JPH054545B2 - - Google Patents
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- JPH054545B2 JPH054545B2 JP61096417A JP9641786A JPH054545B2 JP H054545 B2 JPH054545 B2 JP H054545B2 JP 61096417 A JP61096417 A JP 61096417A JP 9641786 A JP9641786 A JP 9641786A JP H054545 B2 JPH054545 B2 JP H054545B2
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- oil pressure
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Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、
特に、オイルポンプの基礎油圧を調圧したライン
油圧によつて摩擦係合装置を切換え、自動変速機
の変速段を切換えるようにすると共に、前記摩擦
係合装置に前記ライン油圧を導く際に、アキユム
レータによつて油圧と上昇を一時的に制御するよ
うにした自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。
特に、オイルポンプの基礎油圧を調圧したライン
油圧によつて摩擦係合装置を切換え、自動変速機
の変速段を切換えるようにすると共に、前記摩擦
係合装置に前記ライン油圧を導く際に、アキユム
レータによつて油圧と上昇を一時的に制御するよ
うにした自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可
能に支持された２組の摩擦板要素と該摩擦板要素
を駆動する油圧サーボ装置とからなり、該油圧サ
ーボ装置に油圧が供給されると、前記２組の摩擦
板要素が互いに強く押圧され、両者間でトルク伝
達が可能な関係に結合されるようになつている。 この摩擦係合装置に対する作動油圧は、一般に
ライン圧又はライン油圧と称されている。従来、
このライン油圧は、通常エンジンのスロツトル開
度の如くエンジン負荷を代表すると考えられる値
に応じて変化され、エンジン負荷が大きいほどラ
イン油圧が高くなるような制御が行われている。 このライン油圧の制御は、古くはライン油圧を
制御するためのプライマリレギユレータバルブの
制御ポートに、スロツトル開度に応じて変化する
スロツトル油圧を導入することにより行われてい
る。このスロツトル油圧は、一般にアクセルペダ
ルの踏込み量に応じて増大するばね力がそのスプ
ールに及ぶようなスロツトルバルブによつて発生
されるようになつていた。近年では、電子式自動
変速機が開発されるようになり、制御回路の主要
部が電子回路によつて構成されるようになつてい
る。ここではスロツトル開度に関する情報も電気
信号の形で取扱われるため、該スロツトル開度に
関する電気信号に基づいてライン油圧が制御され
るような装置も開発されている（例えば実開昭56
−125555）。 ところで、このライン油圧を前記摩擦係合装置
に導く場合、一般にアキユムレータによつて油圧
の上昇を一時的に制御する方法が採用されてい
る。このアキユムレータは、摩擦係合装置へのラ
イン油圧油路に設けられた一種のオイル溜りであ
り、このオイル溜りの部分に摩擦係合装置に向か
うオイルを蓄積することにより、所定の期間だけ
摩擦係合装置にかかる油圧の上昇を抑制するもの
である。この抑制時の特性は、アキユムレータの
背圧室にかかる油圧（背圧）を制御することによ
つて変更することができる。従来、この背圧に
は、ライン油圧、あるいはこのライン油圧を調圧
した油圧が使用されており、従つて、アキユムレ
ータの背圧は、一義的にライン油圧に依存して決
定されるようになつていた（特公昭53−8025）。
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可
能に支持された２組の摩擦板要素と該摩擦板要素
を駆動する油圧サーボ装置とからなり、該油圧サ
ーボ装置に油圧が供給されると、前記２組の摩擦
板要素が互いに強く押圧され、両者間でトルク伝
達が可能な関係に結合されるようになつている。 この摩擦係合装置に対する作動油圧は、一般に
ライン圧又はライン油圧と称されている。従来、
このライン油圧は、通常エンジンのスロツトル開
度の如くエンジン負荷を代表すると考えられる値
に応じて変化され、エンジン負荷が大きいほどラ
イン油圧が高くなるような制御が行われている。 このライン油圧の制御は、古くはライン油圧を
制御するためのプライマリレギユレータバルブの
制御ポートに、スロツトル開度に応じて変化する
スロツトル油圧を導入することにより行われてい
る。このスロツトル油圧は、一般にアクセルペダ
ルの踏込み量に応じて増大するばね力がそのスプ
ールに及ぶようなスロツトルバルブによつて発生
されるようになつていた。近年では、電子式自動
変速機が開発されるようになり、制御回路の主要
部が電子回路によつて構成されるようになつてい
る。ここではスロツトル開度に関する情報も電気
信号の形で取扱われるため、該スロツトル開度に
関する電気信号に基づいてライン油圧が制御され
るような装置も開発されている（例えば実開昭56
−125555）。 ところで、このライン油圧を前記摩擦係合装置
に導く場合、一般にアキユムレータによつて油圧
の上昇を一時的に制御する方法が採用されてい
る。このアキユムレータは、摩擦係合装置へのラ
イン油圧油路に設けられた一種のオイル溜りであ
り、このオイル溜りの部分に摩擦係合装置に向か
うオイルを蓄積することにより、所定の期間だけ
摩擦係合装置にかかる油圧の上昇を抑制するもの
である。この抑制時の特性は、アキユムレータの
背圧室にかかる油圧（背圧）を制御することによ
つて変更することができる。従来、この背圧に
は、ライン油圧、あるいはこのライン油圧を調圧
した油圧が使用されており、従つて、アキユムレ
ータの背圧は、一義的にライン油圧に依存して決
定されるようになつていた（特公昭53−8025）。
しかしながら、このように、アキユムレータの
