JPH0476801B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車両のタイヤであつて、そのデザ
インと構造とが相俟つて最適な構造特性と操作特
性とを提示する如きタイヤに関する。

街路やハイウエイを比較的高速で駆動される自
動車両、特に自動車及びトラツク、あるいはまた
牽引されるトレーラは、金属ホイール上に装架さ
れる空気タイヤで走行する。そのような金属ホイ
ールは環状の体部分と、この体部分の外周縁の溶
接される横方向のリム部分とを有し、このリム部
分の両側縁部は１対の全体的に直立したリムフラ
ンジとなり、これらフランジの間のフランジに直
ぐ隣接する個所にビード座が形成され、これら１
対のビード座の上にタイヤの両ビードが設置され
る。実際の場合、乗用車及び軽トラツク用の金属
ホイールのリム部分は普通「ドロツプセンター」
型、即ちそのホイールリムはワンピース構造で且
つその両リムフランジの間に深い円周方向ウエル
が形成された型式のものである。そのような深い
ウエルを備えることによつて、タイヤの、円周方
向には実質的に伸びないが半径方向にはある程度
変形できる両ビードを１つ１つ周知のようにして
一方のリムフランジを越えて滑らせ、リムホイー
ル上に嵌めることができるのである。こうしてタ
イヤのそれら２つのビードがホイールの両フラン
ジ間に設置された後、タイヤに空気を詰めて膨張
させれば、その圧力によつて両ビードはリムの側
方向（即ち軸方向）外方向にビード座上へと動か
され、両リムフランジに対して押付けられる。

しかしそのような型式のタイヤ及びホイール組
合せには、ホイールに対するタイヤの装架に関連
する問題点と、タイヤ自体、ホイール自体、及び
これらを組立てたタイヤ−ホイール組合せの構造
及び操作特性に関連する問題点との両方による多
くの欠点と短所がある。これらを全て網羅するわ
けにはいかないが、その幾つかについて以下に簡
単に述べる。

装架の問題点 ホイールのリム上でタイヤの両ビードを側方
向に抑え且つ保持するホイールリムフランジ
は、リムのベースから普通少なくとも約45°の
角度で、またしばしば殆んど直角の角度で実質
的に半径方向外方向に延びるから、それらリム
フランジの外径は必然的にリムの直径、即ちリ
ムのビード座区域の直径より相当大きいものに
なる。従つて、そのリム直径と実質的に同じ内
径を有するタイヤの両ビードをリム上に嵌める
ためには、先ず一方のビードの一部分を強制的
に一方のリムフランジを越えさせてウエル内へ
落し、次いでレバーのような工具を該ビードと
リムフランジとの間に挿入してホイールの円周
に沿つて廻わすことにより該ビードの残余部分
を強制的に該リムフランジを越えさせてリム上
へ嵌込まなくてはならない。タイヤの他方のビ
ードについても同じ作業が繰返される。このよ
うな、タイヤビードを強制的にホイールリムフ
ランジを越えさせる作業はそれらビードを覆つ
ているゴムを損傷し、この結果、タイヤの空気
がビード−リム界面から漏洩するようになるだ
けでなく、塵埃や湿気がビードの下に入り、ま
たビードの損傷部分からゴムの劣化がタイヤの
他の部分にまで伝播するような情況にもなる。
タイヤが上記のようにしてホイールリム上に強
制嵌合された後、既述のようにタイヤは充分高
い圧力で膨張され、この圧力によつて両ビード
はそれぞれのビード座上へと移動または「はじ
かれ」る。しかし、周知のように車両の規格化
された金属ホイールには製作上の相当な寸法誤
差があるので、これによるタイヤビードとリム
との間の寸法下、及びリム構造の欠陥のため
に、上記のようなビード着座においてはタイヤ
の誤装架、即ちビード着座が正確に行われない
状態の装架、あるいはビードがリムフランジに
完全に係合しない状態の装架が行われる可能性
がある。また一般的に、ホイール上へタイヤを
装架する場合、ホイールリムのビード座へのタ
イヤのビードの移動を容易にするため、そのビ
ード座かあるいはビードかのいずれかに予め潤
滑剤を着けなければならないが、これは汚れ作
業を１つ加えるものであり、しかもこれによつ
て必ずしも正しい着座が行われるわけではな
い。更にまた、ホイールリムに設けられる深い
ウエルはリム全体とホイール車軸との間の間隙
を狭くし、従つてそのホイールのための車両ブ
レーキの設置スペースが小さくされる。

構造及び操作上の問題点 走行中の車両のタイヤには多くの厳しいスト
レスが掛かる。しかし普通のタイヤ−ホイール
組合せにおけるタイヤは金属ホイールリムから
完全に分離したものであつて、リムに接着され
ていない。従つて、車両の制動または加速によ
つてトルクがタイヤに掛かつたとき、特にチユ
ーブレスタイヤの場合には、タイヤがビード座
に対して円周方向に幾らか滑る傾向があり、こ
れによつてビードが多少とも摩耗されることに
なる。また、タイヤが地面を転動していると
き、特にコーナリングや平行駐車のための片寄
せが行われる際にはタイヤの側壁が撓曲する
が、タイヤのビードとホイールリムとの間が接
着されていないことによつて、そのような側壁
の撓曲によりビードが半径方向または横方向に
揺動してリムフランジから離れるようになる。
更に、側壁が撓曲すると、それら側壁の、ビー
ドの直ぐ半径方向外方向の部分がリムフランジ
の外縁区域と繰返し間欠的に接触するから、側
壁に相当な量の擦過傷または擦剥きが生じる。
こうして、場合によつては製作誤差にもよる
が、またタイヤが恒常的に、円周方向のビード
滑り、半径方向のビード揺動、及びビード擦剥
きを受けることによつても、ビード−リム界面
に小さな空気漏洩が生じるようになる。同時に
空気漏洩のまた別の可能性が、タイヤ膨張（空
気詰め）弁を挿入するため車両ホイールに通常
的に備えられる弁孔にもある。そうした空気漏
洩によつてタイヤから相当な空気が抜けると、
少なくとも一方のビードがそのビード座から側
方向内方向に捲かれて外れ、これによつて、車
両が高速走行している場合には運転者による車
両の操縦が利かなくなることもあり得る。

更にまた、ビードの円周方向の伸びに対する
耐性を可及的に大きくするため、各ビードは必
然的に頑丈なビードワイヤ構造によつて補強さ
れる。これは一般的には、１本またはそれ以上
の比較的太いワイヤまたはリボンのストランド
を多くのターン巻いて作られる、円周方向には
実質的に伸びないが半径方向には変形できる大
型のビードワイヤコア束である。このようなビ
ードワイヤコアを製造し、そしてタイヤに組込
むためのコストは、勿論、タイヤの全製造コス
トの大きな部分を占める。更にそのような大型
のビードワイヤコアを組込むためには、それに
対応して側壁のビードに連続する区域を厚く作
らねばならず、それだけ余分な量のゴムが要
る。この余分に追加されるゴムの重量は車両の
各タイヤの重量、従つて車両の全重量の実質的
な部分になり（車両が第５のタイヤまたはスペ
アタイヤを積んでいるときには、車両重量は一
層大きくなる）、そして車両を駆動するのに消
費される動力が車両の重量に直接対応すること
はいうまでもない。最後に、よく知られている
如く、車両が高速で走行しているとき、緩慢な
空気漏洩か、あるいは多少とも破局的な収縮即
ち空気抜け（例えばパンクの場合）かによつて
タイヤ内の圧力が低くなり過ぎると、この場
合、タイヤをホイール上に装架するときの先に
述べたような段階のシーケンスとは実質的に逆
のシーケンスを急速にたどつて、ビードがそれ
ぞれのリムフランジから離れてリムの側方向内
方向へ動き、実際にリムのウエル部分の区域に
まで至つてウエル内に落ち、そしてリムから外
れ、こうしてタイヤがホイールから実質的に取
外されてしまうこともあり得る。このように従
来のタイヤ−ホイール組合せは高速度における
実質的な「ランフラツト」性能を備えないだけ
でなく、上述のようにタイヤが高速度で走行し
ている間に収縮したタイヤがホイールリムから
離脱する可能性によつて、車両に乗つている
者、及びその近傍を通過する者に危険な結果を
もたらすことがある。

また周知のようにタイヤの機能（例えばその
走行性及びコーナリング特性）の問題点はタイ
ヤの構造的な特徴からも生じる。即ち、一方に
おいて、従来のタイヤでは１つまたはそれ以上
の織物カーカスプライがビード補強周りで折返
されて隣接の側壁内へ延ばされることが多い。
これは、側壁のビード擦剥ぎが最も起り易い区
域の織物補強層を追加するためである。しかし
この場合、そのような折返しプライの切断端部
が側壁内に機械的不連続部を作り、そして側壁
は繰返し撓曲されるから、その不連続部におい
て折返しプライがこれに重なつた側壁ゴムから
剥離し、これによつてタイヤが使用できないま
でに弱くされる。また他方において、現在のタ
イヤの製造の殆んど全世界的な傾向として、タ
イヤの偏平比が更に一層低くされるようになつ
ている。タイヤの「偏平比」は、タイヤの最も
広い部分の断面幅に対するタイヤの断面高さの
比として定義され、そしてタイヤの断面高さと
いうのは、トウリング直径の個所の、タイヤ軸
心に平行な線と、タイヤのトレツドの頂点、即
ちトレツドの外面がタイヤの円周方向中心面と
交差する点においてそのトレツド外面に正接す
る、タイヤ軸心に平行な線との間の、これら線
に直角な距離である。ところで偏平比の低いタ
イヤは、一般的に良好なハンドリング（コーナ
リング）と転り抵抗特性によつて特徴付けられ
ているが、また同時に乗り心地が悪くする傾向
があり、そし幾つかの側壁の問題点も持つてい
る。

この点に関して、従来のタイヤ及びタイヤ−
ホイール組合せのここに略述するような欠点を
改良する試みが当該技術者によつて行われてき
たことを指摘しておかなければならない。

例えば、特に重量トラツクその他の強力車両
において、このような車両で通常用いられる大
型タイヤの装架と取外しを容易にするために、
セミドロツプセンターリム（浅い中間的なウエ
ルを形成されたリム）及び平形ベースリム（ウ
エルを全く形成されないリム）を備えたホイー
ルが使用されることは長い間知られている。こ
のようなホイールのリムは一般的に、１つの固
定されたフランジと、１つの取外し自在のフラ
ンジとを有し、そしてこの取外し自在フランジ
がリムの外縁部のガータ内に嵌合してタイヤを
所定位置に保持する。

また、特に軍用の、大型及び小型車両の両方
に用いられる、分割されたリムをもつたホイー
ルが知られている。この分割ホイールリムは同
じまたは同じでない幅の２つのセクシヨンで構
成され、その一方のセクシヨンは円周方向に分
配された複数個の軸方向に延在するスタツドま
たはボルトを担持し、そして他方のセクシヨン
は対応する数の孔を備え、そこでホイールを車
両の車軸ハブに取付ける場合と同様にナツトを
掛けることによりそれら２つのセクシヨンは相
互にボルト留めされる。しかしいずれの型式に
しろ分割リムを用いる場合には、タイヤをその
リム上の所定位置に保持するために、連続チヤ
ンネル型か、あるいはヒンジ付きセグメント型
かの特殊なヘツドロツクを使用しなければなら
ない。

また、円周方向のビード滑り、半径方向のビ
ード揺動及びビードの捲れ外れの問題を無く
し、そして同時に或る程度のランフラツト性能
を備えるため普通のタイヤのビードをホイール
リムに直接接着することが、例えば米国特許第
3938573号に示されている。更に、特別の形状
のビード無しタイヤを、リムフランジとビード
座とを全く備えないホイールリム上に成形する
ことにより或る程度のランフラツト性能の得ら
れることが、例えば米国特許第4253510号に示
されている。この特許はまた、ホイールのより
大型のブレーキを収容できるようにそのスペー
スをより大きくするため、平形ベースリムを備
えるホイールを使用することを述べている。し
かしそれらの試みはどれも、本出願人の知る限
りにおいて、タイヤメーカーと車両メーカーの
いずれによつても空気タイヤの場合に採用且つ
実施されておらず（もしかして採用されていた
としても、大規模工業スケールで行われていな
いことは確かである）、またそのような製品の
購入者やユーザーによつて要求されてもいな
い。

そこで本発明の主要な目的は、車両の空気タ
イヤであつて、最終的なタイヤ−ドラム組合せ
に与えるに最も適したものであり、従つて従来
のタイヤ、ホイール、及びタイヤ−ホイール組
合せの叙上及びその他の欠点と短所を効果的に
無くすと共に、これまで達することができなか
つた、特に後述のような多くの長所を備えるこ
とができるようにする空気タイヤを提供するこ
とである。

本発明は、円周方向のクラウン区域、このクラ
ウン区域の上に置かれるトレツド、及びこのトレ
ツドから全体的に半径方向内方向へ延びて終端が
１対の円周方向の内部補強されたビードに接続す
る１対の側壁を備える全体的に円環形状の空気タ
イヤにおいて、 (a) 該タイヤの両ビードが１対のビード抑えフラ
ンジの間に留められた該タイヤが装架され、そ
して膨張され且つ無荷重状態にある時、タイヤ
の軸線から、この軸線に平行で且つ前記クラウ
ン区域の頂点において前記トレツドの外面に正
接する第１の線までタイヤの半径方向寸法をＲ
とし、タイヤの前記軸線に平行で且つタイヤの
トウリング直径を構成する第２の線から前記第
１の線までのタイヤの半径方向寸法をｈとし、
そして、前記１対の側壁の最も広く離間してい
る部分の間の、タイヤの軸線方向の距離をｇと
した場合に、該タイヤの偏平比λ＝ｈ／ｇ及び
高さ比θ＝ｈ／Ｒが関係式、 λ＝0.236／θ ……(1) 0.32＜θ＜0.39 ……(2) に実質的に適合し、 (b) 前記の各側壁の外面の、前記ビードの外面の
直ぐ半径方向外方に連続する部分が、前記タイ
ヤの軸線に対して約25°の角度の傾斜を付けら
れており、 (c) 前記の各ビードのトウからヒールまでのフー
トの面に、前記タイヤ軸線に対して約5°の角度
の、タイヤの半径方向内向のテーパを付けられ
ており、 (d) 前記の各ビードの内部補強が、タイヤの半径
方向内方に向いた内面とタイヤの半径方向外方
に向いた外面を有し且つ自由端部の無い単一ル
ープの形の単一の金属部材であり、この金属部
材の前記内面がタイヤの半径方向内方に向いて
凸状の円弧形の断面形状を有することを特徴と
する。

