JPH0475413B2 - - Google Patents
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- JPH0475413B2 JPH0475413B2 JP58228310A JP22831083A JPH0475413B2 JP H0475413 B2 JPH0475413 B2 JP H0475413B2 JP 58228310 A JP58228310 A JP 58228310A JP 22831083 A JP22831083 A JP 22831083A JP H0475413 B2 JPH0475413 B2 JP H0475413B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- shift
- throttle
- force
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Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 技術分野
本発明は、自動変速機のシフト装置に関するも
のである。
のである。
(ロ) 従来技術
自動変速機のシフト装置として用いられる従来
のシフトバルブは、車速に対応したガバナ圧とエ
ンジンのスロツトル開度に対応したスロツトル対
応圧とをスプールの互いに対抗する向きに作用さ
せ、両油圧のバランスによつて切換わるようにし
てある（例えば、特開昭55−47037号や「ニツサ
ンオートマチツクトランスミツシヨン、L4N71B
型、E4N71B型、1982整備要領書（昭和57年11
月、日産自動車株式会社発行）」第74頁に示され
る１−２シフトバルブ）。シフトバルブのハンチ
ングを防止するために、アツプシフト時の油圧の
バランスと、ダウシフト時の油圧のバランスとに
は差が設けてある。すなわち、変速線にヒステリ
シスが設けられている。ヒステリシスは、例えば
バルブのダウン位置とアツプ位置とでスロツトル
対応圧の作用する受圧面積を変えることにより与
えられる。しかし、このような従来のシフトバル
ブでは、スロツトル対応圧が大きくなればなるほ
どヒステリシスが大きくなり、所望の変速線が得
られないという問題点があつた。すなわち、例え
ば、低スロツトル開度でハンチングを生じないよ
うに十分なヒステリシスを取ると、高スロツトル
開度でのヒステリシスが大きくなりすぎ、比較的
高車速時にスロツトル開度を大きくしてもダウン
シフトしないこととなつていた。上記問題点を改
良するために、特開昭57−144338号公報に示され
るように、第２速〜第３速の変速を行う２−３シ
フトバルブの他にダウンシフト専用の３−２ダウ
ンシフトバルブを設けたものがある。３−２ダウ
ンシフトバルブは、ガバナ圧による力と、これに
対抗する向きにばねの力及びスロツトルモジユレ
ータ圧による力がスプールに作用する構造となつ
ており、スプールはこれら３つの力のバランスに
よつて移動する。すなわち、ガバナ圧による力
が、ばねの力及びスロツトルモジユレータ圧によ
る力より大きいときには、スプールはアツプ位置
にあり、小さいときには、ダウン位置にある。ま
た、スプールがダウン位置のとき、３−２ダウン
シフトバルブに作用するスロツトルモジユレータ
圧は２−３シフトバルブにも作用する構造となつ
ている。シフトダウンは次のように行われる。ア
ツプ位置にある３−２ダウンシフトバルブのスプ
ールは、スロツトル開度を増して大きなスロツト
ルモジユレータ圧を作用させることにより、ダウ
ン位置に移動する。これにより、２−３シフトバ
ルブにスロツトルモジユレータ圧が作用し、スプ
ールは強制的にダウン位置に切換えられるため、
シフトダウンが行われる。これにより、アツプシ
フト用変速線とダウンシフト用変速線とを独立に
設定することが可能となるため、ある程度ヒステ
リシスを調整することができるが、両変速線の傾
斜を極端に変化させて高スロツトル開度側のヒス
テリシスを大幅に小さくすることはできなかつ
た。
のシフトバルブは、車速に対応したガバナ圧とエ
ンジンのスロツトル開度に対応したスロツトル対
応圧とをスプールの互いに対抗する向きに作用さ
せ、両油圧のバランスによつて切換わるようにし
てある（例えば、特開昭55−47037号や「ニツサ
ンオートマチツクトランスミツシヨン、L4N71B
型、E4N71B型、1982整備要領書（昭和57年11
月、日産自動車株式会社発行）」第74頁に示され
る１−２シフトバルブ）。シフトバルブのハンチ
ングを防止するために、アツプシフト時の油圧の
バランスと、ダウシフト時の油圧のバランスとに
は差が設けてある。すなわち、変速線にヒステリ
シスが設けられている。ヒステリシスは、例えば
バルブのダウン位置とアツプ位置とでスロツトル
対応圧の作用する受圧面積を変えることにより与
えられる。しかし、このような従来のシフトバル
ブでは、スロツトル対応圧が大きくなればなるほ
どヒステリシスが大きくなり、所望の変速線が得
られないという問題点があつた。すなわち、例え