背圧がライン油圧に依存して決定されていた場
合、変速時の摩擦係合装置への油圧設定の自由度
が充分確保できないことがあるという問題があつ
た。 詳述すると、例えばパワーオンアツプシフト時
には、摩擦係合装置の係合終了付近において油圧
が若干低下するように制御するのが望ましい。こ
の制御を実現するためには、従来のようにアキユ
ムレータの背圧がライン油圧に依存している場
合、該ライン油圧を低下させなければならない。
ところが、ライン油圧はスロツトル開度に依存し
て決定されるため、変速時に自由に低下制御する
ことができない。又、仮にライン油圧を変速時に
制御することができるような制御手段を設けたと
しても、ある特定の変速時において既に係合状態
にある摩擦係合装置に滑りが発生するほど過度に
ライン油圧を低下させるような制御を行うことは
できない。一般に、例えばパワーオンアツプシフ
ト時には、エンジン回転速度が低下するため、イ
ナーシヤトルクが発生し、従つて、既に係合状態
にある摩擦係合装置は、恰もイナーシヤトルク分
だけエンジントルクが増加したかのようにその分
担トルクが増加する。これは換言すると、変色中
は非変速中よりも更に高いライン油圧が必要とい
うことであり、これを考慮すると、これから係合
しようとする摩擦係合装置の作用力を低く制御す
るためにライン油圧を低く制御するというのは抑
制されるべきである。
背圧がライン油圧に依存して決定されていた場
合、変速時の摩擦係合装置への油圧設定の自由度
が充分確保できないことがあるという問題があつ
た。 詳述すると、例えばパワーオンアツプシフト時
には、摩擦係合装置の係合終了付近において油圧
が若干低下するように制御するのが望ましい。こ
の制御を実現するためには、従来のようにアキユ
ムレータの背圧がライン油圧に依存している場
合、該ライン油圧を低下させなければならない。
ところが、ライン油圧はスロツトル開度に依存し
て決定されるため、変速時に自由に低下制御する
ことができない。又、仮にライン油圧を変速時に
制御することができるような制御手段を設けたと
しても、ある特定の変速時において既に係合状態
にある摩擦係合装置に滑りが発生するほど過度に
ライン油圧を低下させるような制御を行うことは
できない。一般に、例えばパワーオンアツプシフ
ト時には、エンジン回転速度が低下するため、イ
ナーシヤトルクが発生し、従つて、既に係合状態
にある摩擦係合装置は、恰もイナーシヤトルク分
だけエンジントルクが増加したかのようにその分
担トルクが増加する。これは換言すると、変色中
は非変速中よりも更に高いライン油圧が必要とい
うことであり、これを考慮すると、これから係合
しようとする摩擦係合装置の作用力を低く制御す
るためにライン油圧を低く制御するというのは抑
制されるべきである。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、これから係合しようとする摩
擦係合装置への油圧を意図する低さにまで充分低
く制御することができ、且つ、その際に既に係合
状態にある摩擦係合装置に滑りが発生しないよう
に制御することのできる自動変速機の油圧制御装
置を提供することを目的とする。
れたものであつて、これから係合しようとする摩
擦係合装置への油圧を意図する低さにまで充分低
く制御することができ、且つ、その際に既に係合
状態にある摩擦係合装置に滑りが発生しないよう
に制御することのできる自動変速機の油圧制御装
置を提供することを目的とする。
本発明は、オイルポンプの基礎油圧を調圧した
ライン油圧によつて摩擦係合装置の係合状態を切
換え、自動変速機の変速段を切換えるようにする
と共に、前記摩擦係合装置に前記ライン油圧を導
く際に、アキユムレータによつて油圧の上昇を一
時的に制御するようにした自動変速機の油圧制御
装置において、第１図にその要旨を示す如く、変
速中か非変速中かを判断する手段と、前記ライン
油圧を、変速時には非変速時に比べて高い油圧に
調圧・制御するライン油圧制御手段と、変速中に
おける所定時期を検出する手段と、前記アキユム
レータの特性を決定する背圧を、前記所定時期の
後では該所定時期の前に比べて低い油圧に調圧・
制御する背圧制御手段と、を備えたことにより、
上記目的を達成したものである。
ライン油圧によつて摩擦係合装置の係合状態を切
換え、自動変速機の変速段を切換えるようにする
と共に、前記摩擦係合装置に前記ライン油圧を導
く際に、アキユムレータによつて油圧の上昇を一
時的に制御するようにした自動変速機の油圧制御
装置において、第１図にその要旨を示す如く、変
速中か非変速中かを判断する手段と、前記ライン
油圧を、変速時には非変速時に比べて高い油圧に
調圧・制御するライン油圧制御手段と、変速中に
おける所定時期を検出する手段と、前記アキユム
レータの特性を決定する背圧を、前記所定時期の
後では該所定時期の前に比べて低い油圧に調圧・
制御する背圧制御手段と、を備えたことにより、
上記目的を達成したものである。
本発明においては、ライン油圧とアキユムレー
タの背圧をそれぞれ独立して制御するようにした
ため、既に係合中の摩擦係合装置に滑りを生じる
ことなく、今係合しようとする摩擦係合装置の油
圧をある所定時期から任意に低く制御することが
できるようになる。その結果、変速シヨツクを非
常に小さくできるようになる。 又、ライン油圧は、変速中は非変速中より大き
な油圧となるようにしたため、通常の非変速中は
低目のライン油圧を発生すれば足り、それだけ燃
費を向上できる。 好ましくは、前記ライン油圧を前記制御手段に
よつてタービントルクに依存して調圧・制御する
ことである。これにより、スロツトル開度のよう
なエンジン負荷のみに依存してライン油圧を制御
するのに比べて、必要且つ充分な強さのライン油
圧を無駄なく発生させることができるようにな
る。なお、このタービントルクに依存して油圧制
御装置内のライン油圧を設定することによる利点
については、特願昭60−263131に、より詳細な開
示がある。
タの背圧をそれぞれ独立して制御するようにした
ため、既に係合中の摩擦係合装置に滑りを生じる
ことなく、今係合しようとする摩擦係合装置の油
圧をある所定時期から任意に低く制御することが
できるようになる。その結果、変速シヨツクを非