更にまた本発明によつて設定される高さに対す
る偏平比の関係のために、本発明によるタイヤ
は、その自重に比較した荷重担持能力が従来の同
じ強度のタイヤよりも大きく、従来よりも約10％
高い「タイヤ効率」または「荷重効率（タイヤ重
量に対するタイヤ荷重の比）」を有する。これを
逆にいえば、勿論、同じ荷重担持能力の場合、本
発明によるタイヤの重量は従来のタイヤより相当
小さくできるということになる。同時に、本発明
のタイヤは、既述のように、従来のタイヤより低
角度のより低い側壁と、より高硬度の極長のアペ
ツクスストリツプまたはフイラーストリツプを有
することによつて、最適のタイヤ機能特性（走行
性、ハンドリング、耐摩耗性、疲労強度等）を備
えることができる。

本発明の叙上の、及びその他の目的、特徴、及
び長所は、添付図面と関連して以下に続ける詳細
な説明から一層よく理解されよう。

第１図に詳細に示されるように、本発明のタイ
ヤ及び装架ドラム組合せ２０は空気タイヤ２１と
ドラム２２を含む。このドラム上にタイヤが後に
詳述するようにして装架される。ドラム２２は体
部分２２ａと横方向周辺スカート２２ｂを有し、
そしてその体部分２２ａが車両の車軸２４のハブ
２３の中央部に、特殊な形状の頭部をもつた適当
なボルトまたはねじ２３ａによつて固定される。
このねじの頭部は、特殊な工具を使わなければド
ラムを車軸から外せないような、例えば第６図と
第７図に概略示される如き内六角ソケツト（また
はその他の特別な形の工具係合部分）を持つたも
のにされる。ドラム２２のスカート２２ｂは車両
ブレーキ（図示せず）を包囲する。このスカート
２２ｂは本発明によれば、その自由端部に円周方
向フランジセクシヨン２５を備える。ドラムの他
方の側に、対応のフランジセクシヨンは備えられ
ない。このような形状から理解できるように、ド
ラム２２は単方向性である。即ち、車両の車軸上
に正しく装架されたとき、ドラム２２のフランジ
付き側部は常に車両の内側の方向（第１図の左方
向）に向き、そしてフランジ無し側部は車両の外
側の方向（第１図の右方向）に向く。従つて、直
ぐに明らかになる理由から、ドラム上へのタイヤ
２１の装架は常にその一方の側部を車両の内側へ
向け、他方の側部を車両の外側へ向けるようにし
て行わなければならないので、そのデザインから
してタイヤの誤装架は全く不可能になる。そこで
この説明において、ドラム２２の部分とタイヤ２
１の部分とは適宜に「内側」部分あるいは「外
側」部膨と指示される。

タイヤ２１は全体的に円環形状を有し、そして
タイヤの円周方向クラウン区域の上に置かれるト
レツド２６と、このトレツドから全体的に半径方
向内方向へ延びる１対の側壁２７及び２８とを備
える。これら側壁の終端は１対のビード２９と３
０に接続し、これらビードはそれぞれの金属部材
３１と３２によつて内部補強されている。タイヤ
の体部は、一方のビードから他方のビードまで延
び且つビード補強３１と３２に係留されるタイヤ
コードのカーカスプライ３３によつて補強され、
そしてタイヤコードのトレツド補強ベルト３４が
タイヤの円周方向クラウン区域の全体に亘つてト
レツドとこれの下に位置するカーカスプライの部
分との間に挿置される。ビード補強３１，３２へ
のカーカスコードの係留は、プライ３３の端部区
域３３ａと３３ｂを金属部材３１と３２の周りで
タイヤの内側から外側へと折返すことによつて行
われ、そしてそれぞれのアペツクスストリツプま
たはフイラーストリツプ３５と３６が各金属部材
３１，３２の上方の、カーカスプライの主部分と
折返し部分との間のスペース内に充填される。カ
ーカスプライ折返し部３３ａと３３ｂ、ビードワ
イヤ補強３１と３２、及びアペツクスストリツプ
３５と３６はいうまでもなくそれ自体空気ワイヤ
に一般に要素であるが、後に詳述する如くタイヤ
２１のそれら要素の形状と構成は従来のタイヤの
既知のものとは著しく異なり、そしてそれらは本
発明の重要な一部を構成する。

ここで指摘しておくべきこととして、図示のタ
イヤ２１の構造において、カーカス３３は、タイ
ヤの半径方向平面の中、即ちタイヤの円周方向中
心面または中央赤道面に対して実質的に90°の平
面の中に延在するタイヤコードの単一のプライで
構成され、そして補強ベルト３４（ラジアルプラ
イタイヤにおいて通常的に備えられる）は、タイ
ヤの円周方向中心面に対し比較的低いバイアス角
度、即ち約15−35°、好適には約25°のバイアス角
度で相互に交差するようにしてタイヤの全体的に
円周方向に延びるタイヤコードのプライ３４ａと
３４ｂの重なつた対で構成される。またそれらカ
ーカス３３とベルト３４のタイヤコードは、タイ
ヤメーカーによつて普通に採用される任意の材
料、即ちレーヨン、ナイロン、ポリエステル、
鋼、ガラス繊維、アラミド繊維、その他同様なも
ので作られよう。同様にドラム22及びその成分部
品と付属品は一般的に金属で作られるが、適当な
補強されたプラスチツク成形品、例えば成形され
た繊維ガラスとすることができる。いうまでもな
く、それらの当該技術において既知の様々な構成
の１つまたはそれ以上を変更することは、本発明
の基本的な原理または実施態様の抵触するもので
はない。

第１図、第２図、及び第３図に最もよく示され
るように、本発明によるタイヤ及びドラム組合せ
２０は更に１対のリング部材３７と３８を備え、
これらリング部材はそれぞれに、タイヤ軸心に対
し約5°の（即ち±約1°の許容誤差を含む）角度で
タイヤの半径方向内方向のテーパの付いたビード
座３７ａ及び３８ａと、これに連続してタイヤ軸
心に対し殆んど直角で全体的に半径方向外方向へ
延びるビード抑えフランジ３７ｂ及び３８ｂとを
形成する形状にされている。ビード抑えフランジ
３７ｂ，３８ｂはまたそれぞれ、タイヤ軸心に対
し約25°の比較的浅い角度の傾斜を付けられた側
壁支持延長部３７ｃと３８ｃを有する。リング部
３７と３８は更に、タイヤ軸心に対し殆んど平行
に延びる外周辺延長部３７ｄと３８ｄを有する。
これらの目的は後の説明から明らかになろう。

リング部材３７と３８はタイヤ２１の内側部と
外側部に永久的に接着される。しかして、タイヤ
２１と、内側リング部材３７のセクシヨン３７
ａ，３７ｂ，３７ｃとの間のその接着区域（この
区域は第３図において記号ｚを付けられた、十字
ハツチングで概略的に示される個所である）は、
ビード２９のヒール２９ｂよりトウ２９ｃまでの
フート２９ａの面からビード２９の側部分２９ｄ
の外面、そして最後に内側側壁２７の、ビード２
９の直ぐ半径方向外方向に連続する区域２７ａの
外面に亘つて延在する。同様に、タイヤ２１と外
側リング部材３８のセクシヨン３８ａ，３８ｂ，
３８ｃとの間の接着区域は、ビード３０のヒール
３０ｂよりトウ３０ｃまでのフート３０ａの面か
らビード３０の側部分３０ｄの外面、そして最後
に外側側壁２８の、ビード３０の直ぐ半径方向外
方向に連続する区域２８ａの外面に亘つて延在す
る。タイヤ２１へのリング部材３７，３８の接着
取付けは、勿論、タイヤを成形モールド内で加硫
成形するときに同時にリング部材３７，３８に着
けるようにして行なうことができる（必要であれ
ば、当該技術で周知の任意の種類の金属対ゴムま
たはプラスチツク対ゴム接着促進物質によつて適
当な前処理が行われよう）。あるいはまた、別個
に成形したタイヤの所定部分に、ゴム対金属接着
技術において周知の、例えばロード・マニユフア
クチユアリング・カンパニーからCHEMLOKの
登録商標で発売されているような適当なボンドま
たは接着剤を使つて、リング部材を接着してもよ
い。

第１図、第２図、第３図に明瞭に示されるよう
に、カーカスプライ３３の折返し部分３３ａと３
３ｂは普通のタイヤの場合よりも相当短かい。具
体的には、それらプライ折返し３３ａ，３３ｂの
終端は、リング部材３７，３８のセクシヨン３７
ｃ，３８ｃと、これらにそれぞれ対応する側壁区
域２７ａ，２８ａとの間の接着区域部分内に完全
に限定される範囲の中に設定される。これと関連
して、本発明の目的に沿つて用いられるゴムのア
ペツクスまたはフイラーストリツプ３５と３６ほ
比較的高いシヨアー「Ａ」硬度（約90−94のオー
ダー）を有し、そして従来のタイヤの場合より相
当長いものにされる。具体的にはそれらアペツク
スストリツプはビード補強３１，３２から、接着
区域を超えて、タイヤの側壁２７と２８の間の最
も広い部分、即ち第１図に寸法ｇで指示される最
も離間した個所の手前の所まで延在する。好適に
はアペツクスストリツプの終端は、第１図に寸法
ｈで指示されるタイヤの断面高さの1/4と1/3の間
の個所に設定される。タイヤの断面高さというの
は、タイヤ軸心に平行なタイヤのトウリング直径
を構成する線から、タイヤ軸心に平行なトレツド
外面の頂点（即ち円周方向中心面が通る個所）に
正接する線までの距離である。またトウリング直
径は、ここで示されている場合、ビード部分２９
ａ，３０ａの底面から延長した仮想直線と、ビー
ド部分２９ｄ，３０ｄの全体的に半径方向の外側
面から延長した仮想直線との２つの交点（これら
の内の一方のみが第３図に３９で指示される）を
通る、タイヤ軸心に平行な線において採られる直
径である。

それらの特徴によつて多くの長所が得られる。
その１つとして、カーカスプライ折返し３３ａと
３３ｂの終端が側壁の下部分または半径方向内方
部分２７ａと２８ａ内に設定されるため、それら
側壁のより外方の残余部分に機械的不連続部が作
られない（もしそれらプライ折返しの切断端部が
側壁の接着区域より外方の該残余部分に設定され
れば、これら側壁部分内に該不連続部が作られる
ことになる）。これによつて該側壁外部分におけ
る折返しプライの剥離が効果的に不可能にされる
（タイヤが荷重を掛けられて地面を転動するとき、
プライ折返しの終端が在る側壁に厳しい撓曲スト
レスが加わるから、普通のタイヤにおいてプライ
の剥離の危険性は大きい）。更に、側壁下部分２
７ａと２８ａがリング部材セクシヨン３７ｃと３
８ｃに接着され且つ完全に支持されていて、タイ
ヤ使用時にそれら側壁下部分の撓曲ストレスは掛
からないから、それら側壁下部分２７ａ，２８ａ
において折返しプライの剥離が生じることは全く
ない。

他の長所が、側壁の支持された下部分２７ａと
２８ａがタイヤ軸心に対し比較的浅い約25°の角
度の傾斜を付けられることによつて得られる（そ
れは実際上、片持ち構成を作るといつてよい）。
そのような構成は、タイヤのハンドリング特性及
び走行性（乗り心地）に何がしかの良い影響、即
ちタイヤに好適な垂直方向弾力性を与え、これに
よつて、低い偏平比に原因するタイヤの多少とも
望ましくない特性を補正する。更に、側壁下部分
及びビードと、リング部材の各セクシヨンとが叙
上のように接着されることによつて、ビードの円
周方向滑り、半径方向揺動、及び捲れ外れ、また
ビードの擦剥きが効果的に防止される。ここで、
リング部材延長部３７ｄと３８ｄをセクシヨン３
７ｃと３８ｃに対して下方向または半径方向内方
向に、従つて側壁２７と２８の非支持区域から離
す方向に向けることの目的も明らかであろう。即
ちそのように構成することによつて、リング部材
と、これに隣接するタイヤ側壁の非支持区域との
間の、ビード擦剥きを起すような摩擦接触の可能
性が実質的に少なくされるのである。

先に述べたように、本発明によるタイヤはまた
新規な内部ビード補強によつて特徴付けられる。
基本的にそれら新規なビード補強は後術のように
様々な断面形状を備えることができるが、いずれ
の場合にしろその補強は自由端部の無い中実の単
一体部または一体金属部材の形にされる。このよ
うな補強部材は、最初から完全なリングの形に直
接形成されるか、あるいは最初に直線形の体部を
作り、これを曲げて適当な直径の円形にし、その
両端部を合わせて突合せ溶接することによつて形
成されよう。更に本発明の最良の実施例によれ
ば、補強部材３１と３２はまた好適には、実質的
に均一な壁厚をもつた全体的にＵ形の断面を有す
る。即ち内側ビード補強３１を示す第３図でよく
分かるように、その補強３１は、半円形の凸湾曲
の内面３１ａ及び１対の平らな、円周方向に延在
する側区域３１ｂと、これら側区域間に在つて円
周方向に延在する、中央の、外方向に開いた半円
形凹湾曲チヤンネル３１ｃとを有する外面によつ
て特徴付けられる。これに対応して外側ビード補
強３２も補強３１と全ての点で同じにされ、しか
して第１図、第２図、及び第１０図に示されるよ
うに、その好適な実施例は、半円形凸湾曲の内面
３２ａ、及び１対の平らな、円周方向に延在する
側区域３２ｂと、中央の、外方向に開いた、円周
方向に延在するチヤンネル３２ｃとを有する外面
によつて特徴付けられる。ここで補強３１と３２
の面に付けられる「内」及び「外」の語は、それ
ら補強の環状またはリング形の内方向に向いた面
及び外方向に向いた面ということである。各ビー
ド補強３１と３２の特定の断面寸法（即ち、その
内面３１ａと３２ａの曲率半径、チヤンネル３１
ｃと３２ｃの曲率半径、Ｕ形の「高さ」即ちＵ形
の脚部３１ｂまたは３２ｂの端部の平面からＵ形
の中心線においてその底部に正接する平面までの
距離、及びＵ形の壁厚即ち上記２つの半径の間の
差）は、いうまでもなく、この補強が組込まれる
タイヤの寸法、及びタイヤの使用時に掛かるスト
レスに応じて決められよう。しかし一般的なデザ
インとして、所定のリム寸法またはビード直径の
タイヤで用いられるこの単一体部・単一ターン補
強の寸法は、同じ寸法の従来のタイヤに用いられ
る普通の多ワイヤ・多ターン・ビードコア束の金
属面積の約50％に等しい金属面積を備えるものに
される。従つて明らかにビード補強３１と３２は
従来の多ターン・多ワイヤ・ビードコア束より、
体積太さ共に著しく小さくなる。

従来の多ターン・多ワイヤ・ビードコア束の代
りに、上記のような中実の単一ターン・単一体部
無端金属部材の形の小型のビード補強を使用する
ことは、多くの様々なフアクタの合作によつて可
能にされる。それらの１つは、タイヤ２１の製造
の際、またこのタイヤのドラム２２に対する装架
または取外しの際、そしてそのタイヤが使用され
るとき、本発明のビード補強３１と３２が一般的
に、従来のビードワイヤコアに掛かるような捩れ
または撓曲ストレスを受けないことである。この
点と関連して更に、補強３１，３２の外面に長手
方向または円周方向のチヤンネル３１ｃ，３２ｃ
を備えることでそ補強を実質的にＵ形断面形にす
ることにより、下記の２つの利点が追加される。
即ち一方において、チヤンネルを画成する直立の
両側部分、即ちＵ形の２つの脚部の存在が、タイ
ヤ使用時及びハンドリングの際に金属部材３１，
３２に加わるストレスに、適正な安全率の余裕を
以つて耐えるに充分なビード強度と剛性（耐撓曲
性）をそれら金属部材に与える。そして他方にお
いて、チヤンネル３１ｃ，３２ｃを備えることに
よる材料の欠除が補強の強度と剛性に悪影響を与
えるようなことはなく、しかし補強の重量の大き
く軽減することができる。具体的な実例として、
ビード直径13インチ（330.2mm）のタイヤに使わ
れる従来のゴム浸漬ビードワイアコア束の重さは
約5.5オンス（155.9ｇ）のオーダーになるが、本
発明によるビード補強の重さは約２オンス（56.7
ｇ）で、ほぼ60％軽くなる。

本発明による小型のビード補強の使用を可能に
する更に他のフアクタは、タイヤが低い高さ比を
有すること、そしてリング部材３７と３８がタイ
ヤ側壁の低部分とビードとに接着されることが、
ビード区域に加わる膨張力に対するビード補強の
支持を助けることである。同時に、本発明のビー
ド補強の太さまたは体積の従来のビードワイヤコ
ア束より著しく小さくされるため、ビード２９，
３０自体だけでなく、それに対応するリング部材
３７，３８のビード座セクシヨン３７ａ，３８ａ
とビード抑えフランジセクシヨン３７ｂ，３８ｂ
を、従来のタイヤ−ホイール組合せにおけるより
もずつと小さく作ることができる。具体的に実例
で示せば、本発明による典型的な13インチ
（33.02cm）ビード直径タイヤの場合、第３図の寸
法ｓ及びｆで示される、リング部材３７，３８の
ビード座部分３７ａ，３８ａとビードフート２９
ａ，３０ａとの幅、及びリング部材のビード抑え
フランジ部分３７ｂ，３８ｂとビード側部２９
ｂ，３０ｄとの高さは、それぞれ0.450インチ
（11.43mm）及び0.350インチ（8.89mm）である。こ
れらの寸法はいずれも従来のタイマ及びホイール
リムの対応する要素の寸法より実質的に小さい。
タイヤのビードが小さければ勿論それだけタイヤ
のビードとこれに連続する側壁低区域とに使用さ
れるゴムの量が少なくなる。この結果タイヤの重
量が同じ大きさの従来のタイヤより小さくなり、
従つてそれらタイヤを備える車両の全重量も小さ
くなる。そこで本発明から得られる別の長所とし
て、本発明によるタイヤ−ドラム組合せを使用す
る車両はその駆動に消費するエネルギー量をより
少なくできる。

ここに指摘しておくべきこととして、以上に図
示し説明してきた半円形のチヤンネル付き断面形
を有するビード補強は好適なものであるが、本発
明の基本的な概念の範囲内でその断面形状は多少
異なつてもよい。即ち補強の内面３１ａ，３２ａ
と長手方向外チヤンネル３１ｃ，３２ｃは必ずし
も正確に半円形湾曲でなくともよく、その他の湾
曲形（例えば放物線形、双曲線形等）にすること
もできる。またＵ形の両脚部の自由端部セクシヨ
ンも円弧でない直線形、好適には湾曲部からの平
行な延長形にしてよい。断面の全体的な形状も三
日月形、即ちチヤンネルの曲率半径が補強部材の
内面のそれより幾分大きく、従つて補強断面の一
方の側縁部（必ずしも平らでなくてもよい）から
他方の側縁部までの壁厚が一定でないような形状
にすることができる。チヤンネルを狭い溝の形に
すること、更にはチヤンネルを省略することも可
能であろう。また別の変化形として、ビード補強
の内面に少なくとも１つの全体的に平らな円周方
向部分を備えてもよい。しかしこの場合、そのよ
うな部分の側縁部は丸くするのが望ましい。本発
明の概念の中で、それらの構成も湾曲面形状と見
做されることは理解されよう。いずれの場合にし
て、ここに開示さる半円形状は、タイヤの製造及
び成形作業において、補強周りへのタイヤ体部プ
ライの装着と折返しを滑らかに行えるようにし、
補強周りを通過していくそれらプライの部分に対
して比較的急激な方向転換を行わせないという点
で優れたものである。

また別の本発明の改良点として、アペツクスス
トリツプまたはフイラーストリツプ３５と３６の
半径方向最内側セクシヨンの輪郭が補強３１，３
２の輪郭に対応したものにされる。そこでビード
補強３１，３２が３１ｃ，３２ｃのような外チヤ
ンネルを備えるときアペツクスストリツプ３５，
３６もそれに対応して、それらチヤンネル内にぴ
つたり嵌合するように突出する円周方向リブを備
えこれによつて、タイヤの製造と成形のとき、及
び仕上つたタイヤにおいてアペツクスストリツプ
とビード補強との間に良好な結合が行われる。

再びリング部材３７と３８に戻つて、第１図、
第２図、及び第４図から第９図までに最もよく示
されるそれらリング部材のドラム２２への取付け
装置が、本発明の幾つかの特別な目的を充たすも
のであることが知られよう。原理的に勿論、その
取付け装置はタイヤ２１をドラム２２及び車両の
車軸に対して正しく位置決めしなければならな
い。その取付け装置はまた、タイヤが使用される
とき通常的に想定されるあらゆる条件の元でタイ
ヤ−ドラム組合せを完全に気密にし且つ保持しな
ければならず、またタイヤ使用時に加わる厳しい
ストレスに耐えるに充分な堅固さを備えなければ
ならない。更にまたその取付け装置は、ドラムに
対するタイヤの装架及び取外しの際にビード２９
と３０及びビード補強３１と３２に望ましくない
ストレスや変形を加えることなく、そのような装
架及び取外しを容易に行えるようにするため、充
分簡単なものでなければならない。最後に、この
簡単さと多少矛盾することであるが、その取付け
装置はまた、本発明のタイヤ−ドラム組合せの独
特さを備え、且つその構造を従来のタイヤ及びホ
イール構造から完全に離脱させるために、特別を
工具を使わなければ取外しができないような構造
にしなければならない。

上記のような諸目的を勘考すれば、内側リング
部材３７のための装架装置が相対的に簡単になる
ことは理解されよう。基本的にリング部材３７
は、ドラム２２のスカート２２ｂのフランジセク
シヨン２５の形状に合致する全体的な形状を備え
る。そこでそのフランジセクシヨン２５は、リン
グ部材３７のビード座セクシヨン３７ａに対応す
る部分２５ａ、ビード抑えフランジセクシヨン３
７ｂに対応する部分２５ｂ、下部側壁支持セクシ
ヨン３７ｃに対応する部分２５ｃ、及び周辺延長
部３７ｄに対応する周辺延長部２５ｄを有する。
それら２つの形状の間の唯一の差異は、リング部
材３７のビード座セクシヨン３７ａのタイヤ軸心
に対するテーパ角度が約5°であるのに対して、ス
カートフランジセクシヨン２５の部分２５ａのタ
イヤ軸心に対するテーパ角度が約15°であること
で、この結果、リング部材３７がドラム上に装架
されたとき、そのリング部材３７とスカート２２
ｂとの間に小さな全体的に楔形のスペースが残さ
れる。

第８図と第９図に示されるように、リング部材
３７をドラム２２に堅く締結するための取付け装
置は、円周方向に分配して設けられるセツトにな
つた開口またはボア４０と４１をそれぞれに有す
る、リング部材３７の周辺延長部３７ｄとスカー
トフランジセクシヨン２５の延長部２５ｄ、及び
それらボアに付属するボルト４２とナツト４３の
形のフアスナを備える。リング部材３７をドラム
２２に堅く取付けるに必要な開口対４０，４１と
ボルト及びナツト組合せ４２，４３との個数は、
いうまでもなく、タイヤの寸法や使用条件に応じ
て異なり、従且つて必要とされるだけ任意に選ば
れるが、好適には少なくとも約10個、そして場合
によつては12個またはそれ以上の数にされること
もある。またフアスナ機構の正確な形状も必要に
応じて変えられることは理解されよう。１つの具
体例としての図示の実施例において、ボルト部材
延長部３７ｄの開口４０とボルト４２の頭部とは
そのアウトラインが正方形にされ、そしてフラン
ジセクシヨン延長部２５ｄの孔４１とボルト４２
のねじ付きシヤンクとはそのアウトラインが円形
にされ、それによつて、フランジセクシヨン延長
部２５ｄに通したボルト４２のシヤンクにナツト
４３を掛け、その延長部２５ｄの下面に対して締
付けるとき、ボルト４２の回転が防止される。

叙上の内側リング部材３７の取付け装置とは対
照的に外側リング部材３８の取付け装置はもう少
し複雑である。第１図及び第２図と関連しながら
特に第４図から第７図までを参照して分かるよう
に、外側リング部材３８は、既述のセクシヨン３
８ａ乃至３８ｄの他に、複数個の突起部４４の形
の円周方向の側方向最内方部分を有する。この部
分は、ドラム体部２２ａの円周方向の半径方向最
外方部分４５にぴつたり重なる部分である。突起
部４４はそれぞれ開口４６を備え、そしてこれに
対応してドラム体部分４５に複数個の開口４７が
備えられる。ドラム体部は更に、これの半径方向
最外方部分４５に重なるように折返される突出部
４８を備える。これら突起部４８の数は、外側リ
ング部材３８の突起部４４と同じにされる。突出
部４８はそれぞれ、ドラム体部分４５の開口４７
と整合する開口４９を備える。更にドラム体部２
２ａの内側部に溶接その他によつて永久的に固定
される複数個のブツシング５０が備えられ、これ
らブツシングにはそれぞれ開口４７及び４９と整
合する内ねじ孔５１が設けられる。開口４６，４
７，４９は適当なボルト５２のねじ付きシヤンク
を自由に通せる寸法とされ、そしてそのボルト５
２はそれら開口に差込んでブツシング５０のねじ
孔５１内に堅くねじ込まれる。

ドラム２２に外側リング部材３８を取付ける装
置第６図と第７図において最もよく理解されよ
う。第６図に明瞭に示されるように、ドラム体部
２２ａと突出部４８の間のスペースの円周方向幅
は外側リング部材３８の突起部４４の円周方向幅
より幾分大きい。同時に、ドラム体部２２ａの折
返し突出部４８と、これらに重なるドラム体部の
半径方向最外方部分４５との間のスペースまたは
間隙は、外側リング部材３８の突起部４４の厚さ
を受入れるに充分なものとされている。従つて外
側リング部材３８をドラム２２に結合するために
は、先ずその突起部４４をドラム体部の突出部４
８の間のスペース内へ導入し（第６図）、それか
らリング部材３８を例えば第６図の矢印で示され
る方向に回わして突起部４４をドラム体部の半径
方向最外方部分４５と突出部４８との間の各スペ
ース内へ挿入する。この操作は、開口４６が開口
４７，４９及びねじ孔５１と整合するまで続け
る。その位置にリング部材３８が達したらボルト
５２をブツシング５０のねじ孔５１内にねじ込
み、そして突出部４８の外側面に対して締付け
る。ここでも理解させるであろうが、内側リング
部材３７の場合と同じく、突出部４８、突起部４
４、ブツシング５０、及びボルト５２のセツトの
数は所要の結合強度に応じて選ばれるが、好適に
は少なくとも10個、そして場合によつては12個ま
たはそれ以上にすることもできる。

次に、内側と外側の１対のリング部材３７と３
８が接着されたタイヤ２１をドラム２２上に装架
取付けする方法を説明する。この説明において
は、ドラム２２が既に車両の車軸ハブ２３上に装
架され、そしてボルト２３ａによりそこに堅く締
結されているものとするが、また、車両から離れ
た個所の適当な固定装置またはジグ内にドラムを
保持し、このドラムに先ずタイヤを装架して取付
け、それからそのタイヤとドラムの組合せ全体を
車両へ移すということも可能であることは理解さ
れよう。従つてここで使われる「車両の車軸に担
持されるドラム」というのは、現在車軸ハブに取
付けられているドラムと、これから取付けられる
ドラムのいずれをも意味する。

取付け操作の第１の段階として、適当な緘封
剤、好適には米国特許第3981342号、第4012567
号、及び第4064922号に記載されているような種
類の緘封コンパウンドの連続的なストリツプ状ま
たは層状の塊５３と５４が、その一方５３は、ス
カート２２ｂがフランジセクシヨン２５の部分２
５ａに接続する所の内側区域において、そして他
方５４は、スカート２２ｂの外側端部とドラム体
部２２ａの半径方向最外方部分４５との間の接合
区域において、ドラム２２の外面に着けられる。
それからタイヤ２１が、内側リング部材３７を先
頭にして、第２図の矢印の方向にスカート部分２
２ｂ上へと嵌込まれて、リング部材３７のセクシ
ヨン３７ｂ，３７ｃ，３７ｄをこれらに対応する
フランジセクシヨン２５の部分上に完全に設置
し、そしてリング部材セクシヨン３７ａをドラム
スカート部分２５ａに着いている緘封剤５３に対
して堅く押付ける。ドラムスカート２２ｂが、ド
ラム軸心に対して約3°の比較的浅い角度である
が、ドラムのフランジ付き内側端部からフランジ
無し外側端部へテーパを付けられ、従つて外側端
部の方が幾分細くなつているので、スカート２２
ｂ上への内側リング部材３７の嵌込みは非常に容
易である。この嵌込み段階のとき、勿論、タイヤ
を慎重に操作して外側リング部材３８の突起部４
４をドラム体部２２ａの突出部４８の間のスペー
スに整合させなければならない。従つて内側リン
グ部材３７がスカートフランジセクシヨン２５に
着座したとき、開口４０と４１は円周方向には整
合しているが、垂直方向には相互にずれている。
このずれの大きさは、第８図に示される開口４６
と４９間のそれと対応する。

そのような状態に達した後、タイヤの外側壁２
８が内側方向へ押され、これによつて外側リング
部材３８の突起部４４が突出部４８間のスペース
中へ入り、そして緘封剤５４に対して押付けられ
る。そこで突出部４４は、ドラム体部分４５と突
出部４８との間の間隙の円周方向に整合される。
次いでタイヤを第６図に示される矢印の方向に回
せば、突起部４４は突出部４８の背後の上記間隙
またはスペース内に入る。このタイヤの回転は、
開口４６が開口４７，４９及びねじ孔５１と整合
するまで続行される。その整合か成つた時点で内
側リング部材延長部３７ｄの開口４０もスカート
フランジ延長部２５ｄの開口４１に垂直方向に整
合する。そこでこれら整合した開口にそれぞれの
ボルト４２と５２が通され、そしてボルト４２の
場合にはナツト４３が掛けられ、ボルト５２の場
合にはねじ孔５１にねじ込まれて締付けが行わ
れ、これによつて両リング部材３７と３８はドラ
ム２２に対して堅く取付けられる。こうしてそれ
らリング部材３７，３８が所定位置に締結される
とき、各緘封材５３と５４の少なくとも一部分が
それらリング部材とドラムとの間の狭隘部の中の
中に閉込められ、他の部分はそこからはみ出す
が、しかしなお第１図に示されるように両リング
部材とドラムとの間の各接合区域に沿つて延在す
る。従つてタイヤの内部は完全に気密にされ、そ
れらリング部材の個所の空気の流通は完全に防止
される。

本発明のタイヤの装架は上記のように比較的簡
単なものであるが、しかしその装架は、先に触れ
たように、特殊な工具が無ければ誰も（運転者を
含めて）敢えて行うことがない程度に困難なもの
にしなければならない。このために、例えばボル
ト２３ａと５２が、これを取扱うには特殊な工具
を必要とするように内六角形頭部（第６図及び第
７図参照）を有するものにされる。これによつ
て、タイヤがパンクし収縮した場合でも車両使用
者がその平らになつたタイヤを取外してスペアタ
イヤに代えることは普通できなくなる。従つて使
用者は必要な修理を行うために最も近くのサービ
スステーシヨンまで車両を無理して動かさなけれ
ばならない。ランフラツト性能を実質的に持たな
い従来のタイヤ−ホイール組合せの場合、そのよ
うな状態での運転が非常な困難を伴なうことはい
うまでもない。タイヤが平らになつた状態で車両
を相当な距離走行させれば、タイヤかホイールリ
ムのいずれか、あるいはその両方が実質的に傷め
られ、全くそれ以上の使用に耐えないものにな
る。従つて通常のタイヤ−ホイール組合せを備え
た車両の場合には、平らになつたタイヤを変える
こと（即ち、スペアタイヤとの交換）ができるこ
とが殆んど絶対的に必要なものである。しかし本
発明によるタイヤ−ドラム組合せではその必要は
ない。即ち、本発明においては、ドラム２２に締
結されるリング部材３７と３８にタイヤ２１が接
着されるため、このタイヤがそれらリング部材か
ら離れることは無いから、本発明のタイヤ−ドラ
ム組合せは実質的なランフラツト性能を備え、従
つてタイヤとドラムのいずれをも傷めることなく
妥当な速度で相当な距離を走ることができるので
ある。

前記装架作業が終り、タイヤが堅く取付けられ
たら、タイヤを所要の操作圧力まで膨張させなけ
ればならない。このために本発明は、外側リング
部材に新規な弁装置を備え、標準的なタイヤ膨張
弁の必要を無くす。このような標準的な弁は、前
にも言及したように、弁自体の何等かの機械的欠
陥のためか、あるいはホイールリムの弁取付け孔
または弁内部に塵埃が着くことによつて、タイヤ
からの空気漏洩を惹起することが少なくない。

第１０図に示されるように、そのような問題点
を克服する本発明の弁装置は、図示の実施例の如
く外側リング部材３８に形成される小さな打出し
またはエンボス５５を備える。この打出し５５の
底部はタイヤの外方向に向けられる。打出し５５
のその底部に小さな開口または孔５６が設けら
れ、この孔はリング部材３８の内面と外面の両方
に開口する通路を形成する。打出し５５は、好適
にはリング部材３７，３８とドラム２２との間の
接合区域を緘封するのに使用される緘封剤と同じ
緘封５７を収納し、この緘封剤５７はリング部材
３８と直接接触して開口５６を完全に塞ぐ。打出
し５５は、ビード３０及びリング部材３８間の接
着区域と、ドラム２２の外周辺部分に隣接するリ
ング部材３８の部分との中間個所に設けられる。
緘封剤５７は、緘封剤５３と５４がドラムの外面
に着けられるときに同時に別個に打出し５５内に
入れられよう。あるいはまた、緘封剤５４の量を
多くして、外側リング部材がドラムに押付けられ
るとき、その緘封剤５４の一部が打出し５５内に
入つて開口５６を覆うようにしてもよい。いずれ
にしても打出し５５内に緘封剤が入つてからは開
口５６における空気の流通は全く阻止される。タ
イヤの膨張は、一方の端部に出口５９があり、他
方の端部が空気ホース６０に結合される膨張ニー
ドル５８を開口５６と緘封剤５７に通すことによ
つて簡単に行われる。ニードル５８を緘封剤５７
に挿入すると（第１１図）、その緘封剤がニード
ル周囲に密着するように流動して空気の漏洩を防
ぎ、そして膨張が済んでニードルを引抜くと（第
１２図）、緘封剤はニードルが作つた孔の中に引
込まれて完全に閉塞する。

前に述べたように本発明の主要な目的の１つは
タイヤ−ドラム組合せの最適な構造を提供するこ
とである。このために本発明によれば、タイヤの
寸法ｇ、ｈ、Ｒ、及び装架装置の寸法ｊ（これら
の寸法は全て第１図に示される）の間の或る関係
が、従つて、偏平比λ、高さ比θ、及びリング幅
比νの間の或る関係及びその値の範囲が提示され
る。それら比は次の式で示される。

λ＝ｈ／ｇ θ＝ｈ／Ｒ ν＝ｊ／ｇ ここでｇは、タイヤの両側壁の最も広離間して
いる部分の間の、タイヤの軸心に平行な方向の距
離、ｈは、トウリング直径から、トレツドの外面
の頂点（即ち、タイヤの赤道面または円周方向中
心面が通る点）に正接する、タイヤの軸心に平行
な線までで測つたタイヤの半径方向寸法、ｊは、
接着区域の外端部間、即ち内側リング部材３７の
側壁支持延長部３７ｃの側方向最外方端部と外側
リング部材３８の側壁支持延長部３８ｃの側方向
最外方端部との間の、タイヤの軸心に平行な方向
の距離、そしてＲは、タイヤの軸心からトレツド
頂点に正接する該線までの半径方向距離である。
本発明によれば上記偏平比、高さ比、及びリング
幅比は実質的に、 λ＝0.236／θ 0.32＜θ＜0.39 ν＝１−λ／４ の関係式に適合し、ここでその高さ比は最大でも
従来のＰメトリツクタイヤの最小高さ比（0.40、
そして場合によつては0.50以上）より小さく、偏
平比は0.60のように小さく、いずれにしろ約0.74
より小さくできる。ここで留意すべきこととし
て、本発明の目的を達するための、タイヤを特徴
付ける偏平比λの値は、上記関係式の最初の２つ
に従つてθに対するλのプロツトで表示される曲
線上に正確に在る必要はなく、或る限定された範
囲内、即ち±５％の範囲内でそこからずれてもよ
く、従つて偏平比に関してここで用いられる「実
質的に適合する」という表現は、上記マグニチユ
ードの偏差値を含むことを意味している。これま
で説明してきたタイヤ−ドラム組合せの他の物理
的特徴と関連して、上記関係を備え且つ保持する
ことにより、側壁に掛かるストレスが最小にされ
ると共に、良好なタイヤ性能（耐摩耗性、疲労強
度、走行性、ハンドリング）、所与の荷重担持能
力に対するタイヤ重量の軽減、軽く細いビード補
強周りの低い折返しを有する単一プライカーカス
の使用の可能性、及び通常のスペアタイヤの不用
の可能性が得られる。

ここに記述してきた本発明の好適な実施例は単
なる具体例を示すためのものであり、またここに
開陳した様々な構造上及び操作上の特徴は多くの
変化形が可能であり、それらはいずれも本発明の
精神と目的の範囲から外れるものでないことは理
解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるタイヤ−ドラム組合せの
破断した、部分立面の、横方向または軸方向断面
図、第２図は第１図と同様な、しかし２つのリン
グ部材を接着されたタイヤがドラム上に装架され
るプロセスを示す図面、第３図は第１図と第２図
に示されるタイヤの内側ビードと側壁下部分及び
そこに接着されるリング部材の構造の詳細を示す
部分拡大断面図、第４図は空気タイヤとこれに接
着された外側リング部材を外側から見た立面図
で、該リング部材とドラムの取付け装置の部分を
構成する要素を示す図面、第５図は車両の車軸上
に装架されたタイヤ−ドラム組合せを外側から見
た立面図で、外側リング部材の取付け装置の更に
他の要素を示す図面、第６図と第７図はタイヤ−
ドラム組合せを外側から見た部分拡大立面図で、
ドラムへ外側リング部材を取付ける方法、並びに
本発明の新規な弁装置の位置を示す図面、第８図
と第９図は内側リング部材の取付け装置、及び、
ドラム上へタイヤを装架するときの２つのシーケ
ンス位置におけるドラムスカートのフランジ付き
部分を示す部分拡大斜視図、第１０図は第１図と
同様な、しかし異なる線における断面図で、本発
明によるタイヤ弁装置を示す図面、第１１図と第
１２図は第１０図の弁装置の使用法を示す破断さ
れた断面図である。 ２０……タイヤ−装架ドラム組合せ、２１……
タイヤ、２２……ドラム、２２ａ……同体部分、
２２ｂ……同スカート部分、２３……車軸ハブ、
２４……車軸、２５……フランジセクシヨン、２
６……タイヤトレツド、２７，２８……タイヤ側
壁、２９，３０……ビード、３１，３２……ビー
ド補強部材、３１ｃ，３２ｃ……同チヤンネル、
３３……カーカスプライ、３４……トレツド補強
ベルト、３５，３６……アペツクスストリツプ、
３７，３８……リング部材、３７ａ，３８ａ……
ビード座、３７ｂ，３８ｂ……ビード抑えフラン
ジ、３７ｃ，３８ｃ……延長部、４０，４１……
開口、４２……ボルト、４３……ナツト、４４…
…突起部、４６，４７，４９……開口、４８……
突出部、５０……ブツシング、５１……ねじ孔、
５２……ボルト、５３，５４……緘封材、５５…
…打出し、５６……孔、５７……緘封剤、５８…
…膨張ニードル、６０……空気ホース。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 円周方向のクラウン区域、このクラウン区域
   の上に置かれるトレツド、及びこのトレツドから
   全体的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円
   周方向の内部補強されたビードに接続する１対の
   側壁を備える全体的に円環形状の空気タイヤにお
   いて、 (a) 該タイヤの両ビードが１対のビード抑えフラ
   ンジの間に留められた該タイヤが装架され、そ
   して膨張され且つ無荷重状態にある時に、タイ
   ヤの軸線から、この軸線に平行で且つ前記クラ
   ウン区域の頂点において前記トレツドの外面に
   正接する第１の線までのタイヤの半径方向寸法
   をＲとし、タイヤの前記軸線に平行で且つタイ
   ヤのトウリング直径を構成する第２の線から前
   記第１の線までのタイヤの半径方向寸法をｈと
   し、そして、前記１対の側壁のもつとも広く離
   間している部分の間の、タイヤの軸線方向の距
   離をｇとした場合に、該タイヤの偏平比λ＝
   ｈ／ｇ及び高さ比θ＝ｈ／Ｒが関係式、 λ＝0.236／θ ……(1) 0.32＜θ＜0.39 ……(2) に実質的に適合し、 (b) 前記の各側壁の外面の、前記ビードの外面の
   直ぐ半径方向外方に連続する部分が、前記タイ
   ヤの軸線に対して約25°の角度の傾斜を付けら
   れており、 (c) 前記の各ビードのトウからヒールまでのフー
   トの面に、前記タイヤ軸線に対して約5°の角度
   の、タイヤの半径方向内向のテーパを付けられ
   ており、 (d) 前記の各ビードの内部補強が、タイヤの半径
   方向内方に向いた内面とタイヤの半径方向外方
   に向いた外面を有し且つ自由端部の無い単一ル
   ープの形の単一の金属部材であり、この金属部
   材の前記内面がタイヤの半径方向内方に向いて
   凸状の円弧形の断面形状を有することを特徴と
   する空気タイヤ。 ２ 特許請求の範囲第１項の空気タイヤにおい
   て、該タイヤが膨張され且つ無荷重状態にある時
   に、前記１対のビード抑えフランジの最外端間で
   タイヤの前記軸線に平行な方向に測つた距離をｊ
   とした場合に、タイヤのリング幅比νは関係式 ν＝１−λ／４ に適合することを特徴とする空気タイヤ。 ３ 特許請求の範囲第２項の空気タイヤにおい
   て、前記金属部材の前記外面に円周方向チヤンネ
   ルが形成されていることを特徴とする空気タイ
   ヤ。 ４ 特許請求の範囲第３項の空気タイヤにおい
   て、前記金属部材の前記内面と前記チヤンネルと
   の断面が半円形であることを特徴とする空気タイ
   ヤ。 ５ 特許請求の範囲第４項の空気タイヤにおい
   て、前記金属部材の前記内面と前記チヤンネルと
   の断面形が相互に同心的であり、これによつて該
   金属部材が均一な断面厚さを有することを特徴と
   する空気タイヤ。