ば、低スロツトル開度でハンチングを生じないよ
うに十分なヒステリシスを取ると、高スロツトル
開度でのヒステリシスが大きくなりすぎ、比較的
高車速時にスロツトル開度を大きくしてもダウン
シフトしないこととなつていた。上記問題点を改
良するために、特開昭57−144338号公報に示され
るように、第２速〜第３速の変速を行う２−３シ
フトバルブの他にダウンシフト専用の３−２ダウ
ンシフトバルブを設けたものがある。３−２ダウ
ンシフトバルブは、ガバナ圧による力と、これに
対抗する向きにばねの力及びスロツトルモジユレ
ータ圧による力がスプールに作用する構造となつ
ており、スプールはこれら３つの力のバランスに
よつて移動する。すなわち、ガバナ圧による力
が、ばねの力及びスロツトルモジユレータ圧によ
る力より大きいときには、スプールはアツプ位置
にあり、小さいときには、ダウン位置にある。ま
た、スプールがダウン位置のとき、３−２ダウン
シフトバルブに作用するスロツトルモジユレータ
圧は２−３シフトバルブにも作用する構造となつ
ている。シフトダウンは次のように行われる。ア
ツプ位置にある３−２ダウンシフトバルブのスプ
ールは、スロツトル開度を増して大きなスロツト
ルモジユレータ圧を作用させることにより、ダウ
ン位置に移動する。これにより、２−３シフトバ
ルブにスロツトルモジユレータ圧が作用し、スプ
ールは強制的にダウン位置に切換えられるため、
シフトダウンが行われる。これにより、アツプシ
フト用変速線とダウンシフト用変速線とを独立に
設定することが可能となるため、ある程度ヒステ
リシスを調整することができるが、両変速線の傾
斜を極端に変化させて高スロツトル開度側のヒス
テリシスを大幅に小さくすることはできなかつ
た。
また、特開昭52−109078号公報に示されるよう
に、変速のタイミングを制御し得る切換弁を設け
ているものもある。これに示される切換弁は、ス
プールの一端側にガバナ圧が作用しており、他端
側にガバナ圧に対抗する向きの力を作用するスプ
リングが設けられており、ガバナ圧による力とス
プリングの力とのバランスによつてスプールを移
動させて後述の第２切換弁にガバナ圧を出力する
第１切換弁と、スプールの一端側にスロツトル対
応圧が作用しており、他端側にスロツトル対応圧
に対抗する向きの力を作用するスプリングが設け
られており、スロツトル対応圧による力とスプリ
ングの力とのバランスによつてスプールを移動さ
せ、ガバナ弁又は第１切換弁から出力されるガバ
ナ圧を２−３シフト弁に供給する通路となる第２
切換弁と、からなる。第１切換弁及び第２切換弁
で２−３シフト弁に作用するガバナ圧を変更する
ことによつて、２−３シフト弁と変速のタイミン
グを制御し、アツプシフト特性及びダウンシフト
特性を変更することができる。しかし、これは、
排気対策上好ましい低車速時の変速特性を得るた
めのものであり、低スロツトル開度側のヒステリ
シスを小さくすることはできるが、高スロツトル
開度側のヒステリシスを小さくすることはできな
かつた。
に、変速のタイミングを制御し得る切換弁を設け
ているものもある。これに示される切換弁は、ス
プールの一端側にガバナ圧が作用しており、他端
側にガバナ圧に対抗する向きの力を作用するスプ
リングが設けられており、ガバナ圧による力とス
プリングの力とのバランスによつてスプールを移
動させて後述の第２切換弁にガバナ圧を出力する
第１切換弁と、スプールの一端側にスロツトル対
応圧が作用しており、他端側にスロツトル対応圧
に対抗する向きの力を作用するスプリングが設け
られており、スロツトル対応圧による力とスプリ
ングの力とのバランスによつてスプールを移動さ
せ、ガバナ弁又は第１切換弁から出力されるガバ
ナ圧を２−３シフト弁に供給する通路となる第２
切換弁と、からなる。第１切換弁及び第２切換弁
で２−３シフト弁に作用するガバナ圧を変更する
ことによつて、２−３シフト弁と変速のタイミン
グを制御し、アツプシフト特性及びダウンシフト
特性を変更することができる。しかし、これは、
排気対策上好ましい低車速時の変速特性を得るた
めのものであり、低スロツトル開度側のヒステリ
シスを小さくすることはできるが、高スロツトル
開度側のヒステリシスを小さくすることはできな
かつた。
自動変速機の変速線は車両及びエンジンの仕様
に応じて設定する必要があり、各スロツトル開度
におけるヒステリシスを所望どおり設定可能であ
ることが好ましいが、従来の自動変速機のシフト
装置では、上記のように所望どおりにヒステリシ
スを設定することができなかつた。
に応じて設定する必要があり、各スロツトル開度
におけるヒステリシスを所望どおり設定可能であ
ることが好ましいが、従来の自動変速機のシフト
装置では、上記のように所望どおりにヒステリシ
スを設定することができなかつた。
(ハ) 発明の目的
本発明は、低スロツトル開度におけるヒステリ
シスを大きくすると共に大スロツトル開度におけ
るヒステリシスを小さくして所望どおりに変速線
を設定可能な自動変速機のシフト装置を得ること
を目的としている。
シスを大きくすると共に大スロツトル開度におけ