常に小さくできるようになる。 又、ライン油圧は、変速中は非変速中より大き
な油圧となるようにしたため、通常の非変速中は
低目のライン油圧を発生すれば足り、それだけ燃
費を向上できる。 好ましくは、前記ライン油圧を前記制御手段に
よつてタービントルクに依存して調圧・制御する
ことである。これにより、スロツトル開度のよう
なエンジン負荷のみに依存してライン油圧を制御
するのに比べて、必要且つ充分な強さのライン油
圧を無駄なく発生させることができるようにな
る。なお、このタービントルクに依存して油圧制
御装置内のライン油圧を設定することによる利点
については、特願昭60−263131に、より詳細な開
示がある。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説
明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ２０と、オーバードライ
ブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タ
ービン２２、ステータ２３、及びロツクアツプク
ラツチ２４を備えた周知のものである。ポンプ２
１は、エンジン１のクランク軸１０と連結され、
タービン２２はタービン軸２２Ａを介してオーバ
ードライブ機構４０における遊星歯車装置のキヤ
リヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、こ
のキヤリヤ４１によつて回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリング
ギヤ４４と歯合している。又、サンギヤ４３とキ
ヤリヤ４１との間には、クラツチC0及び一方向
クラツチF0が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングHuとの間には、ブレーキB0が設けら
れている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車
装置としてフロント側及びギヤ側の２列が備えら
れている。この遊星歯車装置は、それぞれ共通の
サンギヤ６１、リングギヤ６２，６３、プラネタ
リピニオン６４，６５及びキヤリヤ６６，６７か
らなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４
は、クラツチC1を介して前記リングギヤ６２に
連結されている。又、前記リングギヤ４４とサン
ギヤ６１との間にはクラツチC2が設けられてい
る。更に、前記キヤリヤ６６は、前記リングギヤ
６３と連結されており、これらキヤリヤ６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。 一方、前記キヤリヤ６７とハウジングHuとの
間には、ブレーキB3及び一方向クラツチF2が設
けられており、更に、サンギヤ６１とハウジング
Huとの間には、一方向クラツチF1を介してブレ
ーキB2が設けられ、又、サンギヤ６１とハウジ
ングHuとの間には、ブレーキB1が設けられてい
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロツトル開度を検出するスロツトルセンサ
８０、及び車速を検出する車速センサ８２等の信
号を入力されたコンピユータ（ECU）８４によ
つて、予め設定された変速マツプに従つて油圧制
御回路８６内のソレノイドバルブS1〜S2（シフト
バルブ用）、電磁比例弁SA（アキユムレータの背
圧制御用：複数在り）、及び電磁比例弁SL（ライン
油圧制御用）が駆動・制御され、第３図に示され
るような各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わ
せが行われて変速制御がなされる。第３図におい
ては、○印は係合状態を示し、又◎印は駆動時に
のみ係合状態となることを示している。 第４図に示されるように、前記ソレノイドバル
ブS1は、２−３シフトバルブを制御し、前記ソレ
ノイドバルブS2は１−２シフトバルブ及び３−４
シフトバルブを制御する。そして１−２、２−３
の各シフトバルブによつてアンダードライブ機構
６０の第１速段から第３速段の変速制御が行わ
れ、３−４シフトバルブによつてオーバードライ
ブ機構４０の変速（第３速段と第４速段間の変
速）が行われる。又、前記電磁比例弁SAは、複
数あつて、それぞれ各摩擦係合装置への油路に設
けられたアキユムレータの背圧の制御を行い、前
記電磁比例弁SLは、プライマリレギユレータバル
ブを介して油圧制御装置８６内のライン油圧の制
御をそれぞれ行うようになつている（後述）。 なお、第２図において符号９０はシフトポジシ
ヨンセンサで、運転者によつて操作されるＮ（ニ
ユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の
位置を検出するもの、９２はパターンセレクトス
イツチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等の
位置を検出するものであり、又、９４はエンジン
の冷却水温を検出する水温センサを示し、９６，
９８はフツトブレーキ、サイドブレーキの作動を
検出するブレーキスイツチをそれぞれ示してい
る。 第５図に、前記油圧制御装置８６の要部を示
す。 図において、SA，SLが前記電磁比例弁、１０
２がポンプ、１０３が前記プライマリレギユレー
タバルブ、１０４が前記１−２シフトバルブ、S2
が前記ソレノイドバルブ、１０６が運転者によつ
て操作されるマニユアルバルブ、１０７がブレー
キB2に油圧が給排される際の過渡特性を制御す
るためのアキユムレータをそれぞれ示している。 前記電磁比例弁SA，SLは、これ自体周知の構
造の物であり、それぞれスプール１０９Ａ，１１
０Ａ，１０９Ｌ、１１０Ｌ、コイル１０８Ａ，１
０８Ｌ、スプリング１１３Ａ，１１３Ｌ、プラン
ジヤ１１１Ａ，１１１Ｌ等から構成されている。
スプール１１０Ａ，１１０Ｌとプランジヤ１１１
Ａ，１１１Ｌとは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８Ａ，１０８Ｌは、前記
ECU８４からの負荷電流IA、ILに応じてプランジ
ヤ１１１Ａ，１１１Ｌ、従つてスプール１１０
Ａ，１１０Ｌに図中下方向の力FCA、FCLを及ぼ
す。一方、スプリング１１３Ａ，１１３Ｌはこれ
と反対方向の力FSA、FSLをスプール１１０Ａ，１
１０Ｌに及ぼす。 電磁比例弁SLのポート１１４Ｌにはポンプ１１
２の吐出圧が作用している。ポート１１５Ｌ及び
１１６Ｌに作用する油圧をPθ、スプール１０９
Ｌのランド１０９LAのフエイス面積をA1とする
とPθは(1)式で求まる。 Pθ＝（FSL−FCL）／A1 ……(1) 従つて、コイル１０８Ｌによつて発生する図中
下方向の力FCLを制御することにより、ポート１
１５に発生するPθを０〜FSL／A1の任意の値に制
御することができる。この油圧Pθは従来、通常
カムを介してスロツトル開度に対応してスプール
が機械的に駆動可能とされたスロツトル弁によつ
て発生されていたスロツトル圧に相当するもので
あり、プライマリレギユレータバルブ１０３によ
つて発生されるライン油圧の制御用油圧としてポ
ート１１９に作用するようになつている。 一方、プライマリレギユレータバルブ１０３に
おいては、従来と同様な作用により制御油圧Pθ
の値に応じてライン油圧PLを発生する。この結
果、結局ECU８４の指令によつてコイル１０８
Ｌへの負荷電流ILを制御することにより、ライン
油圧PLを任意に制御できることになる。なお、
プライマリレギユレータバルブ１０３における調
圧関係を(2)式に示す。 PL＝｛FS1＋（B2−B3）PR ＋B2Pθ｝／B1 ……(2) ここで、FS1はスプリング１２０の作用力、B1
〜B3はスプール１２３，１２４のランド１２１，
１２２，１２５のフエイス面積である。又、PR
は、マニユアルバルブ１０６がリバースレンジに
あるときにランド１２２及び１２５に印加される
ライン油圧である。 一方、全く同様な構成によつて、電磁比例弁
SAは油路１５３のライン油圧をECU８４からの
負荷電流IAの指令により所望の一定圧PBに調圧
し、アキユムレータ１０７の背圧室への油路１５
４に出力するようになつている。これによつてブ
レーキB2へライン油圧PLを供給する時の過渡的
な油圧PB2の制御が行われる。このアキユムレー
タ１０７の作動時の油圧PB2は次式で示すように
背圧PBに依存して(3)式のように求められる。 PB2＝FS4＋（C1−C2）PB／C1 ……(3) ここで、FS4はスプリング１３６の作用力、C1、
C2はアキユムレータピストン１３７の２つのラ
ンドのフエイス面積である。 以上の(1)〜(3)式より結局ECU８４から指令さ
れる負荷電流IL、IAによつてライン油圧及びブレ
ーキB2への油圧PB2をそれぞれ独立して任意にコ
ントロールできるようになつている。 なお、摩擦係合装置関係について若干説明して
おく。ここでは、ブレーキB2を代表させて説明
する。 １−２シフトバルブ１０４のポート１２６に
は、ソレノイドバルブS2の信号圧が作用する。従
つて、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２
７は、ソレノイドバルブS2のON−OFFに応じて
図の右側−左側に摺動する。右側に摺動するのは
スプリング１２８の力FS3による。このとき１−
２シフトバルブ１０４のポート１３３と１２９と
が連結する。ポート１２９にはマニユアルバルブ
１０６のポート１３０からのライン油圧PLがＤ
（ドライブ）レンジで作用するようになつている。
即ち、マニユアルバルブ１０６のスプール１３１
のＤレンジ選択位置でポート１３０，１２９，１
３３が連結するようになつている。一方、ポート
１３３は、油路１３５、チエツク弁１３４を介し
てブレーキB2に連結されている。従つて、Ｄレ
ンジでは、ソレノイドバルブS2のON−OFFによ
りブレーキB2へのライン油圧PLの給排が行われ
る。 第６図に、上記実施例装置における制御フロー
を示す。 ステツプ201〜203でエンジン回転速度Ne、自
動変速機の出力軸７０の回転速度N0、スロツト
ル開度θをそれぞれ読込む。ステツプ204で現在
の変速段ギヤ比iBと出力軸回転速度N0との積から
タービン回転速度（タービン軸２２Ａの回転速
度）NTを計算する。又、ステツプ205において
は、エンジン回転速度Neとタービン回転速度NT
との商から速度比ｅを求める。更に、ステツプ
206でこの速度比ｅからトルク比ｔを求める。こ
の速度比ｅとトルク比ｔとの関係は例えば第７図
に示すようにして求めることができる。 ステツプ207においてはエンジン回転速度Neと
スロツトル開度θとよりエンジントルクTeをサ
ーチする。このエンジントルクTeのマツプの例
を第８図に示す。 ステツプ208ではタービントルクTTをエンジン
トルクTeとトルク比ｔとの積により求める。 ステツプ209のＦはフロー制御用のフラグであ
る。Ｆ＝０の場合はステツプ210で変速か否かを
判断し、変速状態でない場合はステツプ211で変
速段の種類とタービントルクTTとから電磁比例
弁SA，SLへの負荷電流IA3、IL3をそれぞれサーチ
する。このサーチの関係の例を第９図に示す。こ
こでは、電磁比例弁SA，SLへの負荷電流IA3、IL3
を等しくとるようにしている。 一方、ステツプ210で変速判断有り（ここでは
パワーオンアツプシフト判断があつた場合で代表
させる）とされた場合は、ステツプ220で当該変
速出力を行い、ステツプ222で変速の種類とター
ビントルクTTとに依存してIA4、IL4を確定する。
この例を第１０図に示す。ここにおいてもIA4、
IL4は同じ値でよい。IA4、IL4はIA3、IL3に比べて小
さく設定されており、その分油圧は高くなるよう
になつている。これは、変速時には非変速時に比
べてイナーシヤトルクが発生するため、既に係合
中の摩擦係合装置に滑りが発生しないようにする
ための配慮である。 ステツプ224においてイナーシヤ相（自動変速
機の回転メンバが変速のための回転速度変化を生
じる期間）の開始をNT≦N0×IBが成立すること
によつて判断されるとステツプ２２６において変
速の種類とタービントルクTTによりIL5を確定す
る。この場合、前記第１０図に示されるように、
ここでのIL5はステツプ222におけるIL4と等しくと
るとよい。しかしながら、IA6については、ステ
ツプ228においてIA4とは異なつた値に設定する。
具体的には、IA4＋α（１／Ｋ−１）×IA4で求める
とよい。ここで、Ｋは、タービン回転速度NTの
補正係数であり、Ｋ＝（現在のタービン回転速度
NT／イナーシヤ相開始時期のタービン回転速度
NT0）で求めることができる。又、αは、NT補正
強度係数であり、変速の種類、イナーシヤ相中の
時刻、及びスロツトル開度θに依存して決定され
る。第１速から第２速への変速で代表させると、
イナーシヤ相が開始されてからステツプ230にお
いて検出される所定時期までは、第１１図左欄の
値が採用され、所定時期が過ぎた後は同図右欄に
示されるような値が採用される。そしてこのαの
値に応じて前述の式によりステツプ228のIA6及び
ステツプ234のIA7が決定される。 なお、このステツプ230における所定時期は、
NT≦N0×iH＋N1が成立したか否かによつて検出
される。ここで、iHはハイギヤ段のギヤ比であ
る。この所定時期は、定性的に変速終了の若干前
となるように設定される。ステツプ232はステツ
プ226と同一内容のステツプである。ステツプ236
はタービン回転速度NTがハイギヤ段ギヤ比iHに出
力軸回転速度N0を乗じたものより小さくなるか
否かをもつて変速の終了を検出するためのステツ
プである。又、ステツプ219は、それぞれの過程
で設けられたIL、IAを出力するためのステツプで
ある。 この実施例によれば、アキユムレータ背圧をラ
イン油圧とは独立して設定することができるた
め、特に変速終了付近におけるアキユムレータ背
圧を低くすることによつて摩擦係合装置にかかる
作用油圧を低くでき、その分変速シヨツクを低減
することができるようになる。又、このような変
速時の制御とは全く独立に、ライン油圧を、ター
ビントルクに依存させることにより、常に必要最
小限の油圧に維持しておくことができるようにな
り（第１２図実線参照）、且つ、変速時において
はイナーシヤトルクが発生したとしても、当該イ
ナーシヤトルクの増大分だけライン油圧を高める
ことができる。（同図一点鎖線参照）。なお、第１
２図は第１速段から第２速段への変速時のタービ
ントルクをクラツチC1に換算した線図が示され
ている。この結果、非変速時における不必要な動
力損失を避けることができ、又、潤滑量やクーラ
流量の最滴化を図ることができる。更に、変速時
において係合中の係合摩擦係合装置に滑りを発生
させることなく、これから係合しようとする摩擦
係合装置の過渡油圧を自由に制御することがで
き、変速時のシヨツクを小さくすることができ
る。 なお、上記実施例においては、第１速段から第
２速段への変速を例にとつて説明したが、本発明
が他の変速段へのシフトにも同様に適用できるの
は明らかである。
明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ２０と、オーバードライ
ブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タ
ービン２２、ステータ２３、及びロツクアツプク
ラツチ２４を備えた周知のものである。ポンプ２
１は、エンジン１のクランク軸１０と連結され、
タービン２２はタービン軸２２Ａを介してオーバ
ードライブ機構４０における遊星歯車装置のキヤ
リヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、こ
のキヤリヤ４１によつて回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリング
ギヤ４４と歯合している。又、サンギヤ４３とキ
ヤリヤ４１との間には、クラツチC0及び一方向
クラツチF0が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングHuとの間には、ブレーキB0が設けら
れている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車
装置としてフロント側及びギヤ側の２列が備えら
れている。この遊星歯車装置は、それぞれ共通の
サンギヤ６１、リングギヤ６２，６３、プラネタ
リピニオン６４，６５及びキヤリヤ６６，６７か
らなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４
は、クラツチC1を介して前記リングギヤ６２に
連結されている。又、前記リングギヤ４４とサン
ギヤ６１との間にはクラツチC2が設けられてい
る。更に、前記キヤリヤ６６は、前記リングギヤ
６３と連結されており、これらキヤリヤ６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。 一方、前記キヤリヤ６７とハウジングHuとの
間には、ブレーキB3及び一方向クラツチF2が設
けられており、更に、サンギヤ６１とハウジング
Huとの間には、一方向クラツチF1を介してブレ
ーキB2が設けられ、又、サンギヤ６１とハウジ
ングHuとの間には、ブレーキB1が設けられてい
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロツトル開度を検出するスロツトルセンサ
８０、及び車速を検出する車速センサ８２等の信
号を入力されたコンピユータ（ECU）８４によ
つて、予め設定された変速マツプに従つて油圧制
御回路８６内のソレノイドバルブS1〜S2（シフト
バルブ用）、電磁比例弁SA（アキユムレータの背
圧制御用：複数在り）、及び電磁比例弁SL（ライン
油圧制御用）が駆動・制御され、第３図に示され
るような各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わ
せが行われて変速制御がなされる。第３図におい
ては、○印は係合状態を示し、又◎印は駆動時に
のみ係合状態となることを示している。 第４図に示されるように、前記ソレノイドバル
ブS1は、２−３シフトバルブを制御し、前記ソレ
ノイドバルブS2は１−２シフトバルブ及び３−４
シフトバルブを制御する。そして１−２、２−３
の各シフトバルブによつてアンダードライブ機構
６０の第１速段から第３速段の変速制御が行わ
れ、３−４シフトバルブによつてオーバードライ
ブ機構４０の変速（第３速段と第４速段間の変
速）が行われる。又、前記電磁比例弁SAは、複
数あつて、それぞれ各摩擦係合装置への油路に設
けられたアキユムレータの背圧の制御を行い、前
記電磁比例弁SLは、プライマリレギユレータバル
ブを介して油圧制御装置８６内のライン油圧の制
御をそれぞれ行うようになつている（後述）。 なお、第２図において符号９０はシフトポジシ
ヨンセンサで、運転者によつて操作されるＮ（ニ
ユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の
位置を検出するもの、９２はパターンセレクトス
イツチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等の
位置を検出するものであり、又、９４はエンジン
の冷却水温を検出する水温センサを示し、９６，
９８はフツトブレーキ、サイドブレーキの作動を
検出するブレーキスイツチをそれぞれ示してい
る。 第５図に、前記油圧制御装置８６の要部を示
す。 図において、SA，SLが前記電磁比例弁、１０
２がポンプ、１０３が前記プライマリレギユレー
タバルブ、１０４が前記１−２シフトバルブ、S2
が前記ソレノイドバルブ、１０６が運転者によつ
て操作されるマニユアルバルブ、１０７がブレー
キB2に油圧が給排される際の過渡特性を制御す
るためのアキユムレータをそれぞれ示している。 前記電磁比例弁SA，SLは、これ自体周知の構
造の物であり、それぞれスプール１０９Ａ，１１
０Ａ，１０９Ｌ、１１０Ｌ、コイル１０８Ａ，１
０８Ｌ、スプリング１１３Ａ，１１３Ｌ、プラン
ジヤ１１１Ａ，１１１Ｌ等から構成されている。
スプール１１０Ａ，１１０Ｌとプランジヤ１１１
Ａ，１１１Ｌとは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８Ａ，１０８Ｌは、前記
ECU８４からの負荷電流IA、ILに応じてプランジ
ヤ１１１Ａ，１１１Ｌ、従つてスプール１１０
Ａ，１１０Ｌに図中下方向の力FCA、FCLを及ぼ
す。一方、スプリング１１３Ａ，１１３Ｌはこれ
と反対方向の力FSA、FSLをスプール１１０Ａ，１
１０Ｌに及ぼす。 電磁比例弁SLのポート１１４Ｌにはポンプ１１
２の吐出圧が作用している。ポート１１５Ｌ及び
１１６Ｌに作用する油圧をPθ、スプール１０９
Ｌのランド１０９LAのフエイス面積をA1とする
とPθは(1)式で求まる。 Pθ＝（FSL−FCL）／A1 ……(1) 従つて、コイル１０８Ｌによつて発生する図中
下方向の力FCLを制御することにより、ポート１
１５に発生するPθを０〜FSL／A1の任意の値に制
御することができる。この油圧Pθは従来、通常
カムを介してスロツトル開度に対応してスプール
が機械的に駆動可能とされたスロツトル弁によつ
て発生されていたスロツトル圧に相当するもので
あり、プライマリレギユレータバルブ１０３によ
つて発生されるライン油圧の制御用油圧としてポ
ート１１９に作用するようになつている。 一方、プライマリレギユレータバルブ１０３に
おいては、従来と同様な作用により制御油圧Pθ
の値に応じてライン油圧PLを発生する。この結
果、結局ECU８４の指令によつてコイル１０８
Ｌへの負荷電流ILを制御することにより、ライン
油圧PLを任意に制御できることになる。なお、
プライマリレギユレータバルブ１０３における調
圧関係を(2)式に示す。 PL＝｛FS1＋（B2−B3）PR ＋B2Pθ｝／B1 ……(2) ここで、FS1はスプリング１２０の作用力、B1
〜B3はスプール１２３，１２４のランド１２１，
１２２，１２５のフエイス面積である。又、PR
は、マニユアルバルブ１０６がリバースレンジに
あるときにランド１２２及び１２５に印加される
ライン油圧である。 一方、全く同様な構成によつて、電磁比例弁
SAは油路１５３のライン油圧をECU８４からの
負荷電流IAの指令により所望の一定圧PBに調圧
し、アキユムレータ１０７の背圧室への油路１５
４に出力するようになつている。これによつてブ
レーキB2へライン油圧PLを供給する時の過渡的
な油圧PB2の制御が行われる。このアキユムレー
タ１０７の作動時の油圧PB2は次式で示すように
背圧PBに依存して(3)式のように求められる。 PB2＝FS4＋（C1−C2）PB／C1 ……(3) ここで、FS4はスプリング１３６の作用力、C1、
C2はアキユムレータピストン１３７の２つのラ
ンドのフエイス面積である。 以上の(1)〜(3)式より結局ECU８４から指令さ
れる負荷電流IL、IAによつてライン油圧及びブレ
ーキB2への油圧PB2をそれぞれ独立して任意にコ
ントロールできるようになつている。 なお、摩擦係合装置関係について若干説明して
おく。ここでは、ブレーキB2を代表させて説明
する。 １−２シフトバルブ１０４のポート１２６に
は、ソレノイドバルブS2の信号圧が作用する。従
つて、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２
７は、ソレノイドバルブS2のON−OFFに応じて
図の右側−左側に摺動する。右側に摺動するのは
スプリング１２８の力FS3による。このとき１−
２シフトバルブ１０４のポート１３３と１２９と
が連結する。ポート１２９にはマニユアルバルブ
１０６のポート１３０からのライン油圧PLがＤ
（ドライブ）レンジで作用するようになつている。
即ち、マニユアルバルブ１０６のスプール１３１
のＤレンジ選択位置でポート１３０，１２９，１
３３が連結するようになつている。一方、ポート
１３３は、油路１３５、チエツク弁１３４を介し
てブレーキB2に連結されている。従つて、Ｄレ
ンジでは、ソレノイドバルブS2のON−OFFによ
りブレーキB2へのライン油圧PLの給排が行われ
る。 第６図に、上記実施例装置における制御フロー
を示す。 ステツプ201〜203でエンジン回転速度Ne、自
動変速機の出力軸７０の回転速度N0、スロツト
ル開度θをそれぞれ読込む。ステツプ204で現在
の変速段ギヤ比iBと出力軸回転速度N0との積から
タービン回転速度（タービン軸２２Ａの回転速
度）NTを計算する。又、ステツプ205において
は、エンジン回転速度Neとタービン回転速度NT
との商から速度比ｅを求める。更に、ステツプ
206でこの速度比ｅからトルク比ｔを求める。こ
の速度比ｅとトルク比ｔとの関係は例えば第７図
