４がカ
ムの係止穴１６３に対向した際、ランプ溝２４の
作用も受け、それに突入し、２連カムDCとカム
軸２は一体的に回転し、再度シリンダは出力発生
可能な通常運転を行なう。
このように弁停止装置１が所定時に切換作動す
ることにより、両弁６，７を備えたシリンダは通
常運転と休筒運転とを適時に行ない、燃料の無駄
な消費を押え、燃費を向上させることができる。
特に、弁停止装置１は給気弁６および排気弁７用
の両カム１７，１６が一体化され２連カムDCと
され、これは１つのプランジヤ１９でカム軸２と
の連結、離脱の切換が行なわれるため、給気弁６
あるいは排気弁７の一方のみが切換時に誤作動を
することがなく、切換作動がより確実に行なわれ
る。しかも、部品点数の低減により、構造が簡素
化され、作動信頼性が上ると共にコストも低減さ
れる。更に、従来装置と比べ、ロツカアームの揺
動端のマスが増るということが少なく、高速運転
に適する。
ることにより、両弁６，７を備えたシリンダは通
常運転と休筒運転とを適時に行ない、燃料の無駄
な消費を押え、燃費を向上させることができる。
特に、弁停止装置１は給気弁６および排気弁７用
の両カム１７，１６が一体化され２連カムDCと
され、これは１つのプランジヤ１９でカム軸２と
の連結、離脱の切換が行なわれるため、給気弁６
あるいは排気弁７の一方のみが切換時に誤作動を
することがなく、切換作動がより確実に行なわれ
る。しかも、部品点数の低減により、構造が簡素
化され、作動信頼性が上ると共にコストも低減さ
れる。更に、従来装置と比べ、ロツカアームの揺
動端のマスが増るということが少なく、高速運転
に適する。
上述の処において、２連カムDCは給気弁用の
カム１７と排気弁用のカム１６とを一体化したも
のを説明したが、これに限定されるものではな
く、場合によつては（たとえば４バルブエンジン
で、ダブルオーバヘツドカム方式の動弁系を有す
る場合）、２連カムDCとして２つとも給気弁用、
あるいは排気弁用のものを形成してもよい。
カム１７と排気弁用のカム１６とを一体化したも
のを説明したが、これに限定されるものではな
く、場合によつては（たとえば４バルブエンジン
で、ダブルオーバヘツドカム方式の動弁系を有す
る場合）、２連カムDCとして２つとも給気弁用、
あるいは排気弁用のものを形成してもよい。
第１図は本発明の一実施例としての弁停止装置
の要部断面図、第２図は第１図のＸ−Ｘ線断面
図、第３図は第１図のＹ−Ｙ線断面図をそれぞれ
示している。 １……弁停止装置、２……カム軸、１６……排
気弁用のカム、１７……給気弁用のカム、１８…
…ガイド穴、１９……プランジヤ、１６１……環
状内壁面、１６３……係止穴、１９４……突出
部、１９１……油圧受面、２０１……軸内油路、
OC……油圧操作装置、DC……２連カム。
の要部断面図、第２図は第１図のＸ−Ｘ線断面
図、第３図は第１図のＹ−Ｙ線断面図をそれぞれ
示している。 １……弁停止装置、２……カム軸、１６……排
気弁用のカム、１７……給気弁用のカム、１８…
…ガイド穴、１９……プランジヤ、１６１……環
状内壁面、１６３……係止穴、１９４……突出
部、１９１……油圧受面、２０１……軸内油路、
OC……油圧操作装置、DC……２連カム。
Claims (1)
- １ 内燃機関の動弁系内のカム軸と、このカム軸
に摺動可能に外嵌すると共に、環状内壁面の形成
されたカムと、上記カム軸に形成されたガイド穴
に嵌合され、かつ、環状内壁面に形成された係止
穴に対し突出部を突入、退却可能なプランジヤ
と、このプランジヤの中央部に形成した油圧受面
に対し弁停止時にカム軸に形成した軸内油路を介
し油圧を加えプランジヤを係止穴より退去させる
油圧操作装置とを有し、上記カム軸に外嵌するカ
ムの内、互いに隣合う２つのカムを一体化して２
連カムとし、これを１つのプランジヤで係止する
構成の弁停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58030549A JPS59155515A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 弁停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58030549A JPS59155515A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 弁停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155515A JPS59155515A (ja) | 1984-09-04 |
| JPH0472970B2 true JPH0472970B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=12306873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58030549A Granted JPS59155515A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 弁停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59155515A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6341610A (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブ駆動装置 |
| JP5199766B2 (ja) * | 2008-07-22 | 2013-05-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 可変動弁装置とこれを備えたエンジン装置および車両 |
| CN109630230B (zh) * | 2018-12-18 | 2020-07-24 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种发动机停缸机构 |
-
1983
- 1983-02-25 JP JP58030549A patent/JPS59155515A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59155515A (ja) | 1984-09-04 |
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