JPH0475421B2 - - Google Patents
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- JPH0475421B2 JPH0475421B2 JP59150971A JP15097184A JPH0475421B2 JP H0475421 B2 JPH0475421 B2 JP H0475421B2 JP 59150971 A JP59150971 A JP 59150971A JP 15097184 A JP15097184 A JP 15097184A JP H0475421 B2 JPH0475421 B2 JP H0475421B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- rotational speed
- gear
- speed
- duty
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は車両用自動変速機において、変速中に
摩擦係合要素へ適正な油圧を送給して、常に良好
な状態で変速を行なわせる変速油圧制御方法に関
する。 車両用自動変速機はクラツチ、ブレーキ等の摩
擦係合要素に油圧を送給して任意の回転ドラム、
ギヤ等の回転要素を選択することにより変速比切
換（変速）を車両の運転状態に応じて自動的に行
うものであり、装置、機器の保護や快適な乗心地
維持のためにこの摩擦係合要素への圧油の送給は
或る所定の特性に沿つて徐々に行われる必要があ
る。すなわち、送給油圧を急激に上昇させてしま
う場合には摩擦係合要素が急激に接続されて変速
時の衝撃が大きくなり、自動変速機やエンジンに
過大な負荷がかかるばかりか、車両の乗心地をも
悪化させていた。また一方、送給油圧の上昇が緩
やかすぎる場合には変速時間が長くなると共に摩
擦係合要素に過大な滑りが生じ、この摩擦係合要
素の寿命を短くしてしまつたり、変速が行なわれ
ない虞があつた。 本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、デ
ユーテイ制御により変速時における摩擦係合要素
への適正な油圧の送給を達成し、過大な変速衝撃
や摩擦係合要素の滑りを生ずることのない良好な
変速を実現することを目的とする。 上記目的を達成する本発明に係る車両用自動変
速機における変速油圧制御方法は、エンジンの回
転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回転動力
を出力する出力軸と、ソレノイド弁のデユーテイ
制御により調圧される圧油で作動して任意の回転
要素を選択することにより前記入力軸と前記出力
軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素とを備
えた車両用自動変速機において、変速中に回転数
が変化する回転要素の回転数及び変速終了時にお
ける回転数を目標回転数として変速開始時に設定
し、この変速開始時から継続的に検出される前記
回転要素の回転数と前記目標回転数との差に応じ
てデユーテイ率を毎次設定し、このデユーテイ率
を前記回転要素の回転変化率に対応したデユーテ
イ率補正率で補正し、この補正されたデユーテイ
率によつて前記ソレノイド弁を駆動して前記摩擦
係合要素へ供給される油圧を制御し、前記回転要
素の回転数が前記変速終了時における前記目標回
転数に到達するようにしたことを特徴とする。 以下、本発明の一実施例を１速から２速への変
速段を例にとつて説明する。まず、本発明方法を
実施したラビニヨ型前進４段後進１段の自動変速
機をその概略構造を表す第１図を参照して説明す
ると、車両の動力源となるエンジン２のクランク
軸４はトルクコンバータ６のポンプ８に直結され
ている。トルクコンバータ６は、ポンプ８、ター
ビン１０、ステータ１２、ワンウエイクラツチ１
４を有し、ステータ１２はワンウエイクラツチ１
４を介してケース１６に結合され、同ワンウエイ
クラツチによりステータ１２はクランク軸４と同
方向へは回転するが、その逆方向の回転は許容さ
れない構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。 同変速装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオンギヤ
４０、シヨードピニオンギヤ４２、フロントサン
ギヤ４４、リヤサンギヤ４６、両ピニオンギヤ４
０，４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギヤ３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４
はキツクダウンドラム５２、フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連続可能となつている。遊星歯車機構３６を通
つたトルクは、出力軸５０に固着された出力ギヤ
６０よりアイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４
に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着された
トランスフアシヤフト６６、ヘリカルギヤ６８を
介して駆動輪の駆動軸７０が連結された差動歯車
装置７２に伝達される。 摩擦係合要素である上記各クラツチ、ブレーキ
はそれぞれ係合用ピストン装置あるいはサーボ装
置等を備えた摩擦係合装置で構成されており、ト
ルクコンバータ６のポンプ８に連係されることに
よりエンジン２により駆動される図示していない
オイルポンプで発生する油圧によつて作動され
る。同油圧は、後述するコンピユータにより制御
される電子油圧制御装置によつて、種々の運転状
態検出装置により検出された運転状態に応じて各
クラツチ、ブレーキに選択的に供給され、同各ク
ラツチ、ブレーキの作動の組み合わせによつて第
１表に示すように、前進４段後進１段の変速段が
達成される。同表において○印は各クラツチまた
はブレーキの係合状態を示し、〓印は変速時のロ
ーリバースブレーキ３２が係合される直前におい
てワンウエイクラツチ３４の作用でキヤリア４８
の回転が停止されていることを示している。 尚、上記の歯車変速装置２２において第１表に
示す変速段を達成するためのコンピユータによる
電子油圧制御装置は特願昭56−144237号（特開昭
58−46258号）等により既に公知であるので説明
は省略する。
摩擦係合要素へ適正な油圧を送給して、常に良好
な状態で変速を行なわせる変速油圧制御方法に関
する。 車両用自動変速機はクラツチ、ブレーキ等の摩
擦係合要素に油圧を送給して任意の回転ドラム、
ギヤ等の回転要素を選択することにより変速比切
換（変速）を車両の運転状態に応じて自動的に行
うものであり、装置、機器の保護や快適な乗心地
維持のためにこの摩擦係合要素への圧油の送給は
或る所定の特性に沿つて徐々に行われる必要があ
る。すなわち、送給油圧を急激に上昇させてしま
う場合には摩擦係合要素が急激に接続されて変速
時の衝撃が大きくなり、自動変速機やエンジンに
過大な負荷がかかるばかりか、車両の乗心地をも
悪化させていた。また一方、送給油圧の上昇が緩
やかすぎる場合には変速時間が長くなると共に摩
擦係合要素に過大な滑りが生じ、この摩擦係合要
素の寿命を短くしてしまつたり、変速が行なわれ
ない虞があつた。 本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、デ
ユーテイ制御により変速時における摩擦係合要素
への適正な油圧の送給を達成し、過大な変速衝撃
や摩擦係合要素の滑りを生ずることのない良好な
変速を実現することを目的とする。 上記目的を達成する本発明に係る車両用自動変
速機における変速油圧制御方法は、エンジンの回
転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回転動力
を出力する出力軸と、ソレノイド弁のデユーテイ
制御により調圧される圧油で作動して任意の回転
要素を選択することにより前記入力軸と前記出力
軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素とを備
えた車両用自動変速機において、変速中に回転数
が変化する回転要素の回転数及び変速終了時にお
ける回転数を目標回転数として変速開始時に設定
し、この変速開始時から継続的に検出される前記
回転要素の回転数と前記目標回転数との差に応じ
てデユーテイ率を毎次設定し、このデユーテイ率
を前記回転要素の回転変化率に対応したデユーテ
イ率補正率で補正し、この補正されたデユーテイ
率によつて前記ソレノイド弁を駆動して前記摩擦
係合要素へ供給される油圧を制御し、前記回転要
素の回転数が前記変速終了時における前記目標回
転数に到達するようにしたことを特徴とする。 以下、本発明の一実施例を１速から２速への変
速段を例にとつて説明する。まず、本発明方法を
実施したラビニヨ型前進４段後進１段の自動変速
機をその概略構造を表す第１図を参照して説明す
ると、車両の動力源となるエンジン２のクランク
軸４はトルクコンバータ６のポンプ８に直結され
ている。トルクコンバータ６は、ポンプ８、ター
ビン１０、ステータ１２、ワンウエイクラツチ１
４を有し、ステータ１２はワンウエイクラツチ１
４を介してケース１６に結合され、同ワンウエイ
クラツチによりステータ１２はクランク軸４と同
方向へは回転するが、その逆方向の回転は許容さ
れない構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。 同変速装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオンギヤ
４０、シヨードピニオンギヤ４２、フロントサン
ギヤ４４、リヤサンギヤ４６、両ピニオンギヤ４
０，４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギヤ３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４
はキツクダウンドラム５２、フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連続可能となつている。遊星歯車機構３６を通
つたトルクは、出力軸５０に固着された出力ギヤ
６０よりアイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４
に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着された
トランスフアシヤフト６６、ヘリカルギヤ６８を
介して駆動輪の駆動軸７０が連結された差動歯車
装置７２に伝達される。 摩擦係合要素である上記各クラツチ、ブレーキ
はそれぞれ係合用ピストン装置あるいはサーボ装
置等を備えた摩擦係合装置で構成されており、ト
ルクコンバータ６のポンプ８に連係されることに
よりエンジン２により駆動される図示していない
オイルポンプで発生する油圧によつて作動され
る。同油圧は、後述するコンピユータにより制御
される電子油圧制御装置によつて、種々の運転状
態検出装置により検出された運転状態に応じて各
クラツチ、ブレーキに選択的に供給され、同各ク
ラツチ、ブレーキの作動の組み合わせによつて第
１表に示すように、前進４段後進１段の変速段が
達成される。同表において○印は各クラツチまた
はブレーキの係合状態を示し、〓印は変速時のロ
ーリバースブレーキ３２が係合される直前におい
てワンウエイクラツチ３４の作用でキヤリア４８
の回転が停止されていることを示している。 尚、上記の歯車変速装置２２において第１表に
示す変速段を達成するためのコンピユータによる
電子油圧制御装置は特願昭56−144237号（特開昭
58−46258号）等により既に公知であるので説明
は省略する。
【表】
そして、本実施例では、第１表から判るよう
に、キツクダウンブレーキ３０が１速（1st）−２
速（2nd）−３速（3rd）−４速（4th）と変速して
不作動−作動−不作動−作動となるに伴つて回転
−停止−回転−停止の状態となるキツクダウンド
ラム５２を変速油圧制御の基準となる回転要素と
して設定しており、このキツクダウンドラム５２
の回転数をセンサ１４２で検出して第２図に示す
コンピユータ８０に入力するようになつている。 第２図は上記歯車変速装置２２の電子油圧制御
装置に備えられたコンピユータ８０でデユーテイ
制御されるキツクダウンブレーキ３０の油圧制御
装置を表した図面であり、この制御装置によりキ
ツクダウンブレーキ３０のキツクダウンサーボピ
ストン３０ａへ送給される油圧を調整している。
この制御装置はレデユーシングバルブ８１と、ソ
レノイドバルブ８２と、プレツシヤコントロール
バルブ８３とを備えている。レデユーシングバル
ブ８１は前記図示していないオイルポンプで発生
した油圧を所定の一定圧としたライン圧を更に或
る一定圧に調圧したレデユーシング圧とし、この
油圧を二股の油路８４を介してプレツシヤコント
ロールバルブ８３に備えられたタンデム形スプー
ル弁８３ａの両端に送給するものである。ソレノ
イドバルブ８２は油路８４の一方のオリフイス８
５の下流部に設けられると共に、コンピユータ８
０によりデユーテイ制御される非通電時閉塞型の
ものであり、スプール弁８３ａに送給されるレデ
ユーシング圧を調整する。プレツシヤコントロー
ルバルブ８３はライン圧をスプール弁８３ａの作
動により調圧してキツクダウンサーボピストン３
０ａへ送給し、キツクダウンドラム５２に巻掛け
られたキツクダウンバンド３０ｂの係合・及び係
合解除を制御するものである。 ここで、デユーテイ制御はソレノイドバルブ８
２へ送られる定周波パルス電流の一周期をａと
し、通電時間ｂとしたときにｂ／ａ×100（％）で表 わされるデユーテイ率に従つて行われるものであ
り、キツクダウンサーボピストン３０ａに送給さ
れる油圧とデユーテイ率との間には第３図に示す
ような関係がある。 上記コンピユータ８０には第４図ａ，ｂに示す
ようなデユーテイ率及びデユーテイ率変化率の特
性が予め入力されており、これら特性に基づき後
述するフローチヤートに従つて本実施例の変速油
圧制御がなされる。 第４図ａは変速終了時のキツクダウンドラム５
２の回転数（目標回転数）Nsと変速中のキツク
ダウンドラム５２の回転数Ndとの差Ｎ＝Nd−
Nsに対するデユーテイ率V1を示したものであ
り、第４図ｃに示すようにキツクダウンドラム５
２の回転数Ndが低下する１速から２速への変速
段にあつては、V1は負の値で回転数Ncを変曲点
とした特性を持たせている。尚、回転数Ncは例
えば1000rpm程度を設定し、これ以上の回転数で
はV1を一定として急激な油圧上昇率によるキツ
クダウンブレーキ３０の係合シヨツク防止を図つ
ている。 第４図ｂは第４図ｃに示した回転数Ndの微分
値、すなわちキツクダウンドラム５２の回転数変
化率Ｎ・ｄに対するデユーテイ率変化率V2を示し
たものであり、この特性直線の傾きβはエンジン
スロツトル開度θtの関数となつている。 そして、１速から２速への変速段における変速
油圧制御は第４図ａ，ｂの特性に基づくデユーテ
イ制御でコンピユータ８０により第５図に示すフ
ローチヤートに従つてなされる。 すなわち、１速から２速への変速開始信号が発
せられてコンピユータ８０により制御される電子
油圧制御装置のシフトソレノイドバルブ（図示せ
ず）が切換えられると、キツクダウンドラム５２
の目標回転数Nsがコンピユータ８０により設定
される。この目標回転数Nsは、１速から２速及
び３速から４速への変速段では変速終了時キツク
ダウンドラム５２が停止することからOrpmであ
るが、２速から３速への変速段ではその時点の車
速に応じた値となる。そして、エンジンスロツト
ル開度θt及びキツクダウンドラム回転数Ndが
各々検出器により検出されてコンピユータ８０に
入力され、この回転数Ndと目標回転数Nsとの差
Ｎにより第４図ａの特性からデユーテイ率V1が
暫定的に決定される。１速から２速への検束段で
は負の値であるデユーテイ率V1により定まる油
圧がキツクダウンサーボピストン３０ａへ送給さ
れてキツクダウンドラム５２の回転数が減少し始
めると同時に、このキツクダウンドラムの回転数
Ndを検出して、回転数変化率Ｎ・ｄを演算し、こ
の回転数変化率Ｎ・ｄとスロツトル開度θtとで第４
図ｂの特性からデユーテイ率変化率V2を決定す
る。尚、１速から２速への変速段では第４図ｄに
示すように回転数変化率Ｎ・ｄが負の値であるので
第４図ｂよりデユーテイ率変化率V2は正の値と
なる。そして、このデユーテイ率変化率V2を前
記デユーテイ率V1に加えて補正デユーテイ率V3
を演算し、この補正デユーテイ率V3によりキツ
クダウンサーボピストン３０ａへの送給油圧を制
御する。 このようにして、変速開始時から継続的に検出
されるキツクダウンドラム５２の回転数に基づい
てコンピユータ８０の演算サイクル毎に上述した
処理が毎次繰り返される。 尚、補正デユーテイ率V3は車両の特性等に応
じて、デユーテイ率V1及びデユーテイ率変化率
V2から他の演算式により求めることも可能であ
る。すなわち、このように補正デユーテイ率V3
で制御することにより、回転数Ndが急激に低下
して回転数変化率Ｎ・ｄの絶対値が大きくなつた場
合には第４図ｂに示すようにデユーテイ率変化率
V2が増大し、総じてキツクダウンサーボピスト
ン３０ａへ送給される油圧の上昇度を緩かにして
急激な係合による変速衝撃を防止すると共に、こ
れとは逆に回転数Ndの低下度合が鈍くて回転数
変化率Ｎ・ｄの絶対値が小さい場合にはデユーテイ
率変化率V2が減少し、総じてキツクダウンサー
ボピストン３０ａへ送給される油圧の上昇度を増
加させて摩擦係合要素の過大な滑りを防止する。
従つて、各変速段でキツクダウンブレーキ３０と
共働する摩擦係合要素への送給油圧もこれに連動
して適正なものとなり、自動変速機の変速動作が
良好に進行する。 そして、回転数差Ｎが零となつたか否かを判断
し、回転数差Ｎが零でない場合には、上記のよう
なキツクダウンサーボピストン３０ａへの送給油
圧のデユーテイ制御を、回転数差Ｎが零となる変
速終了時まで繰返し行う。尚、変速終了に近づく
につれて回転数Ndが小さくなるため第４図ａよ
りデユーテイ率V1が小さくなり、キツクダウン
サーボピストン３０ａへの送給油圧の上昇度が小
さくなつて、出力軸トルク変動が減少される。ま
た、変速終了近くではキツクダウンサーボピスト
ン３０ａへの送給油圧の上昇度が小さいため、係
合力不足により再び１速へ吹き上がつてしまうこ
とも考えられるが、キツクダウンドラム５２の回
転数Nd及び回転数変化率Ｎ・ｄが正の値で増大す
るに伴つてデユーテイ率V1及びデユーテイ率変
化率V2が変化し、キツクダウンサーボピストン
３０ａへの送給油圧の上昇度を増大させて１速へ
の吹き上りを防止する。 このようなデユーテイ制御を行つた結果として
第６図中に特徴部を点線で示すように、同図中実
線で示す上記方式によらない従来のものに較べ
て、キツクダウンサーボピストン３０ａの油圧上
昇度及びキツクダウンドラム５２の回転数減少度
が滑かとなり、同図中丸印を付した出力軸トルク
の急激な変動が抑制される。 上記の実施例は１速から２速への変速段につい
て説明したが、２速から３速への変速段及び３速
から４速への変速段についても上記と同様にて行
うことができ、またラビニヨ型の前進３段後進１
段の自動変速機に適用した場合も同様である。ま
た、上記実施例では全ての変速段で回転状態と停
止状態とが切換るキツクダウンドラムを検出対象
の回転要素としたため、回転数検出装置が簡単と
なるが、或る変速段においてのみ回転状態と停止
状態とが切換る回転要素、例えばリヤサンギヤ４
６、キヤリヤ４８等を適宜用いることも可能であ
る。 尚、本発明方法は既に特願昭59−69926号等で
提案した車両用自動変速機における変速初期油圧
設定方法に応用する場合にも効果的である。すな
わち、エンジンは、排気量、出力トルク量等によ
り組合わされる自動変速機のライン圧が決まつて
いるため、エンジンと自動変速機との規格が一致
しない場合には、変速初期に摩擦係合要素へ送給
される油圧の過大又は過小により多大な変速衝撃
又は変速終了時間の長時間化を来たしてしまうと
いう不具合がある。しかしながら、本発明方法に
よればエンジンと自動変速機の規格が一致してい
なくても摩擦係合要素へ適正な油圧を送給して良
好な変速を実現することができ、前回の変速終了
直前の油圧をもとに変速初期油圧を演算設定して
いた上記の既提案より短時間にて規格の異なるエ
ンジンへの自動変速機の適合を実現することがで
きる。 以上説明したように本発明によれば、良好な変
速が達成されるよう変速中に回転数が変化する回
転要素の変速終了時における回転数を目標回転数
として変速開始時に設定し、この変速開始時から
継続的に検出される回転要素の回転数と目標回転
数との差に応じてデユーテイ率を毎次設定し、こ
のデユーテイ率を回転要素の回転変化率に対応し
たデユーテイ率補正率で補正し、この補正された
デユーテイ率によつてソレノイド弁を駆動して摩
擦係合要素へ供給される油圧を制御するようにし
たため、過大な変速衝撃や摩擦係合要素の過大な
滑りを生ずることのない良好な変速を実現するこ
とができる。
に、キツクダウンブレーキ３０が１速（1st）−２
速（2nd）−３速（3rd）−４速（4th）と変速して
不作動−作動−不作動−作動となるに伴つて回転
−停止−回転−停止の状態となるキツクダウンド
ラム５２を変速油圧制御の基準となる回転要素と
して設定しており、このキツクダウンドラム５２
の回転数をセンサ１４２で検出して第２図に示す
コンピユータ８０に入力するようになつている。 第２図は上記歯車変速装置２２の電子油圧制御
装置に備えられたコンピユータ８０でデユーテイ
制御されるキツクダウンブレーキ３０の油圧制御
装置を表した図面であり、この制御装置によりキ
ツクダウンブレーキ３０のキツクダウンサーボピ
ストン３０ａへ送給される油圧を調整している。
この制御装置はレデユーシングバルブ８１と、ソ
レノイドバルブ８２と、プレツシヤコントロール
バルブ８３とを備えている。レデユーシングバル
ブ８１は前記図示していないオイルポンプで発生
した油圧を所定の一定圧としたライン圧を更に或
る一定圧に調圧したレデユーシング圧とし、この
油圧を二股の油路８４を介してプレツシヤコント
ロールバルブ８３に備えられたタンデム形スプー
ル弁８３ａの両端に送給するものである。ソレノ
イドバルブ８２は油路８４の一方のオリフイス８
５の下流部に設けられると共に、コンピユータ８
０によりデユーテイ制御される非通電時閉塞型の
ものであり、スプール弁８３ａに送給されるレデ
ユーシング圧を調整する。プレツシヤコントロー
ルバルブ８３はライン圧をスプール弁８３ａの作
動により調圧してキツクダウンサーボピストン３
０ａへ送給し、キツクダウンドラム５２に巻掛け
られたキツクダウンバンド３０ｂの係合・及び係
合解除を制御するものである。 ここで、デユーテイ制御はソレノイドバルブ８
２へ送られる定周波パルス電流の一周期をａと
し、通電時間ｂとしたときにｂ／ａ×100（％）で表 わされるデユーテイ率に従つて行われるものであ
り、キツクダウンサーボピストン３０ａに送給さ
れる油圧とデユーテイ率との間には第３図に示す
ような関係がある。 上記コンピユータ８０には第４図ａ，ｂに示す
ようなデユーテイ率及びデユーテイ率変化率の特
性が予め入力されており、これら特性に基づき後
述するフローチヤートに従つて本実施例の変速油
圧制御がなされる。 第４図ａは変速終了時のキツクダウンドラム５
２の回転数（目標回転数）Nsと変速中のキツク
ダウンドラム５２の回転数Ndとの差Ｎ＝Nd−
Nsに対するデユーテイ率V1を示したものであ
り、第４図ｃに示すようにキツクダウンドラム５
２の回転数Ndが低下する１速から２速への変速
段にあつては、V1は負の値で回転数Ncを変曲点
とした特性を持たせている。尚、回転数Ncは例
えば1000rpm程度を設定し、これ以上の回転数で
はV1を一定として急激な油圧上昇率によるキツ
クダウンブレーキ３０の係合シヨツク防止を図つ
ている。 第４図ｂは第４図ｃに示した回転数Ndの微分
値、すなわちキツクダウンドラム５２の回転数変
化率Ｎ・ｄに対するデユーテイ率変化率V2を示し
たものであり、この特性直線の傾きβはエンジン
スロツトル開度θtの関数となつている。 そして、１速から２速への変速段における変速
油圧制御は第４図ａ，ｂの特性に基づくデユーテ
イ制御でコンピユータ８０により第５図に示すフ
ローチヤートに従つてなされる。 すなわち、１速から２速への変速開始信号が発
せられてコンピユータ８０により制御される電子
油圧制御装置のシフトソレノイドバルブ（図示せ
ず）が切換えられると、キツクダウンドラム５２
の目標回転数Nsがコンピユータ８０により設定
される。この目標回転数Nsは、１速から２速及
び３速から４速への変速段では変速終了時キツク
ダウンドラム５２が停止することからOrpmであ
るが、２速から３速への変速段ではその時点の車
速に応じた値となる。そして、エンジンスロツト
ル開度θt及びキツクダウンドラム回転数Ndが
各々検出器により検出されてコンピユータ８０に
入力され、この回転数Ndと目標回転数Nsとの差
Ｎにより第４図ａの特性からデユーテイ率V1が
暫定的に決定される。１速から２速への検束段で
は負の値であるデユーテイ率V1により定まる油
圧がキツクダウンサーボピストン３０ａへ送給さ
れてキツクダウンドラム５２の回転数が減少し始
めると同時に、このキツクダウンドラムの回転数
Ndを検出して、回転数変化率Ｎ・ｄを演算し、こ
の回転数変化率Ｎ・ｄとスロツトル開度θtとで第４
図ｂの特性からデユーテイ率変化率V2を決定す
る。尚、１速から２速への変速段では第４図ｄに
示すように回転数変化率Ｎ・ｄが負の値であるので
第４図ｂよりデユーテイ率変化率V2は正の値と
なる。そして、このデユーテイ率変化率V2を前
記デユーテイ率V1に加えて補正デユーテイ率V3
を演算し、この補正デユーテイ率V3によりキツ
クダウンサーボピストン３０ａへの送給油圧を制
御する。 このようにして、変速開始時から継続的に検出
されるキツクダウンドラム５２の回転数に基づい
てコンピユータ８０の演算サイクル毎に上述した
処理が毎次繰り返される。 尚、補正デユーテイ率V3は車両の特性等に応
じて、デユーテイ率V1及びデユーテイ率変化率
V2から他の演算式により求めることも可能であ
る。すなわち、このように補正デユーテイ率V3
で制御することにより、回転数Ndが急激に低下
して回転数変化率Ｎ・ｄの絶対値が大きくなつた場
合には第４図ｂに示すようにデユーテイ率変化率
V2が増大し、総じてキツクダウンサーボピスト
ン３０ａへ送給される油圧の上昇度を緩かにして
急激な係合による変速衝撃を防止すると共に、こ
れとは逆に回転数Ndの低下度合が鈍くて回転数
変化率Ｎ・ｄの絶対値が小さい場合にはデユーテイ
率変化率V2が減少し、総じてキツクダウンサー
ボピストン３０ａへ送給される油圧の上昇度を増
加させて摩擦係合要素の過大な滑りを防止する。
従つて、各変速段でキツクダウンブレーキ３０と
共働する摩擦係合要素への送給油圧もこれに連動
して適正なものとなり、自動変速機の変速動作が
良好に進行する。 そして、回転数差Ｎが零となつたか否かを判断
し、回転数差Ｎが零でない場合には、上記のよう
なキツクダウンサーボピストン３０ａへの送給油
圧のデユーテイ制御を、回転数差Ｎが零となる変
速終了時まで繰返し行う。尚、変速終了に近づく
につれて回転数Ndが小さくなるため第４図ａよ
りデユーテイ率V1が小さくなり、キツクダウン
サーボピストン３０ａへの送給油圧の上昇度が小
さくなつて、出力軸トルク変動が減少される。ま
た、変速終了近くではキツクダウンサーボピスト
ン３０ａへの送給油圧の上昇度が小さいため、係
合力不足により再び１速へ吹き上がつてしまうこ
とも考えられるが、キツクダウンドラム５２の回
転数Nd及び回転数変化率Ｎ・ｄが正の値で増大す
るに伴つてデユーテイ率V1及びデユーテイ率変
化率V2が変化し、キツクダウンサーボピストン
３０ａへの送給油圧の上昇度を増大させて１速へ
の吹き上りを防止する。 このようなデユーテイ制御を行つた結果として
第６図中に特徴部を点線で示すように、同図中実
線で示す上記方式によらない従来のものに較べ
て、キツクダウンサーボピストン３０ａの油圧上
昇度及びキツクダウンドラム５２の回転数減少度
が滑かとなり、同図中丸印を付した出力軸トルク
の急激な変動が抑制される。 上記の実施例は１速から２速への変速段につい
て説明したが、２速から３速への変速段及び３速
から４速への変速段についても上記と同様にて行
うことができ、またラビニヨ型の前進３段後進１
段の自動変速機に適用した場合も同様である。ま
た、上記実施例では全ての変速段で回転状態と停
止状態とが切換るキツクダウンドラムを検出対象
の回転要素としたため、回転数検出装置が簡単と
なるが、或る変速段においてのみ回転状態と停止
状態とが切換る回転要素、例えばリヤサンギヤ４
６、キヤリヤ４８等を適宜用いることも可能であ
る。 尚、本発明方法は既に特願昭59−69926号等で
提案した車両用自動変速機における変速初期油圧
設定方法に応用する場合にも効果的である。すな
わち、エンジンは、排気量、出力トルク量等によ
り組合わされる自動変速機のライン圧が決まつて
いるため、エンジンと自動変速機との規格が一致
しない場合には、変速初期に摩擦係合要素へ送給
される油圧の過大又は過小により多大な変速衝撃
又は変速終了時間の長時間化を来たしてしまうと
いう不具合がある。しかしながら、本発明方法に
よればエンジンと自動変速機の規格が一致してい
なくても摩擦係合要素へ適正な油圧を送給して良
好な変速を実現することができ、前回の変速終了
直前の油圧をもとに変速初期油圧を演算設定して
いた上記の既提案より短時間にて規格の異なるエ
ンジンへの自動変速機の適合を実現することがで
きる。 以上説明したように本発明によれば、良好な変
速が達成されるよう変速中に回転数が変化する回
転要素の変速終了時における回転数を目標回転数
として変速開始時に設定し、この変速開始時から
継続的に検出される回転要素の回転数と目標回転
数との差に応じてデユーテイ率を毎次設定し、こ
のデユーテイ率を回転要素の回転変化率に対応し
たデユーテイ率補正率で補正し、この補正された
デユーテイ率によつてソレノイド弁を駆動して摩
擦係合要素へ供給される油圧を制御するようにし
たため、過大な変速衝撃や摩擦係合要素の過大な
滑りを生ずることのない良好な変速を実現するこ
とができる。
第１図は本発明の一実施例を適用した車両用自
動変速機の概略構成図、第２図はキツクダウンブ
レーキの油圧制御装置の一例を表す概略構成図、
第３図はデユーテイ率と油圧との関係を表すグラ
フ、第４図ａはキツクダウンドラムの回転数とデ
ユーテイ率との関係を表すグラフ、第４図ｂはキ
ツクダウンドラムの回転数変化率とデユーテイ率
変化率との関係を表すグラフ、第４図ｃ，ｄはそ
れぞれ変速中におけるキツクダウンドラムの回転
数及び回転数変化率の推移を表すグラフ、第５図
は本発明の一実施例のフローチヤート、第６図は
変速中におけるキツクダウンブレーキへの送給油
圧、出力軸トルク、キツクダウンドラムの回転数
の関係を表すグラフである。 図面中、２はエンジン、２０は入力軸、３０は
キツクダウンブレーキ、５０は出力軸、５２はキ
ツクダウンドラム、Nsは目標回転数、V1はデユ
ーテイ率、V2はデユーテイ率変化率、V3は補正
デユーテイ率である。
動変速機の概略構成図、第２図はキツクダウンブ
レーキの油圧制御装置の一例を表す概略構成図、
第３図はデユーテイ率と油圧との関係を表すグラ
フ、第４図ａはキツクダウンドラムの回転数とデ
ユーテイ率との関係を表すグラフ、第４図ｂはキ
ツクダウンドラムの回転数変化率とデユーテイ率
変化率との関係を表すグラフ、第４図ｃ，ｄはそ
れぞれ変速中におけるキツクダウンドラムの回転
数及び回転数変化率の推移を表すグラフ、第５図
は本発明の一実施例のフローチヤート、第６図は
変速中におけるキツクダウンブレーキへの送給油
圧、出力軸トルク、キツクダウンドラムの回転数
の関係を表すグラフである。 図面中、２はエンジン、２０は入力軸、３０は
キツクダウンブレーキ、５０は出力軸、５２はキ
ツクダウンドラム、Nsは目標回転数、V1はデユ
ーテイ率、V2はデユーテイ率変化率、V3は補正
デユーテイ率である。
Claims (1)
- １ エンジンの回転動力が入力される入力軸と、
駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、ソレノイ
ド弁のデユーテイ制御により調圧される圧油で作
動して任意の回転要素を選択することにより前記
入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩
擦係合要素とを備えた車両用自動変速機におい
て、変速中に回転数が変化する回転要素の変速終
了時における回転数を目標回転数として変速開始
時に設定し、この変速開始時から継続的に検出さ
れる前記回転要素の回転数と前記目標回転数との
差に応じてデユーテイ率を毎次設定し、このデユ
ーテイ率を前記回転要素の回転変化率に対応した
デユーテイ率補正率で補正し、この補正されたデ
ユーテイ率によつて前記ソレノイド弁を駆動して
前記摩擦係合要素へ供給される油圧を制御し、前
記回転要素の回転数が前記変速終了時における前
記目標回転数に到達するようにしたことを特徴と
する車両用自動変速機の変速油圧制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15097184A JPS6130431A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15097184A JPS6130431A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6130431A JPS6130431A (ja) | 1986-02-12 |
| JPH0475421B2 true JPH0475421B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=15508439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15097184A Granted JPS6130431A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6130431A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2786452B2 (ja) * | 1988-08-10 | 1998-08-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3205767A1 (de) * | 1982-02-18 | 1983-08-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum einstellen des druckes des arbeitsmediums in automatischen stufengetrieben |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15097184A patent/JPS6130431A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6130431A (ja) | 1986-02-12 |
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