に示すようにして求めることができる。 ステツプ207においてはエンジン回転速度Neと
スロツトル開度θとよりエンジントルクTeをサ
ーチする。このエンジントルクTeのマツプの例
を第８図に示す。 ステツプ208ではタービントルクTTをエンジン
トルクTeとトルク比ｔとの積により求める。 ステツプ209のＦはフロー制御用のフラグであ
る。Ｆ＝０の場合はステツプ210で変速か否かを
判断し、変速状態でない場合はステツプ211で変
速段の種類とタービントルクTTとから電磁比例
弁SA，SLへの負荷電流IA3、IL3をそれぞれサーチ
する。このサーチの関係の例を第９図に示す。こ
こでは、電磁比例弁SA，SLへの負荷電流IA3、IL3
を等しくとるようにしている。 一方、ステツプ210で変速判断有り（ここでは
パワーオンアツプシフト判断があつた場合で代表
させる）とされた場合は、ステツプ220で当該変
速出力を行い、ステツプ222で変速の種類とター
ビントルクTTとに依存してIA4、IL4を確定する。
この例を第１０図に示す。ここにおいてもIA4、
IL4は同じ値でよい。IA4、IL4はIA3、IL3に比べて小
さく設定されており、その分油圧は高くなるよう
になつている。これは、変速時には非変速時に比
べてイナーシヤトルクが発生するため、既に係合
中の摩擦係合装置に滑りが発生しないようにする
ための配慮である。 ステツプ224においてイナーシヤ相（自動変速
機の回転メンバが変速のための回転速度変化を生
じる期間）の開始をNT≦N0×IBが成立すること
によつて判断されるとステツプ２２６において変
速の種類とタービントルクTTによりIL5を確定す
る。この場合、前記第１０図に示されるように、
ここでのIL5はステツプ222におけるIL4と等しくと
るとよい。しかしながら、IA6については、ステ
ツプ228においてIA4とは異なつた値に設定する。
具体的には、IA4＋α（１／Ｋ−１）×IA4で求める
とよい。ここで、Ｋは、タービン回転速度NTの
補正係数であり、Ｋ＝（現在のタービン回転速度
NT／イナーシヤ相開始時期のタービン回転速度
NT0）で求めることができる。又、αは、NT補正
強度係数であり、変速の種類、イナーシヤ相中の
時刻、及びスロツトル開度θに依存して決定され
る。第１速から第２速への変速で代表させると、
イナーシヤ相が開始されてからステツプ230にお
いて検出される所定時期までは、第１１図左欄の
値が採用され、所定時期が過ぎた後は同図右欄に
示されるような値が採用される。そしてこのαの
値に応じて前述の式によりステツプ228のIA6及び
ステツプ234のIA7が決定される。 なお、このステツプ230における所定時期は、
NT≦N0×iH＋N1が成立したか否かによつて検出
される。ここで、iHはハイギヤ段のギヤ比であ
る。この所定時期は、定性的に変速終了の若干前
となるように設定される。ステツプ232はステツ
プ226と同一内容のステツプである。ステツプ236
はタービン回転速度NTがハイギヤ段ギヤ比iHに出
力軸回転速度N0を乗じたものより小さくなるか
否かをもつて変速の終了を検出するためのステツ
プである。又、ステツプ219は、それぞれの過程
で設けられたIL、IAを出力するためのステツプで
ある。 この実施例によれば、アキユムレータ背圧をラ
イン油圧とは独立して設定することができるた
め、特に変速終了付近におけるアキユムレータ背
圧を低くすることによつて摩擦係合装置にかかる
作用油圧を低くでき、その分変速シヨツクを低減
することができるようになる。又、このような変
速時の制御とは全く独立に、ライン油圧を、ター
ビントルクに依存させることにより、常に必要最
小限の油圧に維持しておくことができるようにな
り（第１２図実線参照）、且つ、変速時において
はイナーシヤトルクが発生したとしても、当該イ
ナーシヤトルクの増大分だけライン油圧を高める
ことができる。（同図一点鎖線参照）。なお、第１
２図は第１速段から第２速段への変速時のタービ
ントルクをクラツチC1に換算した線図が示され
ている。この結果、非変速時における不必要な動
力損失を避けることができ、又、潤滑量やクーラ
流量の最滴化を図ることができる。更に、変速時
において係合中の係合摩擦係合装置に滑りを発生
させることなく、これから係合しようとする摩擦
係合装置の過渡油圧を自由に制御することがで
き、変速時のシヨツクを小さくすることができ
る。 なお、上記実施例においては、第１速段から第
２速段への変速を例にとつて説明したが、本発明
が他の変速段へのシフトにも同様に適用できるの
は明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、ライン油
圧を常に必要最小限の油圧に制御すると共に、変
速時には係合状態にある摩擦係合装置に滑りが生
じないようにライン油圧の増大制御を可能としな
がら、一方でアキユムレータ背圧を変速中の所定
時期から自由に低減させることができ、その結果
燃費の向上を図りながら変速時のシヨツクを極め
て小さくすることができるようになるという優れ
た効果が得られる。
圧を常に必要最小限の油圧に制御すると共に、変
速時には係合状態にある摩擦係合装置に滑りが生
じないようにライン油圧の増大制御を可能としな
がら、一方でアキユムレータ背圧を変速中の所定
時期から自由に低減させることができ、その結果
燃費の向上を図りながら変速時のシヨツクを極め
て小さくすることができるようになるという優れ
た効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第
２図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置
の実施例が適用された車両用自動変速機の全体ス
ケルトン図、第３図は、上記自動変速機での摩擦
係合装置の作動状態を示す線図、第４図は、同じ
く制御系の入出力関係を示す線図、第５図は、同
じく油圧制御装置の要部油圧回路図、第６図は、
上記実施例で用いられている制御フローを示す流
れ図、第７図及び第８図は、それぞれトルク比
ｔ、エンジントルクTeのマツプの例を示す線図、
第９図及び第１０図は、それぞれ負荷電流を求め
るためのマツプの例を示す線図、第１１図は、
NT補正強度係数αのマツプの例を示す線図、第
１２図は、上記実施例の効果を定性的に示すため
のスロツトル開度に対するクラツチC1換算トル
クの例を示す線図である。 ４０……オーバードライブ機構、６０……アン
ダードライブ機構、８４……ECU、８６……油
圧制御回路、SA，SL……電磁比例弁、１０３…
…プライマリレギユレータバルブ、１０７……ア
キユムレータ。
２図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置
の実施例が適用された車両用自動変速機の全体ス
ケルトン図、第３図は、上記自動変速機での摩擦
係合装置の作動状態を示す線図、第４図は、同じ
く制御系の入出力関係を示す線図、第５図は、同
じく油圧制御装置の要部油圧回路図、第６図は、
上記実施例で用いられている制御フローを示す流
れ図、第７図及び第８図は、それぞれトルク比
ｔ、エンジントルクTeのマツプの例を示す線図、
第９図及び第１０図は、それぞれ負荷電流を求め
るためのマツプの例を示す線図、第１１図は、
NT補正強度係数αのマツプの例を示す線図、第
１２図は、上記実施例の効果を定性的に示すため
のスロツトル開度に対するクラツチC1換算トル
クの例を示す線図である。 ４０……オーバードライブ機構、６０……アン
ダードライブ機構、８４……ECU、８６……油
圧制御回路、SA，SL……電磁比例弁、１０３…
…プライマリレギユレータバルブ、１０７……ア
キユムレータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ オイルポンプの基礎油圧を調圧したライン油
圧によつて摩擦係合装置の係合状態を切換え、自
動変速機の変速段を切換えるようにすると共に、
前記摩擦係合装置に前記ライン油圧を導く際に、
アキユムレータによつて油圧の上昇を一時的に制
御するようにした自動変速機の油圧制御装置にお
いて、 変速中か非変速中かを判断する手段と、 前記ライン油圧を、変速時には非変速時に比べ
て高い油圧に調圧・制御するライン油圧制御手段
と、 変速中における所定時期を検出する手段と、 前記アキユムレータの特性を決定する背圧を、
前記所定時期の後では該所定時期の前に比べて低
い油圧に調圧・制御する背圧制御手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置。 ２ 前記ライン油圧を前記ライン油圧制御手段に
よつてタービントルクに依存して調圧・制御する
特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の油圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096417A JPS62255645A (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096417A JPS62255645A (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62255645A JPS62255645A (ja) | 1987-11-07 |
| JPH054545B2 true JPH054545B2 (ja) | 1993-01-20 |
Family
ID=14164396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61096417A Granted JPS62255645A (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62255645A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2911120B2 (ja) * | 1988-02-20 | 1999-06-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP2581744B2 (ja) * | 1988-04-11 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP2581747B2 (ja) * | 1988-04-26 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH01266353A (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP2815864B2 (ja) * | 1988-05-27 | 1998-10-27 | アイシン・エイ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機用油圧制御装置 |
| JP2689493B2 (ja) * | 1988-06-20 | 1997-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2689494B2 (ja) * | 1988-06-22 | 1997-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2701098B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1998-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2673613B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1997-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58152961A (ja) * | 1982-03-04 | 1983-09-10 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP61096417A patent/JPS62255645A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62255645A (ja) | 1987-11-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |