JPH0442600Y2 - - Google Patents
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- JPH0442600Y2 JPH0442600Y2 JP1984120100U JP12010084U JPH0442600Y2 JP H0442600 Y2 JPH0442600 Y2 JP H0442600Y2 JP 1984120100 U JP1984120100 U JP 1984120100U JP 12010084 U JP12010084 U JP 12010084U JP H0442600 Y2 JPH0442600 Y2 JP H0442600Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frictional engagement
- engagement device
- gear
- hydraulic pressure
- valve
- Prior art date
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Description
本考案は、いわゆる変速制御用の電磁ソレノイ
ドバルブを持たない車両用自動変速機の油圧制御
装置に係り、特に、シフトレバーを前進以外のレ
ンジ、即ちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニユートラル）の各レンジからＤ（ドライブ）レ
ンジにシフトした際の変速シヨツクを低減できる
ように改良した車両用自動変速機の油圧制御装置
に関する。
ドバルブを持たない車両用自動変速機の油圧制御
装置に係り、特に、シフトレバーを前進以外のレ
ンジ、即ちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニユートラル）の各レンジからＤ（ドライブ）レ
ンジにシフトした際の変速シヨツクを低減できる
ように改良した車両用自動変速機の油圧制御装置
に関する。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、スロツトル開度を検出する
スロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレン
ジに応じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に
関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになつている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてＮ−Ｄシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第１速の係合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第１速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止する、いわ
ゆるスクウオート制御を行うようにしたものが知
られている。又、このスクウオート制御を更に改
良し、短いタイムラグで円滑に第１速以外のギヤ
比の係合が得られるように、シフトレバーがＮ
（ニユートラル）位置にある時から予め１つのブ
レーキを係合させておくようにしたもの等も既に
知られている（特開昭55−78845）。
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、スロツトル開度を検出する
スロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレン
ジに応じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に
関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになつている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてＮ−Ｄシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第１速の係合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第１速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止する、いわ
ゆるスクウオート制御を行うようにしたものが知
られている。又、このスクウオート制御を更に改
良し、短いタイムラグで円滑に第１速以外のギヤ
比の係合が得られるように、シフトレバーがＮ
（ニユートラル）位置にある時から予め１つのブ
レーキを係合させておくようにしたもの等も既に
知られている（特開昭55−78845）。
しかしながら、例えば車庫入れや狭い道での切
返しを行うとき、あるいは駐車時等にあつては、
直接Ｒ−Ｄ、あるいはＰ−Ｄのシフトが行われる
ことがあり、このような場合には、前記従来のス
クウオート制御が働かないという問題があつた。 又、上記スクウオート制御は、運転者の操作す
るシフトレバーからのポシシヨン信号、スロツト
ルセンサからのスロツトル開度信号、車速センサ
からの車速信号等を入力された中央処理装置によ
つて、予め設定された変速パターンに従つて電磁
ソレノイドバルブを駆動・制御することによつて
達成する、いわゆる電気式自動変速機にのみ利用
できるものであり、純油圧式の自動変速機では利
用できないという問題があつた。 近年、車両のフロントエンジン、フロントドラ
イブ化が進むにつれ、アイドル振動対策のために
エンジンマウントは柔かくなり、従つて、Ｎ−Ｄ
シフト時のシヨツクは大きくなる傾向にある。こ
のシヨツクを軽減するには、Ｎ−Ｄシフト時に第
１速以外の変速段を経由させる方法が最も効果的
であると考えられているため、純油圧式の自動変
速機においても利用できる油圧制御装置が望まれ
ていたものである。 ところで、純油圧式の自動変速機においてＮ→
Ｄシフト時のシヨツクを低減させるように考慮し
た技術としては、例えば特開昭55−142153があ
る。この技術は、Ｎレンジにおいて従来トルクコ
ンバータを介してエンジンと連れ回つていた自動
変速機の入力軸を、Ｎ→Ｄシフトと同時にまず停
止させ、次いで遅延油路構成によつてこれより遅
れて第１速段を形成する摩擦係合装置にオイルを
供給し、この油圧が所定値以上となつたときに、
前記入力軸を停止していた摩擦係合装置のオイル
を排出し、入力軸を回転可能とするものである。
この技術によれば、従来連れ回つていた入力軸を
停止させた上で停止している出力軸を連結するこ
とになるため、入力軸が急に停止されることによ
つて発生するシヨツクを抑制することができる。 しかしながら、いわゆるＮ→Ｄシフト時のシヨ
ツクというのは、回転状態にあるエンジン側と停
止状態にある出力軸側とが連結されたときに発生
するものであり、入力軸がエンジン側の状態
（回転状態）で出力軸側と連結されようと、ある
いは、出力軸側の状態（停止状態）でエンジン
側と連結されようと、それほど異なるものではな
い。特開昭55−142153は、従来の状態であつた
ものをの状態とするものであり、入力軸が出力
軸側と連結された後に回転を始める段階で、本来
のＮ−Ｄシヨツクが発生するという問題を、なお
残していた。又、遅延回路が採用されているた
め、最終的にＮ−Ｄシフトが完了するまでの時間
が長くなるという問題もあつた。
返しを行うとき、あるいは駐車時等にあつては、
直接Ｒ−Ｄ、あるいはＰ−Ｄのシフトが行われる
ことがあり、このような場合には、前記従来のス
クウオート制御が働かないという問題があつた。 又、上記スクウオート制御は、運転者の操作す
るシフトレバーからのポシシヨン信号、スロツト
ルセンサからのスロツトル開度信号、車速センサ
からの車速信号等を入力された中央処理装置によ
つて、予め設定された変速パターンに従つて電磁
ソレノイドバルブを駆動・制御することによつて
達成する、いわゆる電気式自動変速機にのみ利用
できるものであり、純油圧式の自動変速機では利
用できないという問題があつた。 近年、車両のフロントエンジン、フロントドラ
イブ化が進むにつれ、アイドル振動対策のために
エンジンマウントは柔かくなり、従つて、Ｎ−Ｄ
シフト時のシヨツクは大きくなる傾向にある。こ
のシヨツクを軽減するには、Ｎ−Ｄシフト時に第
１速以外の変速段を経由させる方法が最も効果的
であると考えられているため、純油圧式の自動変
速機においても利用できる油圧制御装置が望まれ
ていたものである。 ところで、純油圧式の自動変速機においてＮ→
Ｄシフト時のシヨツクを低減させるように考慮し
た技術としては、例えば特開昭55−142153があ
る。この技術は、Ｎレンジにおいて従来トルクコ
ンバータを介してエンジンと連れ回つていた自動
変速機の入力軸を、Ｎ→Ｄシフトと同時にまず停
止させ、次いで遅延油路構成によつてこれより遅
れて第１速段を形成する摩擦係合装置にオイルを
供給し、この油圧が所定値以上となつたときに、
前記入力軸を停止していた摩擦係合装置のオイル
を排出し、入力軸を回転可能とするものである。
この技術によれば、従来連れ回つていた入力軸を
停止させた上で停止している出力軸を連結するこ
とになるため、入力軸が急に停止されることによ
つて発生するシヨツクを抑制することができる。 しかしながら、いわゆるＮ→Ｄシフト時のシヨ
ツクというのは、回転状態にあるエンジン側と停
止状態にある出力軸側とが連結されたときに発生
するものであり、入力軸がエンジン側の状態
（回転状態）で出力軸側と連結されようと、ある
いは、出力軸側の状態（停止状態）でエンジン
側と連結されようと、それほど異なるものではな
い。特開昭55−142153は、従来の状態であつた
ものをの状態とするものであり、入力軸が出力
軸側と連結された後に回転を始める段階で、本来
のＮ−Ｄシヨツクが発生するという問題を、なお
残していた。又、遅延回路が採用されているた
め、最終的にＮ−Ｄシフトが完了するまでの時間
が長くなるという問題もあつた。
本考案は、上記従来の要請に鑑みてなされたも
のであつて、Ｎ−Ｄシフト時のみならずＲ−Ｄ、
Ｐ−Ｄシフトの際にも高速段を経由させることに
よつて変速シヨツクを緩和することができると共
に、特に、変速制御用の電磁ソレノイドバルブを
持たない自動変速機においても、変速シヨツクを
低減できるような油圧制御装置を提供することを
目的とする。
のであつて、Ｎ−Ｄシフト時のみならずＲ−Ｄ、
Ｐ−Ｄシフトの際にも高速段を経由させることに
よつて変速シヨツクを緩和することができると共
に、特に、変速制御用の電磁ソレノイドバルブを
持たない自動変速機においても、変速シヨツクを
低減できるような油圧制御装置を提供することを
目的とする。
本考案は、第１速段を達成するための第１摩擦
係合装置と、該第１摩擦係合装置と共に係合され
て第１速段以外の高速段を達成するための第２摩
擦係合装置と、を備えた車両用自動変速機の油圧
制御装置において、シフトレンジの位置と連動し
て切換えられ、シフトレンジの位置が前進レンジ
とされたときに前記第１摩擦係合装置への油圧を
発生すると共に、シフトレンジの位置がパーキン
グレンジ、ニユートラルレンジ、及び後進レンジ
とされたときに前記第１摩擦係合装置に油圧を発
生させないマニユアルバルブと、前記マニユアル
バルブよりの前記第１摩擦係合装置への油圧が分
岐されて作用する第１ポート、調圧バルブにより
常時発生される油圧が直接作用する第２ポート、
及び、前記第１ポートに作用する第１摩擦係合装
置への油圧とリターンスプリングの付勢力とのバ
ランスによつて位置決めされ、第１摩擦係合装置
への油圧が低いときに前記第２ポートと第２摩擦
係合装置とを連通状態とすると共に高いときに遮
断状態とするスプールを有する制御バルブと、を
備えたことにより上記高速段を経由して第１速段
を達成することにより上記目的を達成したもので
ある。 なお、実用新案登録請求の範囲における「第１
速段」の語は、前進レンジにおける一番低い変速
段を指し、又、「高速段」の語は、これよりも高
い変速段を指している。従つてこの「高速段」の
語は必ずしも第１速段より１段だけ高い、いわゆ
る「セカンド」のみを指すものではない。
係合装置と、該第１摩擦係合装置と共に係合され
て第１速段以外の高速段を達成するための第２摩
擦係合装置と、を備えた車両用自動変速機の油圧
制御装置において、シフトレンジの位置と連動し
て切換えられ、シフトレンジの位置が前進レンジ
とされたときに前記第１摩擦係合装置への油圧を
発生すると共に、シフトレンジの位置がパーキン
グレンジ、ニユートラルレンジ、及び後進レンジ
とされたときに前記第１摩擦係合装置に油圧を発
生させないマニユアルバルブと、前記マニユアル
バルブよりの前記第１摩擦係合装置への油圧が分
岐されて作用する第１ポート、調圧バルブにより
常時発生される油圧が直接作用する第２ポート、
及び、前記第１ポートに作用する第１摩擦係合装
置への油圧とリターンスプリングの付勢力とのバ
ランスによつて位置決めされ、第１摩擦係合装置
への油圧が低いときに前記第２ポートと第２摩擦
係合装置とを連通状態とすると共に高いときに遮
断状態とするスプールを有する制御バルブと、を
備えたことにより上記高速段を経由して第１速段
を達成することにより上記目的を達成したもので
ある。 なお、実用新案登録請求の範囲における「第１
速段」の語は、前進レンジにおける一番低い変速
段を指し、又、「高速段」の語は、これよりも高
い変速段を指している。従つてこの「高速段」の
語は必ずしも第１速段より１段だけ高い、いわゆ
る「セカンド」のみを指すものではない。
本考案においては、Ｎ−Ｄシフト等がなされた
ときに、実質的に第１速段以外の変速段を経由さ
せるために、純油圧的に作用する制御バルブを用
いるようにしている。即ち、シフトレバーに連動
したマニアルバルブが、前進以外のレンジ（Ｐ，
Ｒ，Ｎ）にあるときに、予め高速段で係合する第
２摩擦係合装置に油圧を供給・維持させておくよ
うにし、マニアルバルブがＤレンジにシフトされ
たのに伴つて第１速段で係合する第１摩擦係合装
置に発生される油圧がリターンスプリングの付勢
力によつて決定される所定圧に達したときに、前
記維持していた第２摩擦係合装置での油圧を解放
させるようにしたものである。この結果、Ｄレン
ジにシフトされた後、第２摩擦係合装置での油圧
が解放されるまでの間は実質的に高速段を達成す
るための油圧供給状態が形成され、その分変速シ
ヨツクが低減される。又、Ｎ−Ｄシフトが完了す
るまでの時間が長くなることもない。
ときに、実質的に第１速段以外の変速段を経由さ
せるために、純油圧的に作用する制御バルブを用
いるようにしている。即ち、シフトレバーに連動
したマニアルバルブが、前進以外のレンジ（Ｐ，
Ｒ，Ｎ）にあるときに、予め高速段で係合する第
２摩擦係合装置に油圧を供給・維持させておくよ
うにし、マニアルバルブがＤレンジにシフトされ
たのに伴つて第１速段で係合する第１摩擦係合装
置に発生される油圧がリターンスプリングの付勢
力によつて決定される所定圧に達したときに、前
記維持していた第２摩擦係合装置での油圧を解放
させるようにしたものである。この結果、Ｄレン
ジにシフトされた後、第２摩擦係合装置での油圧
が解放されるまでの間は実質的に高速段を達成す
るための油圧供給状態が形成され、その分変速シ
ヨツクが低減される。又、Ｎ−Ｄシフトが完了す
るまでの時間が長くなることもない。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。 第２図はオーバードライブ装置付き流体式４速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ１０と、オーバードライ
ブ機構１２と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構１４とを備える。 前記トルクコンバータ１０は、ポンプ１６、タ
ービン１８、及びステータ２０を含む周知のもの
である。ポンプ１６は、機関クランク軸２２と連
結され、タービン１８は、タービン軸２４に連結
されている。該タービン軸２４は、トルクコンバ
ータ１０の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構１２の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構１２における遊星歯車装置のキヤリア
２６に連結されている。 オーバードライブ機構１２においては、このキ
ヤリア２６によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン２８が、サンギヤ３０及びリングギ
ヤ３４と噛合している。又、サンギヤ３０とキヤ
リア２６との間には、オーバードライブクラツチ
C0及び一方向クラツチF0が設けられており、更
に、サンギヤ３０とオーバードライブ機構１２を
囲繞するハウジング３２との間には、オーバード
ライブブレーキB0が設けられている。 オーバードライブ機構１２のリングギヤ３４
は、アンダードライブ機構１４の入力軸３６に連
結されており、該入力軸３６と中間軸３８との間
には、フオワードクラツチC1が設けられている。 アンダードライブ機構１４には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸４０に設けられたサンギ
ヤ４２と、該サンギヤ４２と噛合するプラネタリ
ピニオン４４と、該プラネタリピニオン４４を回
転可能に支持するキヤリア４６と、前記プラネタ
リピニオン４４と噛合するリングギヤ４８とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ４２と噛合するプラネタリピニ
オン５０と、該プラネタリピニオン５０を回転可
能に支持するキヤリア５２と、前記プラネタリピ
ニオン５０と噛合するリングギヤ５４とによつて
構成されている。 入力軸３６と前記サンギヤ軸４０との間にはダ
イレクトクラツチC2が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ４８
は、中間軸３８と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア４６は、リア
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ５４と連結
されており、これらキヤリア４６及びリングギヤ
５４は出力軸５６と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア５２とハウジン
グ３２との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられている。 更に、サンギヤ軸４０とハウジング３２との間
には、一方向クラツチF1を介してセカンドブレ
ーキB2が設けられ、また、サンギヤ軸４０とハ
ウジング３２との間には、セカンドコースブレー
キB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、油圧制御装置Ｕを介して第３図に
示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の
組合わせが行われて変速制御がなされる。 第１図に、上記油圧制御装置Ｕの要部を示す。 図において、符号１００は油溜め１０１内のオ
イルを吸込み、これを加圧し吐出するオイルポン
プ、符号１１０は、このオイルポンプ１００から
の基礎油圧をスロツトル開度に対応したライン圧
に調圧・出力するプライマリレギユレータバルブ
（調圧バルブ）、符号１２０は、スロツトル開度に
比例したスロツトル圧を調圧・出力するスロツト
ルバルブ、符号１３０は、車速に比例したガバナ
圧を調圧・出力するガバナバルブ、符号１４０
は、運転者により手動操作でＮ，Ｄ，Ｒ等が選択
されるマニユアルバルブ、符号１５０は、第１速
段、第２速段状態を制御する１−２シフトバル
ブ、符号１６０は、マニユアルバルブ１４０がＬ
レンジにあるときにライン圧を圧力の低い油圧に
調圧し、フアーストアンドリバースブレーキB3
に作用する油圧を所定圧だけ減圧させてシヨツク
を緩和させるローコーストモジユレータバルブ、
をそれぞれ示している。 又、符号１８０はチエツクバルブ、１９０，２
１０は一方向オリフイス、２２０，２３０は、ア
キユムレータをそれぞれ示している。 前記マニユアルバルブ１４０は、ニユートラル
位置ではポート１４０ａに印加されるライン圧が
他のどのポートとも連通せず、ドライブ位置では
ポート１４０ａと１４０ｂとが連通し、セカンド
位置では更にポート１４０ｃが連続し、ロー位置
では更にポート１４０ｄが連通して各シフト位置
における油路の切換えが実施されるようになつて
いる。又、リバース位置ではポート１４０ａと１
４０ｅとが連通し、パーキング位置ではポート１
４０ａが閉じられるようになつている。 ここにおいて、符号１７０が本考案におけるス
クウオート制御を行うための制御バルブである。 この制御バルブ１７０は、第４図に詳細に示さ
れるように、一方にスプリング１７０ａが配設さ
れ、且つ、２つのランド１７０ｂ，１７０ｃが形
成されたスプール１７０ｄを備える。該スプール
１７０ｄは、ポート（第２ポート）１７０ｈを介
してランド１７０ｂ，１７０ｃの対向するフエイ
ス１７０ｅ，１７０ｆにそれぞれプライマリレギ
ユレータバルブ１１０からのライン圧が印加され
ると共に、ポート（第１ポート）１７０ｊを介し
てランド１７０ｂの他のフエイス１７０ｇにフオ
ワードクラツチC1（第１速段形成のための摩擦係
合装置）に向かう油圧PC1が印加されるようにな
つている。この結果、フオワードクラツチC1へ
向かう油圧PC1がスプリング１７０ａの取付け荷
重との関係で設定される所定圧Pcsに至らないう
ちは、第４図上側の状態にあり、プライマリレギ
ユレータバルブ１１０から供給されたライン圧が
ポート１７０ｉからチエツクバルブ１８０へと出
力される。又、フオワードクラツチC1へ向かう
油圧PC1が前記所定圧Pcs以上になると、該圧力
がスプリング１７０ａの取付け荷重に打勝つて第
４図下側の状態となり、プライマリレギユレータ
バルブ１１０からのライン圧がランド１７０ｂに
よつて遮断され、出力ポート１７０ｉは解放状態
とされる。 次にこの実施例の作用を説明する。 マニユアルバルブ１４０が、Ｎ，Ｒ，Ｐの各位
置にあるときは、フオワードクラツチ油圧PC1が
発生していないため、制御バルブ１７０は第４図
上側の状態にあり、ポート１７０ｈとポート１７
０ｉとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
１１０からのライン圧がチエツクバルブ１８０に
印加され、更に一方向オリフイス２１０を通つて
セカンドブレーキB2（第２速段を形成するための
摩擦係合装置）に印加されるため、該セカンドブ
レーキB2が係合状態を維持する。 ここで、例えばＮ−Ｄシフトが行つた場合、マ
ニユアルバルブ１４０のポート１４０ａと１４０
ｂとが連通するため、ライン圧は一方向オリフイ
ス１９０を介してアキユムレータ２２０及びフオ
ワードクラツチC1に印加されるが、該アキユム
レータ２２０の作動により、第５図に示されるよ
うに、フオワードクラツチC1の油圧Pc1はゆつく
りと上昇する。この油圧PC1は制御バルブ１７０
のポート１７０ｊにも及ぶが、該油圧PC1が所定
圧Pcsになるまでは制御バルブ１７０はスプリン
グ１７０ａによつて図面左側に押付けられている
ため（第４図上側の状態）、セカンドブレーキB2
はそのまま係合状態を維持する。 しかしながら、更にフオワードクラツチC1の
油圧PC1が上昇し、所定圧Pcsに達すると、制御
バルブ１７０は図面下側の状態に切換るため、セ
カンドブレーキB2の油圧はドレインされ、該セ
カンドブレーキB2は解放状態となり、自動変速
機は第１速段となる。この様子を第５図に示す。
図は、フオワードクラツチ油圧PC1が所定圧Pcs
に至るまでは、セカンドブレーキ油圧PB2が供給
されているため、従来破線のように発生していた
出力軸のピークトルクが、実線のように緩和され
ている様子が示されている。 このフオワードクラツチ油圧PC1とスプリング
１７０ａによつて決定される所定圧Pcsとの関係
で、セカンドブレーキB2が係合状態から解放状
態になる作用はＲ−Ｄ，Ｐ−Ｄのときでも全く同
様に行われ、それぞれシヨツクが軽減される。 なお、Ｄレンジでは、ライン圧は１−２シフト
バルブ１５０のポート１５０ｂにも作用してい
る。１−２シフトバルブ１５０は、周知のよう
に、ポート１５０ａに掛るガバナ圧と、ポート１
５０ｄに掛るスロツトル圧及びスプリング１５０
ｇの力の釣合いで切替わるようになつているた
め、第１速段では図面左側の状態にあり、ポート
１５０ｂとポート１５０ｃとが連通しておらず、
セカンドブレーキB2は解放状態である。又、第
２速段では、図面右側状態となるため、ポート１
５０ｂと１５０ｃとが連通し、ライン圧はチエツ
クバルブ１８０を経由し、一方向オリイフイス２
１０で絞られた後、アキユムレータ２３０の作動
により徐々に油圧を上昇させながら、セカンドブ
レーキB2に掛り、該セカンドブレーキB2はゆつ
くりと係合を実施する。 Ｌレンジにおいては、マニユアルバルブ１４０
のポート１４０ｄにもライン圧が発生する。この
ライン圧は、ローコーストモジユレータバルブ１
６０によつて所定の油圧に調圧された後、１−２
シフトバルブ１５０のポート１５０ｆならびに１
５０ｈに印加される。従つて、ポート１５０ａに
掛るガバナ圧とポート１５０ｆ，１５０ｈに掛る
ローコーストモジユレータ圧との釣合いにより、
下向きの力が強ければ第１速段の状態となる。一
方、ポート１５０ｆと１５０ｅとが連通するた
め、フアーストアンドリバースブレーキB3には
ローコーストモジユレータ圧が印加されて該フア
ーストアンドリバースブレーキB3が係合するの
で第１速段においてエンジンブレーキが効くよう
になる。 なお、上記実施例においては、「高速段」とし
て第１速段より１段高い、いわゆる「セカンド」
の変速段が採用されていたが、本考案における
「高速段」は必ずしも「セカンド」の変速段であ
る必要はなく、例えば「サード」であつても同様
の効果が得られる。 又、本考案では、Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジで高速
段で係合する第２摩擦係合装置を係合させておく
が、例えばＲレンジで第２摩擦係合装置の係合が
問題となるときは、上記実施例のように該第２摩
擦係合装置と直列に配置された一方向クラツチ
F1を備えるというような簡易な手段で対応する
ことができる。なお、この実施例の一方向クラツ
チF1は、他の目的のために従来設けられている
ものであり、本考案のために新たに設けられたも
のではない。 又、上記スクウオート制御のための制御バルブ
は、上記実施例から明らかな如く、例えばローコ
ーストモジユレータバルブと同一のバルブで構成
することができるため、低コスト化が図れる。
説明する。 第２図はオーバードライブ装置付き流体式４速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ１０と、オーバードライ
ブ機構１２と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構１４とを備える。 前記トルクコンバータ１０は、ポンプ１６、タ
ービン１８、及びステータ２０を含む周知のもの
である。ポンプ１６は、機関クランク軸２２と連
結され、タービン１８は、タービン軸２４に連結
されている。該タービン軸２４は、トルクコンバ
ータ１０の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構１２の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構１２における遊星歯車装置のキヤリア
２６に連結されている。 オーバードライブ機構１２においては、このキ
ヤリア２６によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン２８が、サンギヤ３０及びリングギ
ヤ３４と噛合している。又、サンギヤ３０とキヤ
リア２６との間には、オーバードライブクラツチ
C0及び一方向クラツチF0が設けられており、更
に、サンギヤ３０とオーバードライブ機構１２を
囲繞するハウジング３２との間には、オーバード
ライブブレーキB0が設けられている。 オーバードライブ機構１２のリングギヤ３４
は、アンダードライブ機構１４の入力軸３６に連
結されており、該入力軸３６と中間軸３８との間
には、フオワードクラツチC1が設けられている。 アンダードライブ機構１４には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸４０に設けられたサンギ
ヤ４２と、該サンギヤ４２と噛合するプラネタリ
ピニオン４４と、該プラネタリピニオン４４を回
転可能に支持するキヤリア４６と、前記プラネタ
リピニオン４４と噛合するリングギヤ４８とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ４２と噛合するプラネタリピニ
オン５０と、該プラネタリピニオン５０を回転可
能に支持するキヤリア５２と、前記プラネタリピ
ニオン５０と噛合するリングギヤ５４とによつて
構成されている。 入力軸３６と前記サンギヤ軸４０との間にはダ
イレクトクラツチC2が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ４８
は、中間軸３８と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア４６は、リア
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ５４と連結
されており、これらキヤリア４６及びリングギヤ
５４は出力軸５６と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア５２とハウジン
グ３２との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられている。 更に、サンギヤ軸４０とハウジング３２との間
には、一方向クラツチF1を介してセカンドブレ
ーキB2が設けられ、また、サンギヤ軸４０とハ
ウジング３２との間には、セカンドコースブレー
キB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、油圧制御装置Ｕを介して第３図に
示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の
組合わせが行われて変速制御がなされる。 第１図に、上記油圧制御装置Ｕの要部を示す。 図において、符号１００は油溜め１０１内のオ
イルを吸込み、これを加圧し吐出するオイルポン
プ、符号１１０は、このオイルポンプ１００から
の基礎油圧をスロツトル開度に対応したライン圧
に調圧・出力するプライマリレギユレータバルブ
（調圧バルブ）、符号１２０は、スロツトル開度に
比例したスロツトル圧を調圧・出力するスロツト
ルバルブ、符号１３０は、車速に比例したガバナ
圧を調圧・出力するガバナバルブ、符号１４０
は、運転者により手動操作でＮ，Ｄ，Ｒ等が選択
されるマニユアルバルブ、符号１５０は、第１速
段、第２速段状態を制御する１−２シフトバル
ブ、符号１６０は、マニユアルバルブ１４０がＬ
レンジにあるときにライン圧を圧力の低い油圧に
調圧し、フアーストアンドリバースブレーキB3
に作用する油圧を所定圧だけ減圧させてシヨツク
を緩和させるローコーストモジユレータバルブ、
をそれぞれ示している。 又、符号１８０はチエツクバルブ、１９０，２
１０は一方向オリフイス、２２０，２３０は、ア
キユムレータをそれぞれ示している。 前記マニユアルバルブ１４０は、ニユートラル
位置ではポート１４０ａに印加されるライン圧が
他のどのポートとも連通せず、ドライブ位置では
ポート１４０ａと１４０ｂとが連通し、セカンド
位置では更にポート１４０ｃが連続し、ロー位置
では更にポート１４０ｄが連通して各シフト位置
における油路の切換えが実施されるようになつて
いる。又、リバース位置ではポート１４０ａと１
４０ｅとが連通し、パーキング位置ではポート１
４０ａが閉じられるようになつている。 ここにおいて、符号１７０が本考案におけるス
クウオート制御を行うための制御バルブである。 この制御バルブ１７０は、第４図に詳細に示さ
れるように、一方にスプリング１７０ａが配設さ
れ、且つ、２つのランド１７０ｂ，１７０ｃが形
成されたスプール１７０ｄを備える。該スプール
１７０ｄは、ポート（第２ポート）１７０ｈを介
してランド１７０ｂ，１７０ｃの対向するフエイ
ス１７０ｅ，１７０ｆにそれぞれプライマリレギ
ユレータバルブ１１０からのライン圧が印加され
ると共に、ポート（第１ポート）１７０ｊを介し
てランド１７０ｂの他のフエイス１７０ｇにフオ
ワードクラツチC1（第１速段形成のための摩擦係
合装置）に向かう油圧PC1が印加されるようにな
つている。この結果、フオワードクラツチC1へ
向かう油圧PC1がスプリング１７０ａの取付け荷
重との関係で設定される所定圧Pcsに至らないう
ちは、第４図上側の状態にあり、プライマリレギ
ユレータバルブ１１０から供給されたライン圧が
ポート１７０ｉからチエツクバルブ１８０へと出
力される。又、フオワードクラツチC1へ向かう
油圧PC1が前記所定圧Pcs以上になると、該圧力
がスプリング１７０ａの取付け荷重に打勝つて第
４図下側の状態となり、プライマリレギユレータ
バルブ１１０からのライン圧がランド１７０ｂに
よつて遮断され、出力ポート１７０ｉは解放状態
とされる。 次にこの実施例の作用を説明する。 マニユアルバルブ１４０が、Ｎ，Ｒ，Ｐの各位
置にあるときは、フオワードクラツチ油圧PC1が
発生していないため、制御バルブ１７０は第４図
上側の状態にあり、ポート１７０ｈとポート１７
０ｉとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
１１０からのライン圧がチエツクバルブ１８０に
印加され、更に一方向オリフイス２１０を通つて
セカンドブレーキB2（第２速段を形成するための
摩擦係合装置）に印加されるため、該セカンドブ
レーキB2が係合状態を維持する。 ここで、例えばＮ−Ｄシフトが行つた場合、マ
ニユアルバルブ１４０のポート１４０ａと１４０
ｂとが連通するため、ライン圧は一方向オリフイ
ス１９０を介してアキユムレータ２２０及びフオ
ワードクラツチC1に印加されるが、該アキユム
レータ２２０の作動により、第５図に示されるよ
うに、フオワードクラツチC1の油圧Pc1はゆつく
りと上昇する。この油圧PC1は制御バルブ１７０
のポート１７０ｊにも及ぶが、該油圧PC1が所定
圧Pcsになるまでは制御バルブ１７０はスプリン
グ１７０ａによつて図面左側に押付けられている
ため（第４図上側の状態）、セカンドブレーキB2
はそのまま係合状態を維持する。 しかしながら、更にフオワードクラツチC1の
油圧PC1が上昇し、所定圧Pcsに達すると、制御
バルブ１７０は図面下側の状態に切換るため、セ
カンドブレーキB2の油圧はドレインされ、該セ
カンドブレーキB2は解放状態となり、自動変速
機は第１速段となる。この様子を第５図に示す。
図は、フオワードクラツチ油圧PC1が所定圧Pcs
に至るまでは、セカンドブレーキ油圧PB2が供給
されているため、従来破線のように発生していた
出力軸のピークトルクが、実線のように緩和され
ている様子が示されている。 このフオワードクラツチ油圧PC1とスプリング
１７０ａによつて決定される所定圧Pcsとの関係
で、セカンドブレーキB2が係合状態から解放状
態になる作用はＲ−Ｄ，Ｐ−Ｄのときでも全く同
様に行われ、それぞれシヨツクが軽減される。 なお、Ｄレンジでは、ライン圧は１−２シフト
バルブ１５０のポート１５０ｂにも作用してい
る。１−２シフトバルブ１５０は、周知のよう
に、ポート１５０ａに掛るガバナ圧と、ポート１
５０ｄに掛るスロツトル圧及びスプリング１５０
ｇの力の釣合いで切替わるようになつているた
め、第１速段では図面左側の状態にあり、ポート
１５０ｂとポート１５０ｃとが連通しておらず、
セカンドブレーキB2は解放状態である。又、第
２速段では、図面右側状態となるため、ポート１
５０ｂと１５０ｃとが連通し、ライン圧はチエツ
クバルブ１８０を経由し、一方向オリイフイス２
１０で絞られた後、アキユムレータ２３０の作動
により徐々に油圧を上昇させながら、セカンドブ
レーキB2に掛り、該セカンドブレーキB2はゆつ
くりと係合を実施する。 Ｌレンジにおいては、マニユアルバルブ１４０
のポート１４０ｄにもライン圧が発生する。この
ライン圧は、ローコーストモジユレータバルブ１
６０によつて所定の油圧に調圧された後、１−２
シフトバルブ１５０のポート１５０ｆならびに１
５０ｈに印加される。従つて、ポート１５０ａに
掛るガバナ圧とポート１５０ｆ，１５０ｈに掛る
ローコーストモジユレータ圧との釣合いにより、
下向きの力が強ければ第１速段の状態となる。一
方、ポート１５０ｆと１５０ｅとが連通するた
め、フアーストアンドリバースブレーキB3には
ローコーストモジユレータ圧が印加されて該フア
ーストアンドリバースブレーキB3が係合するの
で第１速段においてエンジンブレーキが効くよう
になる。 なお、上記実施例においては、「高速段」とし
て第１速段より１段高い、いわゆる「セカンド」
の変速段が採用されていたが、本考案における
「高速段」は必ずしも「セカンド」の変速段であ
る必要はなく、例えば「サード」であつても同様
の効果が得られる。 又、本考案では、Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジで高速
段で係合する第２摩擦係合装置を係合させておく
が、例えばＲレンジで第２摩擦係合装置の係合が
問題となるときは、上記実施例のように該第２摩
擦係合装置と直列に配置された一方向クラツチ
F1を備えるというような簡易な手段で対応する
ことができる。なお、この実施例の一方向クラツ
チF1は、他の目的のために従来設けられている
ものであり、本考案のために新たに設けられたも
のではない。 又、上記スクウオート制御のための制御バルブ
は、上記実施例から明らかな如く、例えばローコ
ーストモジユレータバルブと同一のバルブで構成
することができるため、低コスト化が図れる。
以上説明した通り、本考案によれば、Ｎ−Ｄシ
フト時のみならず、Ｒ−Ｄ，Ｐ−Ｄのシフト時に
おいても変速シヨツクを低減できるという効果が
得られる上に、このシヨツク低減のための制御を
制御バルブ１個の付加により純油圧的に制御する
ことができるという優れた効果が得られる。 又、この制御バルブは例えばローコストモジユ
レータバルブと同一のものが使用できるため、極
めて低コストで製造することができ、上記制御の
ためのコストの増大を抑えることができる。
フト時のみならず、Ｒ−Ｄ，Ｐ−Ｄのシフト時に
おいても変速シヨツクを低減できるという効果が
得られる上に、このシヨツク低減のための制御を
制御バルブ１個の付加により純油圧的に制御する
ことができるという優れた効果が得られる。 又、この制御バルブは例えばローコストモジユ
レータバルブと同一のものが使用できるため、極
めて低コストで製造することができ、上記制御の
ためのコストの増大を抑えることができる。
第１図は、本考案に係る車両用自動変速機の油
圧制御装置の実施例を示す、要部油圧回路図、第
２図は、上記実施例が適用された車両用自動変速
機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン図、
第３図は、同じく各摩擦係合装置の係合・組合わ
せ状態を示す線図、第４図は、第１図における制
御バルブの拡大図、第５図は、上記実施例での油
圧と出力軸トルクとの関係を時間軸に沿つて示し
た線図である。 C1……フオワードクラツチ（第１摩擦係合装
置）、B2……セカンドブレーキ（第２摩擦係合装
置）、F1……一方向クラツチ、１４０……マニユ
アルバルブ、１５０……１−２シフトバルブ、１
７０……（スクウオート）制御バルブ。
圧制御装置の実施例を示す、要部油圧回路図、第
２図は、上記実施例が適用された車両用自動変速
機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン図、
第３図は、同じく各摩擦係合装置の係合・組合わ
せ状態を示す線図、第４図は、第１図における制
御バルブの拡大図、第５図は、上記実施例での油
圧と出力軸トルクとの関係を時間軸に沿つて示し
た線図である。 C1……フオワードクラツチ（第１摩擦係合装
置）、B2……セカンドブレーキ（第２摩擦係合装
置）、F1……一方向クラツチ、１４０……マニユ
アルバルブ、１５０……１−２シフトバルブ、１
７０……（スクウオート）制御バルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 第１速段を達成するための第１摩擦係合装置
と、該第１摩擦係合装置と共に係合されて第１速
段以外の高速段を達成するための第２摩擦係合装
置と、を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置
において、 シフトレンジの位置と連動して切換えられ、シ
フトレンジの位置が前進レンジとされたときに前
記第１摩擦係合装置への油圧を発生すると共に、
シフトレンジの位置がパーキングレンジ、ニユー
トラルレンジ、及び後進レンジとされたときに前
記第１摩擦係合装置に油圧を発生させないマニユ
アルバルブと、 前記マニユアルバルブよりの前記第１摩擦係合
装置への油圧が分岐されて作用する第１ポート、
調圧バルブにより常時発生される油圧が直接作用
する第２ポート、及び、前記第１ポートに作用す
る第１摩擦係合装置への油圧とリターンスプリン
グの付勢力とのバランスによつて位置決められ、
第１摩擦係合装置への油圧が低いときに前記第２
ポートと第２摩擦係合装置とを連通状態とすると
共に高いときに遮断状態とするスプールを有する
制御バルブと、 を備えたことにより上記高速段を経由して第１速
段を達成することを特徴とする車両用自動変速機
の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12010084U JPS6135252U (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12010084U JPS6135252U (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6135252U JPS6135252U (ja) | 1986-03-04 |
| JPH0442600Y2 true JPH0442600Y2 (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=30678940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12010084U Granted JPS6135252U (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6135252U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2554877B2 (ja) * | 1987-04-28 | 1996-11-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| JP2802624B2 (ja) * | 1988-05-24 | 1998-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578845A (en) * | 1978-12-07 | 1980-06-13 | Aisin Warner Ltd | Automatic change gear |
| JPS55142153A (en) * | 1979-04-25 | 1980-11-06 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission for vehicle |
| JPS59155649A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1984
- 1984-08-03 JP JP12010084U patent/JPS6135252U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6135252U (ja) | 1986-03-04 |
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