るヒステリシスを小さくして所望どおりに変速線
を設定可能な自動変速機のシフト装置を得ること
を目的としている。
(ニ) 発明の構成
本発明による自動変速機のシフト装置は、車速
に対応するガバナ圧とエンジンのスロツトル開度
に対応するスロツトル対応圧とを対抗する向きに
作用させたシフトバルブ及びダウンシフトバルブ
を有しており、シフトバルブは摩擦要素への油圧
の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシフトバ
ルブはスロツトル対応圧が作用する側からの力が
ガバナ圧が作用する側の力よりも大きくなつたと
き所定の油圧をシフトバルブに作用させてシフト
バルブを強制的にダウン位置に切換可能であり、
シフトバルブにはガバナ圧に対抗する向きの力を
作用するスプリングが設けられており、ダウンシ
フトバルブにはスロツトル対応圧に対抗する向き
の力を作用するスプリングが設けられている。
に対応するガバナ圧とエンジンのスロツトル開度
に対応するスロツトル対応圧とを対抗する向きに
作用させたシフトバルブ及びダウンシフトバルブ
を有しており、シフトバルブは摩擦要素への油圧
の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシフトバ
ルブはスロツトル対応圧が作用する側からの力が
ガバナ圧が作用する側の力よりも大きくなつたと
き所定の油圧をシフトバルブに作用させてシフト
バルブを強制的にダウン位置に切換可能であり、
シフトバルブにはガバナ圧に対抗する向きの力を
作用するスプリングが設けられており、ダウンシ
フトバルブにはスロツトル対応圧に対抗する向き
の力を作用するスプリングが設けられている。
(ホ) 実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
第１図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２遊星歯車組G2、ハ
イアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイ
クラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G1
は、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1
を支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
うピニオンギアP2を支持するキヤリアPC2とから
構成されている。各構成部材は図示のように連結
されている。上記動力伝達機構は、ハイアンドリ
バースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラツチ
OWC）を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、
R1、R2、PC1、及びPC2）の回転状態を変えるこ
とができ、これによつて入力軸Ｉの回転速度に対
する出力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後
退１速を得ることができる。
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２遊星歯車組G2、ハ
イアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイ
クラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G1
は、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1
を支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
うピニオンギアP2を支持するキヤリアPC2とから
構成されている。各構成部材は図示のように連結
されている。上記動力伝達機構は、ハイアンドリ
バースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラツチ
OWC）を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、
R1、R2、PC1、及びPC2）の回転状態を変えるこ
とができ、これによつて入力軸Ｉの回転速度に対
する出力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後
退１速を得ることができる。
第２図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、レギユレータバルブ１、マニ
ユアルバルブ２、１−２シフトバルブ３、２−３
シフトバルブ４、３−２ダウンシフトバルブ５、
ライン圧ブースタバルブ６、プレツシヤモデイフ
アイアバルブ７、スロツトルバルブ８、スロツト
ルフエールセーフバルブ９、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０、１速固定レンジ減圧バルブ１
１、アキユムレータ１２、３−２タイミングバル
ブ１４、ハイアンドリバースクラツチ減圧バルブ
１５、及びガバナバルブ１６を備えており、これ
らをトルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／
Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は非作動にするサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オ
イルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して
構成されている。このような構成によつて、車速
及びエンジンのスロツトル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードク
ラツチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧が配給される
が、本発明に直接関係する２−３シフトバルブ４
及び３−２ダウンシフトバルブ５以外のものにつ
いては説明を省略する。なお、説明を省略した部
分の具体的構成・作用については本出願人の出願
に係る特開昭57−144338号公報に記載してある。
の油圧制御装置は、レギユレータバルブ１、マニ
ユアルバルブ２、１−２シフトバルブ３、２−３
シフトバルブ４、３−２ダウンシフトバルブ５、
ライン圧ブースタバルブ６、プレツシヤモデイフ
アイアバルブ７、スロツトルバルブ８、スロツト
ルフエールセーフバルブ９、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０、１速固定レンジ減圧バルブ１
１、アキユムレータ１２、３−２タイミングバル
ブ１４、ハイアンドリバースクラツチ減圧バルブ
１５、及びガバナバルブ１６を備えており、これ
らをトルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／
Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は非作動にするサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オ
イルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して
構成されている。このような構成によつて、車速
及びエンジンのスロツトル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードク
ラツチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧が配給される
が、本発明に直接関係する２−３シフトバルブ４
及び３−２ダウンシフトバルブ５以外のものにつ
いては説明を省略する。なお、説明を省略した部
分の具体的構成・作用については本出願人の出願
に係る特開昭57−144338号公報に記載してある。
２−３シフトバルブ４のポート２０にはガバナ
バルブ１６から油路２２を介してガバナ圧が供給
されており、ポート２４にはスロツトルモジユレ
ータバルブ１０から油路２６を介してスロツトル
対応圧が供給されている。また、２−３シフトバ
ルブ４のポート２８は油路３０を介して３−２ダ
ウンシフトバルブ５のポート３２と連通してい
る。２−３シフトバルブ４のスプール３４は、図
中右半部に示すダウン位置と左半部に示すアツプ
位置との間を切換わり可能であり、ダウン位置に
おいてはポート３６とポート３８との連通が遮断
され、アツプ位置においてポート３６とポート３
８とが連通する。ポート３６にはマニユアルバル
ブ２から油路４０を介してライン圧が供給されて
おり、またポート３８は油路４２を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒ及びハイアンドリバースクラツ
チＨ＆Ｒ／Ｃに接続されている。２−３シフトバ
ルブ４のスプール３４はスプリング４４から常に
図中下向きの力を受けている。３−２ダウンシフ
トバルブ５のポート４６には油路２２からガバナ
圧が供給されており、またポート４８には油路２
６からスロツトル対応圧が供給されている。３−
２ダウンシフトバルブ５のポート３２は、前述の
ように油路３０を介して２−３シフトバルブ４の
ポート２８と接続されており、またポート５０は
油路５２と接続されているが、この油路５２はキ
ツクダウン時以外の通常の場合にはドレーンされ
ている。３−２ダウンシフトバルブ５のスプール
５４にはスプリング５６から図中上向きの力が作
用している。
バルブ１６から油路２２を介してガバナ圧が供給
されており、ポート２４にはスロツトルモジユレ
ータバルブ１０から油路２６を介してスロツトル
対応圧が供給されている。また、２−３シフトバ
ルブ４のポート２８は油路３０を介して３−２ダ
ウンシフトバルブ５のポート３２と連通してい
る。２−３シフトバルブ４のスプール３４は、図
中右半部に示すダウン位置と左半部に示すアツプ
位置との間を切換わり可能であり、ダウン位置に
おいてはポート３６とポート３８との連通が遮断
され、アツプ位置においてポート３６とポート３
８とが連通する。ポート３６にはマニユアルバル
ブ２から油路４０を介してライン圧が供給されて
おり、またポート３８は油路４２を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒ及びハイアンドリバースクラツ
チＨ＆Ｒ／Ｃに接続されている。２−３シフトバ
ルブ４のスプール３４はスプリング４４から常に
図中下向きの力を受けている。３−２ダウンシフ
トバルブ５のポート４６には油路２２からガバナ
圧が供給されており、またポート４８には油路２
６からスロツトル対応圧が供給されている。３−
２ダウンシフトバルブ５のポート３２は、前述の
ように油路３０を介して２−３シフトバルブ４の
ポート２８と接続されており、またポート５０は
油路５２と接続されているが、この油路５２はキ
ツクダウン時以外の通常の場合にはドレーンされ
ている。３−２ダウンシフトバルブ５のスプール
５４にはスプリング５６から図中上向きの力が作
用している。
次にこの実施例の作用について説明する。２−
３シフトバルブ４のスプール３４はポート２０に
作用するガバナ圧による上向きの力と、ポート２
４に作用するスロツトル対応圧による力及びスプ
リング４４の力という下向きの力とのバランスに
よつて図中右半分に示すダウン位置と図中左半部
に示すアツプ位置との間を切換わる。これによつ
て第３図に実線で示す切換わり特性が得られる。
なお、この図で実線の横軸との交点がａだけ原点
からずれているのは、スプリング４４の力が作用
するからである。なお、３−２ダウンシフトバル
ブ５から油路３０を介してポート２８にスロツト
ル対応圧が供給された場合には、ポート２０のガ
バナ圧の値にかかわらずスプール３４はダウン位
置とされる。３−２ダウンシフトバルブ５は、ポ
ート４６に作用するガバナ圧による力及びスプリ
ング５６の力という上向きの力と、ポート４８に
作用するスロツトル対応圧による下向きの力との
バランスによつて図中右半部に示すダウン位置と
左半部に示すアツプ位置との間を切換わる。アツ
プ位置においてはポート３２はポート５０及び油
路５２を介してドレーンされる。このため、２−
３シフトバルブ４のポート２８にはスロツトル対
応圧が供給されず、前述の第３図に実線で示すよ
うな切換わり特性が得られる。３−２ダウンシフ
トバルブ５がダウン位置になると、ポート４８と
ポート３２とが連通し、油路２６のスロツトル対
応圧がポート４８、ポート３２及び油路３０を介
して２−３シフトバルブ４のポート２８に作用す
る。前述のように、ポート２８にスロツトル対応
圧が供給されると、２−３シフトバルブ４のスプ
ール３４は必ずダウン位置に切換えられる。従つ
て、２−３シフトバルブ４のアツプ位置からダウ
ン位置への切換わり特性は、３−２ダウンシフト
バルブ５のアツプ位置からダウン位置への切換わ
り特性によつて決定される。３−２ダウンシフト
バルブ５の切換わり特性は第３図で破線によつて
示す特性としてある。第３図中で破線の縦軸との
交点がｂだけ原点からずれているのは、スプリン
グ５６の力がガバナ圧による力と同じ方向に作用
しているからである。結局、２−３シフトバルブ
４及び３−２ダウンシフトバルブ５の作用によつ
て第３図に実線で示す２−３アツプシフト変速線
及び破線によつて示す３−２ダウンシフト変速線
が得られることとなる。この第３図から明らかな
ように、ヒステリシス（同じスロツトル対応圧
PTHに対するアツプシフト時のガバナ圧とダウン
シフト時のガバナ圧との差）はスロツトル対応圧
PTHが増大するに従つて小さくなつている。第３
図の横軸であるガバナ圧PGを車速に置き換える
と共に縦軸であるスロツトル対応圧PTHをスロツ
トル開度に置き換えて示すと、変速線は第４図に
示すようになる。なお、変速線に垂直な部分があ
るのは、所定回転速度以下ではガバナ圧の供給が
遮断されるようにしてあるからである。この第４
図から明らかなように、比較的ハンチングを発生
しやすい低スロツトル開度において十分なヒステ
リシスが確保され、しかもスロツトル開度の大き
い領域ではダウンシフト変速線がアツプシフト変
速線に近接しているため、比較的高速の場合にも
スロツトル開度を大きくすることによりダウンシ
フトさせることができる。従つて、車両及びエン
ジンの仕様に応じて好ましい変速点を設定するこ
とが可能となる。なお、ヒステリシスは３−２ダ
ウンシフトバルブ５のスプリング５６及び２−３
シフトバルブ４のスプリング４４の設定力を変え
ることにより（すなわち、第３図におけるｂの値
及びａの値を変えることにより）、所定の範囲で
容易に変えることができる。従つて、所望どおり
の２−３アツプシフト変速線及び３−２ダウンシ
フト変速線を得ることができる。
３シフトバルブ４のスプール３４はポート２０に
作用するガバナ圧による上向きの力と、ポート２
４に作用するスロツトル対応圧による力及びスプ
リング４４の力という下向きの力とのバランスに
よつて図中右半分に示すダウン位置と図中左半部
に示すアツプ位置との間を切換わる。これによつ
て第３図に実線で示す切換わり特性が得られる。
なお、この図で実線の横軸との交点がａだけ原点
からずれているのは、スプリング４４の力が作用
するからである。なお、３−２ダウンシフトバル
ブ５から油路３０を介してポート２８にスロツト
ル対応圧が供給された場合には、ポート２０のガ
バナ圧の値にかかわらずスプール３４はダウン位
置とされる。３−２ダウンシフトバルブ５は、ポ
ート４６に作用するガバナ圧による力及びスプリ
ング５６の力という上向きの力と、ポート４８に
作用するスロツトル対応圧による下向きの力との
バランスによつて図中右半部に示すダウン位置と
左半部に示すアツプ位置との間を切換わる。アツ
プ位置においてはポート３２はポート５０及び油
路５２を介してドレーンされる。このため、２−
３シフトバルブ４のポート２８にはスロツトル対
応圧が供給されず、前述の第３図に実線で示すよ
うな切換わり特性が得られる。３−２ダウンシフ
トバルブ５がダウン位置になると、ポート４８と
ポート３２とが連通し、油路２６のスロツトル対
応圧がポート４８、ポート３２及び油路３０を介
して２−３シフトバルブ４のポート２８に作用す
る。前述のように、ポート２８にスロツトル対応
圧が供給されると、２−３シフトバルブ４のスプ
ール３４は必ずダウン位置に切換えられる。従つ
て、２−３シフトバルブ４のアツプ位置からダウ
ン位置への切換わり特性は、３−２ダウンシフト
バルブ５のアツプ位置からダウン位置への切換わ
り特性によつて決定される。３−２ダウンシフト
バルブ５の切換わり特性は第３図で破線によつて
示す特性としてある。第３図中で破線の縦軸との
交点がｂだけ原点からずれているのは、スプリン
グ５６の力がガバナ圧による力と同じ方向に作用
しているからである。結局、２−３シフトバルブ
４及び３−２ダウンシフトバルブ５の作用によつ
て第３図に実線で示す２−３アツプシフト変速線
及び破線によつて示す３−２ダウンシフト変速線
が得られることとなる。この第３図から明らかな
ように、ヒステリシス（同じスロツトル対応圧
PTHに対するアツプシフト時のガバナ圧とダウン
シフト時のガバナ圧との差）はスロツトル対応圧
PTHが増大するに従つて小さくなつている。第３
図の横軸であるガバナ圧PGを車速に置き換える
と共に縦軸であるスロツトル対応圧PTHをスロツ
トル開度に置き換えて示すと、変速線は第４図に
示すようになる。なお、変速線に垂直な部分があ
るのは、所定回転速度以下ではガバナ圧の供給が
遮断されるようにしてあるからである。この第４
図から明らかなように、比較的ハンチングを発生
しやすい低スロツトル開度において十分なヒステ
リシスが確保され、しかもスロツトル開度の大き
い領域ではダウンシフト変速線がアツプシフト変
速線に近接しているため、比較的高速の場合にも
スロツトル開度を大きくすることによりダウンシ
フトさせることができる。従つて、車両及びエン
ジンの仕様に応じて好ましい変速点を設定するこ
とが可能となる。なお、ヒステリシスは３−２ダ
ウンシフトバルブ５のスプリング５６及び２−３
シフトバルブ４のスプリング４４の設定力を変え
ることにより（すなわち、第３図におけるｂの値
及びａの値を変えることにより）、所定の範囲で
容易に変えることができる。従つて、所望どおり
の２−３アツプシフト変速線及び３−２ダウンシ
フト変速線を得ることができる。
(ヘ) 発明の効果
以上説明してきたように、本発明によるシフト
装置は、車速に対応するガバナ圧とエンジンのス
ロツトル開度に対応するスロツトル対応圧とを対
抗する向きに作用させたシフトバルブ（説明した
実施例では、２−３シフトバルブ４）及びダウン
シフトバルブ（３−２ダウンシフトバルブ５）を
有しており、シフトバルブはアツプ位置とダウン
位置との切換わりによつて所定の摩擦要素への油
圧の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシフト
バルブはスロツトル対応圧が作用する側からの力
がガバナ圧が作用する側の力よりも大きくなつた
とき所定の油圧をシフトバルブに使用させてシフ
トバルブを強制的にダウン位置に切換可能であ
り、シフトバルブにはガバナ圧に対抗する向きの
力を作用するスプリングが設けられており、ダウ
ンシフトバルブにはスロツトル対応圧に対抗する
向きの力を作用するスプリングが設けられている
ので、スロツトル開度の増大に応じてアツプシフ
ト変速線とダウンシフト変速線との間のヒステリ
シス、すなわち、高スロツトル開度側のヒステリ
シシスを小さくすることが可能となり、低車速で
ハンチングの発生を防止し、しかも比較的高車速
でダウンシフト変速が可能な所望の変速線を得る
ことができるようになる。
装置は、車速に対応するガバナ圧とエンジンのス
ロツトル開度に対応するスロツトル対応圧とを対
抗する向きに作用させたシフトバルブ（説明した
実施例では、２−３シフトバルブ４）及びダウン
シフトバルブ（３−２ダウンシフトバルブ５）を
有しており、シフトバルブはアツプ位置とダウン
位置との切換わりによつて所定の摩擦要素への油
圧の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシフト
バルブはスロツトル対応圧が作用する側からの力
がガバナ圧が作用する側の力よりも大きくなつた
とき所定の油圧をシフトバルブに使用させてシフ
トバルブを強制的にダウン位置に切換可能であ
り、シフトバルブにはガバナ圧に対抗する向きの
力を作用するスプリングが設けられており、ダウ
ンシフトバルブにはスロツトル対応圧に対抗する
向きの力を作用するスプリングが設けられている
ので、スロツトル開度の増大に応じてアツプシフ
ト変速線とダウンシフト変速線との間のヒステリ
シス、すなわち、高スロツトル開度側のヒステリ
シシスを小さくすることが可能となり、低車速で
ハンチングの発生を防止し、しかも比較的高車速
でダウンシフト変速が可能な所望の変速線を得る
ことができるようになる。
第１図は自動変速機の骨組図、第２図は本発明
による自動変速機のシフト装置を有する油圧制御
装置を示す図、第３図は本発明による自動変速機
のシフト装置の切換わり特性を示す図、第４図は
本発明による自動変速機のシフト装置の変速線を
示す図である。 ４……２−３シフトバルブ、５……３−２ダウ
ンシフトバルブ、４４……スプリング、５６……
スプリング。
による自動変速機のシフト装置を有する油圧制御
装置を示す図、第３図は本発明による自動変速機
のシフト装置の切換わり特性を示す図、第４図は
本発明による自動変速機のシフト装置の変速線を
示す図である。 ４……２−３シフトバルブ、５……３−２ダウ
ンシフトバルブ、４４……スプリング、５６……
スプリング。
Claims (1)
- １ 車速に対応するガバナ圧とエンジンのスロツ
トル開度に対応するスロツトル対応圧とを対抗す
る向きに作用させたシフトバルブ及びダウンシフ
トバルブを有し、シフトバルブはアツプ位置とダ
ウン位置との切換わりによつて所定の摩擦要素へ
の油圧の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシ
フトバルブはスロツトル対応圧が作用する側から
の力がガバナ圧が作用する側の力よりも大きくな
つたとき所定の油圧をシフトバルブに作用させて
シフトバルブを強制的にダウン位置に切換可能で
あり、シフトバルブにはガバナ圧に対抗する向き
の力を作用するスプリングが設けられており、ダ
ウンシフトバルブにはスロツトル対応圧に対抗す
る向きの力を作用するスプリングが設けられてい
る自動変速機のシフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22831083A JPS60121352A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 自動変速機のシフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22831083A JPS60121352A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 自動変速機のシフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60121352A JPS60121352A (ja) | 1985-06-28 |
| JPH0475413B2 true JPH0475413B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=16874434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22831083A Granted JPS60121352A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 自動変速機のシフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60121352A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52109078A (en) * | 1976-03-09 | 1977-09-12 | Toyota Motor Corp | Speed change controller for fluid-system automatic transmission |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
-
1983
- 1983-12-05 JP JP22831083A patent/JPS60121352A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60121352A (ja) | 1985-06-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |