JPH05609A - 空気タイヤとその装架装置との組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 タイヤの装架と取外しを容易にすること。 【構成】 タイヤ２１には、タイヤ装架装置の一部分を
構成する２つのリング部材３７，３８が取付けられて、
両ビード座３７，３８と１対のビード抑えフランジ３７
ｂ，３８ｂとを形成する。２つのリング部材３７，３８
はタイヤ２１のビード２９，３０及びこれに連続する側
壁２７，２８の半径方向最内方区域に接着剤またはゴム
の硬化成形によって接着される。それらリング部材３
７，３８は更に、車両の車軸２４に担持されるドラム２
２の周辺スカート部分２２ｂの内側と外側の縁部近く
に、ボルト４２，５２、ラグその他によって着脱自在
に、機械的に固定される。 【効果】 ドラムに対するタイヤの着、脱が容易であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車両のタイヤと装架
装置との組立体であって、そのデザインと構造とが相俟
って最適な構造特性と操作特性とを提示する如きタイヤ
と装架装置との組立体に関する。

【従来の技術】街路やハイウェイを比較的高速で駆動さ
れる自動車両、特に自動車及びトラック、あるいはまた
牽引されるトレーラは、金属ホイール上に装架される空
気タイヤで走行する。そのような金属ホイールは環状の
体部分と、この体部分の外周縁に溶接される横方向のリ
ム部分とを有し、このリム部分の両側縁部は１対の全体
的に直立したリムフランジとなり、これらフランジの間
のフランジに直ぐ隣接する個所にビード座が形成され、
これら１対のビード座の上にタイヤの両ビードが設置さ
れる。実際の場合、乗用車及び軽トラック用の金属ホイ
ールのリム部分は普通「ドロップセンター」型、即ちそ
のホイールリムはワンピース構造で且つその両リムフラ
ンジの間に深い円周方向ウエルが形成された型式のもの
である。そのような深いウエルを備えることによって、
タイヤの、円周方向には実質的に伸びないが半径方向に
はある程度変形できる両ビードを１つ１つ周知のように
して一方のリムフランジを越えて滑らせ、リムホイール
上に嵌めることができるのである。こうしてタイヤのそ
れら２つのビードがホイールの両フランジ間に設置され
た後、タイヤに空気を詰めて膨張させれば、その圧力に
よって両ビードはリムの側方向（即ち軸方向）外方向に
ビード座上へと動かされ、両リムフランジに対して押付
けられる。

【０００２】しかしそのような型式のタイヤ及びホイー
ル組合せには、ホイールに対するタイヤの装架に関連す
る問題点と、タイヤ自体、ホイール自体、及びこれらを
組立てたタイヤ−ホイール組合せの構造及び操作特性に
関連する問題点との両方による多くの欠点と短所があ
る。これらを全て網羅するわけにはいかないが、その幾
つかについて以下に簡単に述べる。

【０００３】Ｉ．装架の問題点 ホイールのリム上でタイヤの両ビードを側方向に抑え且
つ保持するホイールリムフランジは、リムのベースから
普通少なくとも約４５°の角度で、またしばしば殆ど直
角の角度で実質的に半径方向外方向に延びるから、それ
らリムフランジの外径は必然的にリムの直径、即ちリム
のビード座区域の直径より相当大きいものになる。従っ
て、そのリム直径と実質的に同じ内径を有するタイヤの
両ビードをリム上に嵌めるためには、先ず一方のビード
の一部分を強制的に一方のリムフランジを越えさせてウ
エル内へ落し、次いでレバーのような工具を該ビードと
リムフランジとの間に挿入してホイールの円周に沿って
廻すことにより該ビードの残余部分を強制的に該リムフ
ランジを越えさせてリム上へ嵌込まなくてはならない。
タイヤの他方のビードについても同じ作業が繰返され
る。このような、タイヤビードを強制的にホイールリム
フランジを越えさせる作業はそれらビードを覆っている
ゴムを損傷し、この結果、タイヤの空気がビード−リム
界面から漏洩するようになるだけでなく、塵埃や湿気が
ビードの下に入り、またビードの損傷部分からゴムの劣
化がタイヤの他の部分にまで伝播するような情況にもな
る。タイヤが上記のようにしてホイールリム上に強制嵌
合された後、既述のようにタイヤは充分高い圧力で膨張
され、この圧力によって両ビードはそれぞれのビード座
上へと移動または「はじかれ」る。しかし、周知のよう
に車両の規格化された金属ホイールには製作上の相当な
寸法誤差があるので、これによるタイヤビードとリムと
の間の寸法差、及びリム構造の欠陥のために、上記のよ
うなビード着座においてはタイヤの誤装架、即ちビード
着座が正確に行われない状態の装架、あるいはビードが
リムフランジに完全に係合しない状態の装架が行われる
可能性がある。また一般的に、ホイール上へタイヤを装
架する場合、ホイールリムのビード座ヘのタイヤのビー
ドの移動を容易にするため、そのビード座かあるいはビ
ードかのいずれかに予め潤滑剤を着けなければならない
が、これは汚れ作業を１つ加えるものであり、しかもそ
れによって必ずしも正しい着座が行われるわけではな
い。更にまた、ホイールリムに設けられる深いウエルは
リム全体とホイール車軸との間の間隙を狭くし、従って
そのホイールのための車両ブレーキの設置スペースが小
さくされる。

【０００４】ＩＩ．構造及び操作上の問題点 走行中の車両のタイヤには多くの厳しいストレスが掛か
る。しかし普通のタイヤ−ホイール組合せにおけるタイ
ヤは金属ホイールリムから完全に分離したものであっ
て、リムに接着されていない。従って、車両の制動また
は加速によってトルクがタイヤに掛かったとき、特にチ
ューブレスタイヤの場合には、タイヤがビード座に対し
て円周方向に幾らか滑る傾向があり、これによってビー
ドが多少とも摩耗されることになる。また、タイヤが地
面を転動しているとき、特にコーナリングや平行駐車の
ための片寄せが行われる際にはタイヤの側壁が撓曲する
が、タイヤのビードとホイールリムとの間が接着されて
いないことによって、そのような側壁の撓曲によりビー
ドが半径方向または横方向に揺動してリムフランジから
離れるようになる。更に、側壁が撓曲すると、それら側
壁の、ビードの直ぐ半径方向外方向の部分がリムフラン
ジの外縁区域と繰返し間欠的に接触するから、側壁に相
当な量の擦過傷または擦剥きが生じる。こうして、場合
によっては製作誤差にもよるが、またタイヤが恒常的
に、円周方向のビード滑り、半径方向のビード揺動、及
びビード擦剥きを受けることによっても、ビード−リム
界面に小さな空気漏洩が生じるようになる。同時に空気
漏洩のまた別の可能性が、タイヤ膨張（空気詰め）弁を
挿入するため車両ホイールに通常的に備えられる弁孔に
もある。そうした空気漏洩によってタイヤから相当な空
気が抜けると、少なくとも一方のビードがそのビード座
から側方向内方向に捲れて外れ、これによって、車両が
高速走行している場合には運転者による車両の操縦が利
かなくなることもあり得る。

【０００５】更にまた、ビードの円周方向の伸びに対す
る耐性を可及的に大きくするため、各ビードは必然的に
頑丈なビードワイヤ構造によって補強される。これは一
般的には、１本またはそれ以上の比較的太いワイヤまた
はリボンのストランドを多くのターン巻いて作られる、
円周方向には実質的に伸びないが半径方向には変形でき
る大型のビードワイヤコア束である。このようなビード
ワイヤコアを製造し、そしてタイヤに組込むためのコス
トは、勿論、タイヤの全製造コストの大きな部分を占め
る。更にそのような大型のビードワイヤコアを組込むた
めには、それに対応して側壁のビードに連続する区域を
厚く作らねばならず、それだけ余分な量のゴムが要る。
この余分に追加されるゴムの重量は車両の各タイヤの重
量、従って車両の全重量の実質的な部分になり（車両が
第５のタイヤまたはスペアタイヤを積んでいるときに
は、車両重量は一層大きくなる）、そして車両を駆動す
るのに消費される動力が車両の重量に直接対応すること
はいうまでもない。最後に、よく知られている如く、車
両が高速で走行しているとき、緩慢な空気漏洩か、ある
いは多少とも破局的な収縮即ち空気抜け（例えばパンク
の場合）かによってタイヤ内の圧力が低くなり過ぎる
と、この場合、タイヤをホイール上に装架するときの先
に述べたような段階のシーケンスとは実質的に逆のシー
ケンスを急速にたどって、ビードがそれぞれのリムフラ
ンジから離れてリムの側方向内方向へ動き、実際にリム
のウエル部分の区域にまで至ってウエル内に落ち、そし
てリムから外れ、こうしてタイヤがホイールから実質的
に取外されてしまうこともあり得る。このように従来の
タイヤ−ホイール組合せは高速度における実質的な「ラ
ンフラット」性能を備えないだけでなく、上述のように
タイヤが高速度で走行している間に収縮したタイヤがホ
イールリムから離脱する可能性によって、車両に乗って
いる者、及びその近傍を通過する者に危険な結果をもた
らすことがある。

【０００６】また周知のようにタイヤの性能（例えばそ
の走行性及びコーナリング特性）の問題点はタイヤの構
造的な特徴からも生じる。即ち、一方において、従来の
タイヤでは１つまたはそれ以上の織物カーカスプライが
ビード補強周りで折返されて隣接の側壁内へ延ばされる
ことが多い。これは、側壁のビード擦剥きが最も起り易
い区域の織物補強層を追加するためである。しかしこの
場合、そのような折返しプライの切断端部が側壁内に機
械的不連続部を作り、そして側壁は繰返し撓曲されるか
ら、その不連続部において折返しプライがこれに重なっ
た側壁ゴムから剥離し、これによってタイヤが使用でき
ないまでに弱くされる。また他方において、現在のタイ
ヤ製造の殆んど全世界的な傾向として、タイヤの偏平比
が更に一層低くされるようになっている。タイヤの「偏
平比」は、タイヤの最も広い部分の断面幅に対するタイ
ヤの断面高さの比として定義され、そしてタイヤの断面
高さというのは、トウリング直径の個所の、タイヤ軸心
に平行な線と、タイヤのトレッドの頂点、即ちトレッド
の外面がタイヤの円周方向中心面と交差する点において
そのトレッド外面に正接する、タイヤ軸心に平行な線と
の間の、これら線に直角な距離である。ところで偏平比
の低いタイヤは、一般的に良好なハンドリング（コーナ
リング）と転り抵抗特性によって特徴付けられている
が、また同時に乗り心地が悪くする傾向があり、そして
幾つかの側壁の問題点も持っている。

【０００７】この点に関して、従来のタイヤ及びタイヤ
−ホイール組合せのここに略述するような欠点を改良す
る試みが当該技術者によって行われてきたことを指摘し
ておかなければならない。例えば、特に重量トラックそ
の他の強力車両において、このような車両で通常用いら
れる大型タイヤの装架と取外しを容易にするために、セ
ミドロップセンターリム（浅い中間的なウエルを形成さ
れたリム）及び平形ベースリム（ウエルを全く形成され
ないリム）を備えたホイールが使用されることは長い間
知られている。このようなホイールのリムは一般的に、
１つの固定されたフランジと、１つの取外し自在のフラ
ンジとを有し、そしてこの取外し自在のフランジがリム
の外縁部のガータ内に嵌合してタイヤを所定位置に保持
する。

【０００８】また、特に軍用の、大型及び小型車両の両
方に用いられる、分割されたリムをもったホイールが知
られている。この分割ホイールリムは同じまたは同じで
ない幅の２つのセクションで構成され、その一方のセク
ションは円周方向に分配された複数個の軸方向に延在す
るスタッドまたはボルトを担持し、そして他方のセクシ
ョンは対応する数の孔を備え、そこでホイールを車両の
車軸ハブに取付ける場合と同様にナットを掛けることに
よりそれら２つのセクションは相互にボルト留めされ
る。しかしいずれの型式にしろ分割リムを用いる場合に
は、タイヤをそのリム上の所定位置に保持するために、
連続チャンネル型か、あるいはヒンジ付きセグメント型
かの特殊なヘッドロックを使用しなければならない。

【０００９】また、円周方向のビード滑り、半径方向の
ビード揺動及びビードの捲れ外れの問題を無くし、そし
て同時に或る程度のランフラット性能を備えるため普通
のタイヤのビードをホイールリムに直接接着すること
が、例えば米国特許第３，９３８，５７３号に示されて
いる。更に、特別の形状のビード無しタイヤを、リムフ
ランジとビード座とを全く備えないホイールリム上に成
形することにより或る程度のランフラット性能の得られ
ることが、例えば米国特許第４，２５３，５１０号に示
されている。この特許はまた、ホイールのより大型のブ
レーキを収容できるようにそのスペースをより大きくす
るため、平形ベースリムを備えるホイールを使用するこ
とを述べている。しかしそれらの試みはどれも、本出願
人の知る限りにおいて、タイヤメーカーと車両メーカー
のいずれによっても空気タイヤの場合に採用且つ実施さ
れておらず（もしかして採用されていたとしても、大規
模工業スケールで行われていないことは確かである）、
またそのような製品の購入者やユーザーによって要求さ
れてもいない。

【００１０】そこで本発明の主要な目的は、車両の空気
タイヤと装架装置との組立体であって、この装架装置は
特に、車両の車軸に担持される新規なドラムを含み、そ
のデザインと構造は構造的特徴と操作特性との全体的な
最良のセットをタイヤ自体に、また最終的なタイヤ−ド
ラム組立体に与えるに最も適したものであり、従って従
来のタイヤ、ホイール、及びタイヤ−ホイール組立体の
叙上及びその他の欠点と短所を効果的に無くすと共に、
これまで達することができなかった、特に後述のような
多くの長所を備えることができるようにする空気タイヤ
の装架装置との組立体を提供することである。

【００１１】

【問題を解決するための手段】本願の第１番目の発明に
よれば、円周方向のクラウン区域、このクラウン区域の
上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体的に
半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部補
強されたビードに接続する１対の側壁を備える全体的に
円環形状の空気タイヤにおいて、ビード座、ビード抑え
フランジ、及びこれから延びる側壁支持延長部をそれぞ
れ形成する、タイヤの装架装置の一部分を成す２つのリ
ング部材が該タイヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着
され、そのそれぞれの接着区域が各該ビードのフート面
及び外側面、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向
外方向に連続する個所の部分の面に亘って延在し、そし
て各該リング部材が、該タイヤ装架装置の他の部分を成
す車両の車軸に担持されるドラムに、着脱自在に取付け
られるように構成されていることを特徴とする空気タイ
ヤが提供される。本願の第２番目の発明によれば、円周
方向のクラウン区域、このクラウン区域の上に置かれる
トレッド、このトレッドから全体的に半径方向内方向へ
延びて終端が１対の円周方向の内部補強されたビードに
接続する１対の側壁、タイヤの実質的に半径方向の平面
内に設置されて一方の該ビードから他方の該ビードまで
延在するタイヤコードの、両端区域が両該ビードの内部
補強周りに折返されるプライを含む、タイヤの該トレッ
ド及び両該側壁の下に置かれる補強カーカス、及びタイ
ヤの該クラウン区域内で該トレッドの下に置かれるタイ
ヤコードのトレッド補強ベルトを備える円環形状の空気
タイヤにおいて、（ａ） ビード座、ビード抑えフラン
ジ、及びこれから延びる側壁支持延長部をそれぞれ形成
する、タイヤの装架装置の一部分を成す２つのリング部
材が該タイヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着され、
そのそれぞれの接着区域が各該ビードのフート面及び外
側面、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向内方向
に連続する個所の部分の面に亘って延在し、（ｂ） 該
カーカスプライの両該折返し部分の終端が、該リング部
材の該延長部と該側壁の該部分との間の該接着区域内に
設定され、これによってタイヤの操作時に撓曲する該側
壁の部分にどんな機械的不連続部も生じないようにさ
れ、そして、（ｃ） 各該リング部材が、該タイヤ装架
装置の他の部分を成す車両の車軸に担持されるドラムに
着脱自在に取付けられるように構成されていることを特
徴とする空気タイヤが提供される。本願の第３番目の発
明によれば、円周方向のクラウン区域、このクラウン区
域の上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体
的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内
部補強されたビードに接続する１対の側壁を備える全体
的に円環形状の空気タイヤと、このタイヤの装架装置と
の組合せにおいて、該装架装置が、（ａ） ドラムであ
って、このドラムは、車両の車軸のハブに固定される体
部と、この体部に固定され、そして該ドラムが該車軸ハ
ブ上に正しく装架されたとき該体部から該車両の内側方
向へ延びる周辺スカートとを有し、このスカートは内側
縁部に円周方向フランジセクションを備えるが外側縁部
にはいかなるフランジセクションも備えない如き該ドラ
ム、（ｂ） ２つのリング部材であって、これらリング
部材はそれぞれビード座、ビード抑えフランジ、及びこ
れから延びる側壁支持延長部を形成し、それらリング部
材はタイヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着され、そ
のそれぞれの接着区域は各該ビードのフート面及び外側
面、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向外方向に
連続する個所の部分の面に亘って延在し、そして両該リ
ング部材のうちの内側の方のリング部材が該スカートの
該フランジセクションの断面形状と実質的に対応する断
面形状を有する如き該２つのリング部材、（ｃ） 該内
側リング部材を該スカートの該フランジセクションに着
脱自在に固定する第１取付け装置、（ｄ） 両該リング
部材のうちの外側の方のリング部材が形成する外側の該
ビード座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長
部を、タイヤの半径方向中心線に関して、該内側リング
部材の形成する内側の該ビード座、該ビード抑えフラン
ジ、及び該側壁支持延長部と対称的な位置に設置するよ
うに該外側リング部材を該ドラムの該スカートに隣接し
て該ドラム体部に着脱自在に固定する第２取付け装置、
及び、（ｅ） 両該リング部材と該スカートとの間の円
周方向接合区域に設けられてタイヤの内部を気密にする
自己緘封性能を有する緘封剤を備えることを特徴とする
組合せが提供される。本願の第４番目の発明によれば、
（Ａ） 円周方向のクラウン区域、このクラウン区域の
上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体的に
半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部補
強されたビードに接続する１対の側壁、タイヤの実質的
に半径方向の平面内に設置されて一方の該ビードから他
方の該ビードまで延在するタイヤコードの、両端区域が
両該ビードの内部補強周りに折返されるプライを含む、
タイヤの該トレッド及び両該側壁の下に置かれる補強カ
ーカス、及びタイヤの該クラウン区域内で該トレッドの
下に置かれるタイヤコードのトレッド補強ベルトを備え
る円環形状の空気タイヤと、（Ｂ） このタイヤの装架
装置との組合せにおいて、該装架装置が、（ａ）ドラム
であって、このドラムは、車両の車軸のハブに固定され
る体部と、この体部に固定され、そして該ドラムが該車
軸ハブ上に正しく装架されたとき該体部から該車両の内
側方向へ延びる周辺スカートとを有し、このスカートは
内側縁部に円周方向フランジセクションを備えるが外側
縁部にはいかなるフランジセクションも備えない如き該
ドラム、（ｂ） ２つのリング部材であって、これらリ
ング部材はそれぞれビード座、ビード抑えフランジ、及
びこれから延びる側壁支持延長部を形成し、それらリン
グ部材はタイヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着さ
れ、そのそれぞれの接着区域は各該ビードのフート面及
び外側壁、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向外
方向に連続する個所の部分の面に亘って延在し、そして
両該リング部材のうちの内側の方のリング部材が該スカ
ートの該フランジセクションの断面形状と実質的に対応
する断面形状を有する如き該２つのリング部材、（ｃ）
該内側リング部材を該スカートの該フランジセクショ
ンに着脱自在に固定する第１取付け装置、（ｄ） 両該
リング部材のうちの外側の方のリング部材が形成する外
側の該ビード座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支
持延長部を、タイヤの半径方向中心線に関して、該内側
リング部材の形成する内側の該ビード座、該ビード抑え
フランジ、及び該側壁支持延長部と対称的な位置に設置
するように該外側リング部材を該ドラムの該スカートに
隣接して該ドラム体部に着脱自在に固定する第２取付け
装置、及び、（ｅ） 両該リング部材と該スカートとの
間の円周方向接合区域に設けられてタイヤの内部を気密
にする自己緘封性能を有する緘封剤を備えることを特徴
とし、そして更に、該タイヤの該カーカスプライの該折
返し部分の終端が、該リング部材の該側壁支持延長部
と、これに並置されて支持される該側壁の部分との間の
該接着区域内に設定され、これによって、該支持される
側壁部分の半径方向外方向の個所に在ってタイヤの操作
時に撓曲する該側壁の部分にどんな機械的不連続部も生
じないようにされることを特徴とする組合せが提供され
る。本願の第５番目の発明によれば、車両の車軸上に空
気タイヤを装架するための装架装置において、（ａ）
ドラムであって、このドラムは、車両の車軸のハブに固
定される体部と、この体部に固定され、そして該ドラム
が該車軸ハブ上に正しく装架されたとき該体部から該車
両の内側方向へ延びる周辺スカートとを有し、このスカ
ートは内側縁部に円周方向フランジセクションを備える
が外側縁部にはいかなるフランジセクションも備えない
如き該ドラム、（ｂ） ２つのリング部材であって、こ
れらリング部材はそれぞれビード座、ビード抑えフラン
ジ、及びこれから延びる側壁支持延長部を形成し、それ
らリング部材の該ビード座、該ビード抑えフランジ、及
び該側壁支持延長部は、これらに対応する該タイヤの内
側及び外側ビードと側壁との外面に接着され、そして両
該リング部材のうちの内側の方のリング部材が該スカー
トの該フランジセクションの断面形状と実質的に対応す
る断面形状を有する如き該２つのリング部材、（ｃ）
該内側リング部材を該スカートの該フランジセクション
に着脱自在に固定する第１取付け装置、及び、（ｄ）
両該リング部材のうちの外側の方のリング部材が形成す
る外側の該ビード座、該ビード抑えフランジ、及び該側
壁支持延長部を、タイヤの半径方向中心線に関して、該
内側リング部材の形成する内側の該ビード座、該ビード
抑えフランジ、及び該側壁支持延長部と対称的な位置に
設置するように該外側リング部材を該ドラムの該スカー
トに隣接して該ドラム体部に着脱自在に固定する第２取
付け装置を備えることを特徴とする装架装置が提供され
る。

【００１２】本発明によるタイヤと装架装置との組立体
の好適なデザインと構造は更になおその他の特徴を備え
る。例えば、膨張され、しかし無荷重状態におけるタイ
ヤの特徴として、その偏平比（先に定義した）と高さ比
との間に特別な関係が設定される。タイヤの「高さ比」
の定義は、タイヤ軸心と平行にトレッド面の頂点に正接
する線とタイヤ軸心との間の距離に対するタイヤの断面
高さの比である。本発明のタイヤのまた別の特徴とし
て、そのビード補強の構造と形状が新規なものとされ、
また極長の高硬度アペックスストリップが備えられる。
このアペックスストリップは、ビード補強から、リング
部材とタイヤ側壁下部分との間の接着区域を超えて、タ
イヤ断面高さの、タイヤのトウリング直径の個所から測
って１／４と１／３の間の区域内に置かれる線のところ
まで延在する。他方、装架装置の特徴として例えば、リ
ング部材のタイヤに接着される部分だけでなくドラムス
カートにも所定のテーパ角度が付けられ、ドラムにリン
グ部材を固定するための特別な取付け装置が備えられ、
そしてタイヤ−ドラム組合せの特別なリング幅比が設定
される。タイヤ−ドラム組合せの「リング幅比」は、タ
イヤ断面の最も広い部分の幅に対する該接着区域の両外
端部間の距離の比と定義される。

【００１３】

【効果】上述のような本発明の実施態様によってタイヤ
の装架と取外しが著しく簡単になる。即ち、ドラムの外
側フランジが無いこと、及びドラムの平形スカート部分
にテーパが付けられていることによって、内側リング部
材を担持するタイヤビードを強制的に変形することなし
にドラムの外側部からドラム上へ滑らせて、ドラムの反
対側である内側部の、ドラムスカートのフランジ付き部
分の上に該内側リング部材を着座させることができるの
である。このことによって勿論、タイヤの装架及び取外
しの際にビード補強が変形または捩られるようなことが
なくなるので、本発明によるビード補強は従来の多ター
ン・多ワイヤ・ビードコア束よりずっと細く且つ軽くす
ることができる。実際、本発明によればビード補強とし
て、自由端部の無い単一ループの形の金属部材が用いら
れる。この金属部材は、全体的に内方向に凸湾曲した内
面を有し、また好適にその外面には長手方向の周辺チャ
ンネルが形成される。このチャンネルによって該金属部
材の断面は全体的にＵ形になる。更に、ドラムのスカー
トと体部との間の接合部、及びそのスカートの内側フラ
ンジ部分のベースの両方の個所に予め緘封剤の層を着け
ておくことによって、後で２つのリング部材をドラムに
対し締結するときにドラムの全周に亘って気密シールが
自動的に形成される。

【００１４】更にまた本発明によって設定される高さに
対する偏平比の関係のために、本発明によるタイヤは、
その自重に比較した荷重担持能力が従来の同じ強度のタ
イヤよりも大きく、従来よりも約１０％高い「タイヤ効
率」または「荷重効率（タイヤ重量に対するタイ荷重の
比）」を有する。これを逆にいえば、勿論、同じ荷重担
持能力の場合、本発明によるタイヤの重量は従来のタイ
ヤより相当小さくできるということになる。同時に、本
発明のタイヤは、既述のように、従来のタイヤより低角
度のより低い側壁と、より高硬度の極長のアペックスス
トリップまたはフィラーストリップを有することによっ
て、最適のタイヤ機能特性（走行性、ハンドリング、耐
摩耗性、疲労強度等）を備えることができる。

【００１５】本発明の叙上の、及びその他の目的、特
徴、及び長所は、添付図面と関連して以下に続ける詳細
な説明から一層よく理解されよう。

【実施例】図１に詳細に示されるように、本発明のタイ
ヤ及び装架ドラム組合せ２０は空気タイヤ２１とドラム
２２を含む。このドラム上にタイヤが後に詳述するよう
にして装架される。ドラム２２は体部分２２ａと横方向
周辺スカート２２ｂを有し、そしてその体部分２２ａが
車両の車軸２４のハブ２３の中央部に、特殊な形状の頭
部をもった適当なボルトまたはねじ２３ａによって固定
される。このねじの頭部は、特殊な工具を使わなければ
ドラムを車軸から外せないような、例えば図６と図７に
概略示される如き内六角ソケット（またはその他の特別
な形の工具係合部分）を持ったものにされる。ドラム２
２のスカート２２ｂは車両ブレーキ（図示せず）を包囲
する。このスカート２２ｂは本発明によれば、その自由
端部に円周方向フランジセクション２５を備える。ドラ
ムの他方の側に、対応のフランジセクションは備えられ
ない。このような形状から理解できるように、ドラム２
２は単方向性である。即ち、車両の車軸上に正しく装架
されたとき、ドラム２２のフランジ付き側部は常に車両
の内側の方向（図１の左方向）に向き、そしてフランジ
無し側部は車両の外側の方向（図１の右方向）に向く。
従って、直ぐに明らかになる理由から、ドラム上へのタ
イヤ２１の装架は常にその一方の側部を車両の内側へ向
け、他方の側部を車両の外側へ向けるようにして行わな
ければならないので、そのデザインからしてタイヤの誤
装架は全く不可能になる。そこでこの説明において、ド
ラム２２の部分とタイヤ２１の部分とは適宜に「内側」
部分あるいは「外側」部分と指示される。

【００１６】タイヤ２１は全体的に円環形状を有し、そ
してタイヤの円周方向クラウン区域の上に置かれるトレ
ッド２６と、このトレッドから全体的に半径方向内方向
へ延びる１対の側壁２７及び２８とを備える。これら側
壁の終端は１対のビード２９と３０に接続し、これらビ
ードはそれぞれの金属部材３１と３２によって内部補強
されている。タイヤの体部は、一方のビードから他方の
ビードまで延び且つビード補強３１と３２に係留される
タイヤコードのカーカスプライ３３によって補強され、
そしてタイヤコードのトレッド補強ベルト３４がタイヤ
の円周方向クラウン区域の全体に亘ってトレッドとこれ
の下に位置するカーカスプライの部分との間に挿置され
る。ビード補強３１，３２へのカーカスコードの係留
は、プライ３３の端部区域３３ａと３３ｂを金属部材３
１と３２の周りでタイヤの内側から外側へと折返すこと
によって行われ、そしてそれぞれのアペックスストリッ
プまたはフィラーストリップ３５と３６が各金属部材３
１，３２の上方の、カーカスプライの主部分と折返し部
分との間のスペース内に充填される。カーカスプライ折
返し部３３ａと３３ｂ、ビードワイヤ補強３１と３２、
及びアペックスストリップ３５と３６はいうまでもなく
それ自体空気タイヤに一般の要素であるが、後に詳述す
る如くタイヤ２１のそれら要素の形状と構成は従来のタ
イヤの既知のものとは著しく異なり、そしてそれらは本
発明の重要な一部を構成する。

【００１７】ここで指摘しておくべきこととして、図示
のタイヤ２１の構造において、カーカス３３は、タイヤ
の半径方向平面の中、即ちタイヤの円周方向中心面また
は中央赤道面に対して実質的に９０°の平面の中に延在
するタイヤコードの単一のプライで構成され、そして補
強ベルト３４（ラジアルプライタイヤにおいて通常的に
備えられる）は、タイヤの円周方向中心面に対し比較的
低いバイアス角度、即ち約１５−３５°、好適には約２
５°のバイアス角度で相互に交差するようにしてタイヤ
の全体的に円周方向に延びるタイヤコードのプライ３４
ａと３４ｂの重なった対で構成される。またそれらカー
カス３３とベルト３４のタイヤコードは、タイヤメーカ
ーによって普通に採用される任意の材料、即ちレーヨ
ン、ナイロン、ポリエステル、鋼、ガラス繊維、アラミ
ド繊維、その他同様なもので作られよう。同様にドラム
２２及びその成分部品と付属品は一般的に金属で作られ
るが、適当な補強されたプラスチック成形品、例えば成
形された繊維ガラスとすることができる。いうまでもな
く、それらの当該技術において既知の様々な構成の１つ
またはそれ以上を変更することは、本発明の基本的な原
理または実施態様に抵触するものではない。

【００１８】図１、図２、及び図３に最もよく示される
ように、本発明によるタイヤ及びドラム組合せ２０は更
に１対のリング部材３７と３８を備え、これらリング部
材はそれぞれに、タイヤ軸心に対し約５°の（即ち±約
１°の許容誤差を含む）角度でタイヤの半径方向内方向
のテーパの付いたビード座３７ａ及び３８ａと、これに
連続してタイヤ軸心に対し殆んど直角で全体的に半径方
向外方向へ延びるビード抑えフランジ３７ｂ及び３８ｂ
とを形成する形状にされている。ビード抑えフランジ３
７ｂ，３８ｂはまたそれぞれ、タイヤ軸心に対し約２５
°の比較的浅い角度の傾斜を付けられた側壁支持延長部
３７ｃと３８ｃを有する。リング部３７と３８は更に、
タイヤ軸心に対し殆んど平行に延びる外周辺延長部３７
ｄと３８ｄを有する。これらの目的は後の説明から明ら
かになろう。

【００１９】リング部材３７と３８はタイヤ２１の内側
部と外側部に永久的に接着される。しかして、タイヤ２
１と、内側リング部材３７のセクション３７ａ，３７
ｂ，３７ｃとの間のその接着区域（この区域は図３にお
いて記号ｚを付けられた、十字ハッチングで概略的に示
される個所である）は、ビード２９のヒール２９ｂより
トウ２９ｃまでのフート２９ａの面からビード２９の側
部分２９ｄの外面、そして最後に内側側壁２７の、ビー
ド２９の直ぐ半径方向外方向に連続する区域２７ａの外
面に亘って延在する。同様に、タイヤ２１と外側リング
部材３８のセクション３８ａ，３８ｂ，３８ｃとの間の
接着区域は、ビード３０のヒール３０ｂよりトウ３０ｃ
までのフート３０ａの面からビード３０の側部分３０ｄ
の外面、そして最後に外側側壁２８の、ビード３０の直
ぐ半径方向外方向に連続する区域２８ａの外面に亘って
延在する。タイヤ２１へのリング部材３７，３８の接着
取付けは、勿論、タイヤを成形モールド内で加硫成形す
るときに同時にリング部材３７，３８に着けるようにし
て行なうことができる（必要であれば、当該技術で周知
の任意の種類の金属対ゴムまたはプラスチック対ゴム接
着促進物質によって適当な前処理が行われよう）。ある
いはまた、別個に成形したタイヤの所定部分に、ゴム対
金属接着技術において周知の、例えばロード・マニュフ
ァクチュアリング・カンパニーからＣＨＥＭＬＯＫの登
録商標で発売されているような適当なボンドまたは接着
剤を使って、リング部材を接着してもよい。

【００２０】図１、図２、図３に明瞭に示されるよう
に、カーカスプライ３３の折返し部分３３ａと３３ｂは
普通のタイヤの場合よりも相当短かい。具体的には、そ
れらプライ折返し３３ａ，３３ｂの終端は、リング部材
３７，３８のセクション３７ｃ，３８ｃと、これらにそ
れぞれ対応する側壁区域２７ａ，２８ａとの間の接着区
域部分内に完全に限定される範囲の中に設定される。こ
れと関連して、本発明の目的に沿って用いられるゴムの
アペックスまたはフィラーストリップ３５と３６は比較
的高いショアー「Ａ」硬度（約９０−９４のオーダー）
を有し、そして従来のタイヤの場合より相当長いものに
される。具体的にはそれらアペックスストリップはビー
ド補強３１，３２から、接着区域を超えて、タイヤの側
壁２７と２８の間の最も広い部分、即ち図１に寸法ｇで
指示される最も離間した個所の手前の所まで延在する。
好適にはアペックスストリップの終端は、図１に寸法ｈ
で指示されるタイヤの断面高さの１／４と１／３の間の
個所に設定される。タイヤの断面高さというのは、タイ
ヤ軸心に平行なタイヤのトウリング直径を構成する線か
ら、タイヤ軸心に平行なトレッド外面の頂点（即ち円周
方向中心面が通る個所）に正接する線までの距離であ
る。またトウリング直径は、ここで示されている場合、
ビード部分２９ａ，３０ａの底面から延長した仮想直線
と、ビード部分２９ｄ，３０ｄの全体的に半径方向の外
側面から延長した仮想直線との２つの交点（これらの内
の一方のみが図３に３９で指示される）を通る、タイヤ
軸心に平行な線において採られる直径である。

【００２１】それらの特徴によって多くの長所が得られ
る。その１つとして、カーカスプライ折返し３３ａと３
３ｂの終端が側壁の下部分または半径方向内方部分２７
ａと２８ａ内に設定されるため、それら側壁のより外方
の残余部分に機械的不連続部が作られない（もしそれら
プライ折返しの切断端部が側壁の接着区域より外方の該
残余部分に設定されれば、これら側壁部分内に該不連続
部が作られることになる）。これによって該側壁外部分
における折返しプライの剥離が効果的に不可能にされる
（タイヤが荷重を掛けられて地面を転動するとき、プラ
イ折返しの終端が在る側壁に厳しい撓曲ストレスが加わ
るから、普通のタイヤにおいてプライの剥離の危険性は
大きい）。更に、側壁下部分２７ａと２８ａがリング部
材セクション３７ｃと３８ｃに接着され且つ完全に支持
されていて、タイヤ使用時にそれら側壁下部分に撓曲ス
トレスは掛からないから、それら側壁下部分２７ａ，２
８ａにおいて折返しプライの剥離が生じることは全くな
い。

【００２２】他の長所が、側壁の支持された下部分２７
ａと２８ａがタイヤ軸心に対し比較的浅い約２５°の角
度の傾斜を付けられることによって得られる（それは実
際上、片持ち構成を作るといってよい）。そのような構
成は、タイヤのハンドリング特性及び走行性（乗り心
地）に何がしかの良い影響、即ちタイヤに好適な垂直方
向弾力性を与え、これによって、低い偏平比に原因する
タイヤの多少とも望ましくない特性を補正する。更に、
側壁下部分及びビードと、リング部材の各セクションと
が叙上のように接着されることによって、ビードの円周
方向滑り、半径方向揺動、及び捲れ外れ、またビードの
擦剥きが効果的に防止される。ここで、リング部材延長
部３７ｄと３８ｄをセクション３７ｃと３８ｃに対して
下方向または半径方向内方向に、従って側壁２７と２８
の非支持区域から離す方向に向けることの目的も明らか
であろう。即ちそのように構成することによって、リン
グ部材と、これに隣接するタイヤ側壁の非支持区域との
間の、ビード擦剥きを起すような摩擦接触の可能性が実
質的に少なくされるのである。

【００２３】先に述べたように、本発明によるタイヤは
また新規な内部ビード補強によって特徴付けられる。基
本的にそれら新規なビード補強は後述のように様々な断
面形状を備えることができるが、いずれの場合にしろそ
の補強は自由端部の無い中実の単一体部または一体金属
部材の形にされる。このような補強部材は、最初から完
全なリングの形に直接形成されるか、あるいは最初に直
線形の体部を作り、これを曲げて適当な直径の円形に
し、その両端部を合わせて突合せ溶接することによって
形成されよう。更に本発明の最良の実施例によれば、補
強部材３１と３２はまた好適には、実質的に均一な壁厚
をもった全体的にＵ形の断面を有する。即ち内側ビード
補強３１を示す図３でよく分かるように、その補強３１
は、半円形の凸湾曲の内面３１ａ及び１対の平らな、円
周方向に延在する側区域３１ｂと、これら側区域間に在
って円周方向に延在する、中央の、外方向に開いた半円
形凹湾曲チャンネル３１ｃとを有する外面によって特徴
付けられる。これに対応して外側ビード補強３２も補強
３１と全ての点で同じにされ、しかして図１、図２、及
び図１０に示されるように、その好適な実施例は、半円
形凸湾曲の内面３２ａ、及び１対の平らな、円周方向に
延在する側区域３２ｂと、中央の、外方向に開いた、円
周方向に延在するチャンネル３２ｃとを有する外面によ
って特徴付けられる。ここで補強３１と３２の面に付け
られる「内」及び「外」の語は、それら補強の環状また
はリング形の内方向に向いた面及び外方向に向いた面と
いうことである。各ビード補強３１と３２の特定の断面
寸法（即ち、その内面３１ａと３２ａの曲率半径、チャ
ンネル３１ｃと３２ｃの曲率半径、Ｕ形の「高さ」即ち
Ｕ形の脚部３１ｂまたは３２ｂの端部の平面からＵ形の
中心線においてその底部に正接する平面までの距離、及
びＵ形の壁厚即ち上記２つの半径の間の差）は、いうま
でもなく、この補強が組込まれるタイヤの寸法、及びタ
イヤの使用時に掛かるストレスに応じて決められよう。
しかし一般的なデザインとして、所与のリム寸法または
ビード直径のタイヤで用いられるこの単一体部・単一タ
ーン補強の寸法は、同じ寸法の従来のタイヤに用いられ
る普通の多ワイヤ・多ターン・ビードコア束の金属面積
の約５０％に等しい金属面積を備えるものにされる。従
って明らかにビード補強３１と３２は従来の多ターン・
多ワイヤ・ビードコア束より、体積太さ共に著しく小さ
くなる。

【００２４】従来の多ターン・多ワイヤ・ビードコア束
の代りに、上記のような中実の単一ターン・単一体部無
端金属部材の形の小型のビード補強を使用することは、
多くの様々なファクタの合作によって可能にされる。そ
れらの１つは、タイヤ２１の製造の際、またこのタイヤ
のドラム２２に対する装架または取外しの際、そしてそ
のタイヤが使用されるとき、本発明のビード補強３１と
３２が一般的に、従来のビードワイヤコアに掛かるよう
な捩れまたは撓曲ストレスを受けないことである。この
点と関連して更に、補強３１，３２の外面に長手方向ま
たは円周方向のチャンネル３１ｃ，３２ｃを備えること
でその補強を実質的にＵ形断面形にすることにより、下
記の２つの利点が追加される。即ち一方において、チャ
ンネルを画成する直立の両側部分、即ちＵ形の２つの脚
部の存在が、タイヤ使用時及びハンドリングの際に金属
部材３１，３２に加わるストレスに、適正な安全率の余
裕を以って耐えるに充分なビード強度と剛性（耐撓曲
性）をそれら金属部材に与える。そして他方において、
チャンネル３１ｃ，３２ｃを備えることによる材料の欠
除が補強の強度と剛性に悪影響を与えるようなことはな
く、しかし補強の重量を大きく軽減することができる。
具体的な実例として、ビード直径１３インチ（３３０．
２ｍｍ）のタイヤに使われる従来のゴム浸漬ビードワイ
ヤコア束の重さは約５．５オンス（１５５．９ｇ）のオ
ーダーになるが、本発明によるビード補強の重さは約２
オンス（５６．７ｇ）で、ほぼ６０％軽くなる。

【００２５】本発明による小型のビード補強の使用を可
能にする更にそのファクタは、タイヤが低い高さ比を有
すること、そしてリング部材３７と３８がタイヤ側壁の
低部分とビードとに接着されることが、ビード区域に加
わる膨張力に対するビード補強の支持を助けることであ
る。同時に、本発明のビード補強の太さまたは体積の従
来のビードワイヤコア束より著しく小さくされるため、
ビード２９，３０自体だけでなく、それに対応するリン
グ部材３７，３８のビード座セクション３７ａ，３８ａ
とビード抑えフランジセクション３７ｂ，３８ｂを、従
来のタイヤ−ホイール組合せにおけるよりもずっと小さ
く作ることができる。具体的に実例で示せば、本発明に
よる典型的な１３インチ（３３．０２ｃｍ）ビード直径
タイヤの場合、図３の寸法ｓ及びｆで示される、リング
部材３７，３８のビード座部分３７ａ，３８ａとビード
フート２９ａ，３０ａとの幅、及びリング部材のビード
抑えフランジ部分３７ｂ，３８ｂとビード側部２９ｄ，
３０ｄとの高さは、それぞれ０．４５０インチ（１１．
４３ｍｍ）及び０．３５０インチ（８．８９ｍｍ）であ
る。これらの寸法はいずれも従来のタイヤ及びホイール
リムの対応する要素の寸法より実質的に小さい。タイヤ
のビードが小さければ勿論それだけタイヤのビードとこ
れに連続する側壁低区域とに使用されるゴムの量が少な
くなる。この結果タイヤの重量が同じ大きさの従来のタ
イヤより小さくなり、従ってそれらタイヤを備える車両
の全重量も小さくなる。そこで本発明から得られる別の
長所として、本発明によるタイヤ−ドラム組合せを使用
する車両はその駆動に消費するエネルギー量をより少な
くできる。

【００２６】ここに指摘しておくべきこととして、以上
に図示し説明してきた半円形のチャンネル付き断面形を
有するビード補強は好適なものであるが、本発明の基本
的な概念の範囲内でその断面形状は多少異なってもよ
い。即ち補強の内面３１ａ，３２ａと長手方向外チャン
ネル３１ｃ，３２ｃは必ずしも正確に半円形湾曲でなく
ともよく、その他の湾曲形（例えば放物線形、双曲線形
等）にすることもできる。またＵ形の両脚部の自由端部
セクションも円弧でない直線形、好適には湾曲部からの
平行な延長形にしてよい。断面の全体的な形状も三日月
形、即ちチャンネルの曲率半径が補強部材の内面のそれ
より幾分大きく、従って補強断面の一方の側縁部（必ず
しも平らでなくてもよい）から他方の側縁部までの壁厚
が一定でないような形状にすることができる。チャンネ
ルを狭い溝の形にすること、更にはチャンネルを省略す
ることも可能であろう。また別の変化形として、ビード
補強の内面に少なくとも１つの全体的に平らな円周方向
部分を備えてもよい。しかしこの場合、そのような部分
の側縁部は丸くするのが望ましい。本発明の概念の中
で、それらの構成も湾曲面形状と見做されることは理解
されよう。いずれの場合にしろ、ここに開示される半円
形状は、タイヤの製造及び成形作業において、補強周り
へのタイヤ体部プライの装着と折返しを滑らかに行える
ようにし、補強周りを通過していくそれらプライの部分
に対して比較的急激な方向転換を行わせないという点で
優れたものである。

【００２７】また別の本発明の改良点として、アペック
スストリップまたはフイラーストリップまたはフイラー
ストリップ３５と３６の半径方向最内側セクションの輪
郭が補強３１，３２の輪郭に対応したものにされる。そ
こでビード補強３１，３２が３１ｃ，３２ｃのような外
チャンネルを備えるときアペックスストリップ３５，３
６もそれに対応して、それらチャンネル内にぴったり嵌
合するように突出する円周方向リブを備えこれによっ
て、タイヤの製造と成形のとき、及び仕上ったタイヤに
おいてアペックスストリップとビード補強との間に良好
な結合が行われる。

【００２８】再びリング部材３７と３８に戻って、図
１、図２、及び図４から図９までに最もよく示されるそ
れらリング部材のドラム２２への取付け装置が、本発明
の幾つかの特別な目的を充たすものであることが知られ
よう。原理的に勿論、その取付け装置はタイヤ２１をド
ラム２２及び車両の車軸に対して正しく位置決めしなけ
ればならない。その取付け装置はまた、タイヤが使用さ
れるとき通常的に想定されるあらゆる条件の元でタイヤ
−ドラム組合せを完全に気密にし且つ保持しなければな
らず、またタイヤ使用時に加わる厳しいストレスに耐え
るに充分な堅固さを備えなければならない。更にまたそ
の取付け装置は、ドラムに対するタイヤの装架及び取外
しの際にビード２９と３０及びビード補強３１と３２に
望ましくないストレスや変形を加えることなく、そのよ
うな装架及び取外しを容易に行えるようにするため、充
分簡単なものでなければならない。最後に、この簡単さ
と多少矛盾することであるが、その取付け装置はまた、
本発明のタイヤ−ドラム組合せの独特さを備え、且つそ
の構造を従来のタイヤ及びホイール構造から完全に離脱
させるために、特別な工具を使わなければ取外しができ
ないような構造にしなければならない。

【００２９】上記のような諸目的を勘考すれば、内側リ
ング部材３７のための装架装置が相対的に簡単になるこ
とは理解されよう。基本的にリング部材３７は、ドラム
２２のスカート２２ｂのフランジセクション２５の形状
に合致する全体的な形状を備える。そこでそのフランジ
セクション２５は、リング部材３７のビード座セクショ
ン３７ａに対応する部分２５ａ、ビード抑えフランジセ
クション３７ｂに対応する部分２５ｂ、下部側壁支持セ
クション３７ｃに対応する部分２５ｃ、及び周辺延長部
３７ｄに対応する周辺延長部２５ｄを有する。それら２
つの形状の間の唯一の差異は、リング部材３７のビード
座セクション３７ａのタイヤ軸心に対するテーパ角度が
約５°であるのに対して、スカートフランジセクション
２５の部分２５ａのタイヤ軸心に対するテーパ角度が約
１５°であることで、この結果、リング部材３７がドラ
ム上に装架されたとき、そのリング部材３７とスカート
２２ｂとの間に小さな全体的に楔形のスペースが残され
る。

【００３０】図８と図９に示されるように、リング部材
３７をドラム２２に堅く締結するための取付け装置は、
円周方向に分配して設けられるセットになった開口また
はボア４０と４１をそれぞれに有する、リング部材３７
の周辺延長部３７ｄとスカートフランジセクション２５
の延長部２５ｄ、及びそれらボアに付属するボルト４２
とナット４３の形のファスナを備える。リング部材３７
をドラム２２に堅く取付けるに必要な開口対４０，４１
とボルト及びナット組合せ４２，４３との個数は、いう
までもなく、タイヤの寸法や使用条件に応じて異なり、
従って必要とされるだけ任意に選ばれるが、好適には少
なくとも約１０個、そして場合によっては１２個または
それ以上の数にされることもある。またファスナ機構の
正確な形状も必要に応じて変えられることは理解されよ
う。１つの具体例としての図示の実施例において、リン
グ部材延長部３７ｄの開口４０とボルト４２の頭部とは
そのアウトラインが正方形にされ、そしてフランジセク
ション延長部２５ｄの孔４１とボルト４２のねじ付きシ
ャンクとはそのアウトラインが円形にされ、それによっ
て、フランジセクション延長部２５ｄに通したボルト４
２のシャンクにナット４３を掛け、その延長部２５ｄの
下面に対して締付けるとき、ボルト４２の回転が防止さ
れる。

【００３１】叙上の内側リング部材３７の取付け装置と
は対照的に外側リング部材３８の取付け装置はもう少し
複雑である。図１及び図２と関連しながら特に図４から
図７までを参照して分かるように、外側リング部材３８
は、既述のセクション３８ａ乃至３８ｄの他に、複数個
の突起部４４の形の円周方向の側方向最内方部分を有す
る。この部分は、ドラム体部２２ａの円周方向の半径方
向最外方部分４５にぴったり重なる部分である。突起部
４４はそれぞれ開口４６を備え、そしてこれに対応して
ドラム体部分４５に複数個の開口４７が備えられる。ド
ラム体部は更に、これらの半径方向最外方部分４５に重
なるように折返される突出部４８を備える。これら突出
部４８の数は、外側リング部材３８の突起部４４と同じ
にされる。突出部４８はそれぞれ、ドラム体部分４５の
開口４７と整合する開口４９を備える。更にドラム体部
２２ａの内側部に溶接その他によって永久的に固定され
る複数個のブッシング５０が備えられ、これらブッシン
グにはそれぞれ開口４７及び４９と整合する内ねじ孔５
１が設けられる。開口４６，４７，４９は適当なボルト
５２のねじ付きシャンクを自由に通せる寸法とされ、そ
してそのボルト５２はそれら開口に差込んでブッシング
５０のねじ孔５１内に堅くねじ込まれる。

【００３２】ドラム２２に外側リング部材３８を取付け
る装置図６と図７において最もよく理解されよう。図６
に明瞭に示されるように、ドラム体部２２ａの突出部４
８の間のスペースの円周方向幅は外側リング部材３８の
突起部４４の円周方向幅より幾分大きい。同時に、ドラ
ム体部２２ａの折返し突出部４８と、これらに重なるド
ラム体部の半径方向最外方部分４５との間のスペースま
たは間隙は、外側リング部材３８の突起部４４の厚さを
受入れるに充分なものとされている。従って外側リング
部材３８をドラム２２に結合するためには、先ずその突
起部４４をドラム体部の突出部４８の間のスペース内へ
導入し（図６）、それからリング部材３８を例えば図６
の矢印で示される方向に回わして突起部４４をドラム体
部の半径方向最外方部分４５と突出部４８との間の各ス
ペース内へ挿入する。この操作は、開口４６が開口４
７，４９及びねじ孔５１と整合するまで続ける。その位
置にリング部材３８が達したらボルト５２をブッシング
５０のねじ孔５１内にねじ込み、そして突出部４８の外
側面に対して締付ける。ここでも理解されるであろう
が、内側リング部材３７の場合と同じく、突出部４８、
突起部４４、ブッシング５０、及びボルト５２のセット
の数は所要の結合強度に応じて選ばれるが、好適には少
なくとも１０個、そして場合によっては１２個またはそ
れ以上にすることもできる。

【００３３】次に、内側と外側の１対のリング部材３７
と３８が接着されたタイヤ２１をドラム２２上に装架取
付けする方法を説明する。この説明においては、ドラム
２２が既に車両の車軸ハブ２３上に装架され、そしてボ
ルト２３ａによりそこに堅く締結されているものとする
が、また、車両から離れた個所の適当な固定装置または
ジグ内にドラムを保持し、このドラムに先ずタイヤを装
架して取付け、それからそのタイヤとドラムの組合せ全
体を車両へ移すということも可能であることは理解され
よう。従ってここで使われる「車両の車軸に担持される
ドラム」というのは、現在車軸ハブに取付けられている
ドラムと、これから取付けられるドラムのいずれをも意
味する。

【００３４】取付け操作の第１の段階として、適当な緘
封剤、好適には米国特許第３，９８１，３４２号、第
４，０１２，５６７号、及び第４，０６４，９２２号に
記載されているような種類の緘封コンパウンドの連続的
なストリップ状または層状の塊５３と５４が、その一方
５３は、スカート２２ｂがフランジセクション２５の部
分２５ａに接続する所の内側区域において、そして他方
５４は、スカート２２ｂの外側端部とドラム体部２２ａ
の半径方向最外方部分４５との間の接合区域において、
ドラム２２の外面に着けられる。それからタイヤ２１
が、内側リング部材３７を先頭にして、図２の矢印の方
向にスカート部分２２ｂ上へと嵌込まれて、リング部材
３７のセクション３７ｂ，３７ｃ，３７ｄをこれらに対
応するフランジセクション２５の部分上に完全に設置
し、そしてリング部材セクション３７ａをドラムスカー
ト部分２５ａに着いている緘封剤５３に対して堅く押付
ける。ドラムスカート２２ｂが、ドラム軸心に対して約
３°の比較的浅い角度であるが、ドラムのフランジ付き
内側端部からフランジ無し外側端部へテーパを付けら
れ、従って外側端部の方が幾分細くなっているので、ス
カート２２ｂ上への内側リング部材３７の嵌込みは非常
に容易である。この嵌込み段階のとき、勿論、タイヤを
慎重に操作して外側リング部材３８の突起部４４をドラ
ム体部２２ａの突出部４８の間のスペースに整合させな
ければならない。従って内側リング部材３７がスカート
フランジセクション２５に着座したとき、開口４０と４
１は円周方向には整合しているが、垂直方向には相互に
ずれている。このずれの大きさは、図８に示される開口
４６と４９間のそれと対応する。

【００３５】そのような状態に達した後、タイヤの外側
壁２８が内側方向へ押され、これによって外側リング部
材３８の突起部４４が突出部４８間のスペース内へ入
り、そして緘封剤５４に対して押付けられる。そこで突
出部４４は、ドラム体部分４５と突出部４８との間の間
隙と円周方向に整合される。次いでタイヤを図６に示さ
れる矢印の方向に回わせば、突起部４４は突出部４８の
背後の上記間隙またはスペース内へ入る。このタイヤの
回転は、開口４６が開口４７，４９及びねじ孔５１と整
合するまで続行される。その整合が成った時点で内側リ
ング部材延長部３７ｄの開口４０もスカートフランジ延
長部２５ｄの開口４１に垂直方向に整合する。そこでこ
れら整合した開口にそれぞれのボルト４２と５２が通さ
れ、そしてボルト４２の場合にはナット４３が掛けら
れ、ボルト５２の場合にはねじ孔５１にねじ込まれて締
付けが行われ、これによって両リング部材３７と３８は
ドラム２２に対して堅く取付けられる。こうしてそれら
リング部材３７，３８が所定位置に締結されるとき、各
緘封剤５３と５４の少なくとも一部分がそれらリング部
材とドラムとの間の狭隘部の中に閉じ込められ、他の部
分はそこからはみ出すが、しかしなお図１に示されるよ
うに両リング部材とドラムとの間の各接合区域に沿って
延在する。従ってタイヤの内部は完全に気密にされ、そ
れらリング部材の個所の空気の流通は完全に防止され
る。

【００３６】本発明のタイヤの装架は上記のように比較
的簡単なものであるが、しかしその装架は、先に触れた
ように、特殊な工具が無ければ誰も（運転者を含めて）
敢えて行うことがない程度に困難なものにしなければな
らない。このために、例えばボルト２３ａと５２が、こ
れを取扱うには特殊な工具を必要とするように内六角形
頭部（図６及び図７参照）を有するものにされる。これ
によって、タイヤがパンクし収縮した場合でも車両使用
者がその平らになったタイヤを取外してスペアタイヤに
代えることは普通できなくなる。従って使用者は必要な
修理を行うために最も近くのサービスステーションまで
車両を無理して動かさなければならない。ランフラット
性能を実質的に持たない従来のタイヤ−ホイール組合せ
の場合、そのような状態での運転が非常な困難を伴なう
ことはいうまでもない。タイヤが平らになった状態で車
両を相当な距離走行させれば、タイヤかホイールリムの
いずれか、あるいはその両方が実質的に傷められ、全く
それ以上の使用に耐えないものになる。従って通常のタ
イヤ−ホイール組合せを備えた車両の場合には、平らに
なったタイヤを変えること（即ち、スペアタイヤとの交
換）ができることが殆んど絶対的に必要なのである。し
かし本発明によるタイヤ−ドラム組合せではその必要は
ない。即ち、本発明においては、ドラム２２に締結され
るリング部材３７と３８にタイヤ２１が接着されるた
め、このタイヤがそれらリング部材から離れることは無
いから、本発明のタイヤ−ドラム組合せは実質的なラン
フラット性能を備え、従ってタイヤとドラムのいずれを
も傷めることなく妥当な速度で相当な距離を走ることが
できるのである。

【００３７】前記装架作業が終り、タイヤが堅く取付け
られたら、タイヤを所要の操作圧力まで膨張させなけれ
ばならない。このために本発明は、外側リング部材に新
規な弁装置を備え、標準的なタイヤ膨張弁の必要を無く
す。このような標準的な弁は、前にも言及したように、
弁自体の何等かの機械的欠陥のためか、あるいはホイー
ルリムの弁取付け孔または弁内部に塵埃が着ことによっ
て、タイヤからの空気漏洩を惹起することが少なくな
い。

【００３８】図１０に示されるように、そのような問題
点を克服する本発明の弁装置は、図示の実施例の如く外
側リング部材３８に形成される小さな打出しまたはエン
ボス５５を備える。この打出し５５の底部はタイヤの外
方向に向けられる。打出し５５のその底部に小さな開口
または孔５６が設けられ、この孔はリング部材３８の内
面と外面の両方に開口する通路を形成する。打出し５５
は、好適にはリング部材３７、３８とドラム２２との間
の接合区域を緘封するのに使用される緘封剤と同じ緘封
剤５７を収納し、この緘封剤５７はリング部材３８と直
接接触して開口５６を完全に塞ぐ。打出し５５は、ビー
ド３０及びリング部材３８間の接着区域と、ドラム２２
の外周辺部分に隣接するリング部材３８の部分との中間
個所に設けられる。緘封剤５７は、緘封剤５３と５４が
ドラムの外面に着けられるときに同時に別個に打出し５
５内に入れられよう。あるいはまた、緘封剤５４の量を
多くして、外側リング部材がドラムに押付けられると
き、その緘封剤５４の一部が打出し５５内に入って開口
５６を覆うようにしてもよい。いずれにしても打出し５
５内に緘封剤が入ってからは開口５６における空気の流
通は全く阻止される。タイヤの膨張は、一方の端部に出
口５９があり、他方の端部が空気ホース６０に結合され
る膨張ニードル５８を開口５６と緘封剤５７に通すこと
によって簡単に行われる。ニードル５８を緘封剤５７に
挿入すると（図１１）、その緘封剤がニードル周囲に密
着するように流動して空気の漏洩を防ぎ、そして膨張が
済んでニードルを引抜くと（図１２）、緘封剤はニード
ルが作った孔の中に引込まれて完全に閉塞する。

【００３９】前に述べたように本発明の主要な目的の１
つはタイヤ−ドラム組合せの最適な構造を提供すること
である。このために本発明によれば、タイヤの寸法ｇ、
ｈ、Ｒ、及び装架装置の寸法ｊ（これらの寸法は全て図
１に示される）の間の或る関係が、従って偏平比λ、高
さ比θ、及びリング幅比νの間の或る関係及びその値の
範囲が提示される。それら比は次の式で示される。 λ＝ｈ／ｇ θ＝ｈ／Ｒ ν＝ｊ／ｇ ここでｇは、タイヤの両側壁の最も広離間している部分
の間の、タイヤの軸心に平行な方向の距離、ｈは、トウ
リング直径から、トレッドの外面の頂点（即ち、タイヤ
の赤道面または円周方向中心面が通る点）に正接する、
タイヤの軸心に平行な線までで測ったタイヤの半径方向
寸法、ｊは、接着区域の外端部間、即ち内側リング部材
３７の側壁支持延長部３７ｃの側方向最外方端部と外側
リング部材３８の側壁支持延長部３８ｃの側方向最外方
端部との間の、タイヤの軸心に平行な方向の距離、そし
てＲは、タイヤの軸心からトレッド頂点に正接する該線
までの半径方向距離である。本発明によれば上記偏平
比、高さ比、及びリング幅比は実質的に、

【００４０】

【数１】 の関係式に適合し、ここでその高さ比は最大でも従来の
Ｐメトリックタイヤの最小高さ比（０．４０、そして場
合によっては０．５０以上）より小さく、偏平比は０．
６０のように小さく、いずれにしろ約０．７４より小さ
くできる。ここで留意すべきこととして、本発明の目的
を達するための、タイヤを特徴付ける偏平比λの値は、
上記関係式の最初の２つに従ってθに対するλのプロッ
トで表示される曲線上に正確に在る必要はなく、或る限
定された範囲内、即ち±５％の範囲内でそこからずれて
もよく、従って偏平比に関してここで用いられる「実質
的に適合する」という表現は、上記マグニチュードの偏
差値を含むことを意味している。これまで説明してきた
タイヤ−ドラム組合せの他の物理的特徴と関連して、上
記関係を備え且つ保持することにより、側壁に掛かるス
トレスが最小にされると共に、良好なタイヤ性能（耐摩
耗性、疲労強度、走行性、ハンドリング）、所与の荷重
担持能力に対するタイヤ重量の軽減、軽く細いビード補
強周りの低い折返しを有する単一プライカーカスの使用
の可能性、及び通常のスペアタイヤの不用の可能性が得
られる。

【００４１】ここに記述してきた本発明の好適な実施例
は単なる具体例を示すためのものであり、またここに開
陳した様々な構造上及び操作上の特徴は多くの変化形が
可能であり、それらはいずれも本発明の精神と目的の範
囲から外れるものでないことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるタイヤ−ドラム組立体の軸方向断
面図。

【図２】図１と同様な、しかし２つのリング部材を接着
されたタイヤがドラム上に装架されるプロセスを示す
図。

【図３】図１と図２に示されるタイヤの内側ビードと側
壁下部分及びそこに接着されるリング部材の構造の詳細
を示す部分的拡大断面図。

【図４】空気タイヤとこれに接着された外側リング部材
とを外側から見た立面図で、該リング部材とドラムの取
付け装置の部分を構成する要素を示す図。

【図５】車両の車軸上に装架されたタイヤ−ドラム組立
体を外側から見た立面図で、外側リング部材の取付け装
置の更に他の要素を示す図。

【図６】タイヤ−ドラム組立体を外側から見た部分拡大
立面図。

【図７】本発明の新規な弁装置の位置を示す図。

【図８】ドラム上へタイヤを装架するときのドラムスカ
ートのフランジ付き部分を示す部分拡大斜視図。

【図９】図８に類似の図で、内側リング部材の取付装置
を示す図。

【図１０】図１と同様な、しかし異なる線における断面
図で、本発明によるタイヤ弁装置を示す図。

【図１１】図１０の弁装置の使用法を示す断面図。

【図１２】図１１と類似の図で、弁装置を図１１とは異
なる時点で示す図。

【符号の説明】 ２０ タイヤ−装架ドラム組合せ ２１ タイヤ ２２ ドラム ２２ａ 同体部分 ２２ｂ 同スカート部分 ２３ 車軸ハブ ２４ 車軸 ２５ フランジセクション ２６ タイヤトレッド ２７，２８ タイヤ側壁 ２９，３０ ビード ３１，３２ ビード補強部材 ３１ｃ，３２ｃ 同チャンネル ３３ カーカスプライ ３４ トレッド補強ベルト ３５，３６ アペックスストリップ ３７，３８ リング部材 ３７ａ，３８ａ ビード座 ３７ｂ，３８ｂ ビード抑えフランジ ３７ｃ，３８ｃ 延長部 ４０，４１ 開口 ４２ ボルト ４３ ナット ４４ 突起部 ４６，４７，４９ 開口 ４８ 突出部 ５０ ブッシング ５１ ねじ孔 ５２ ボルト ５３，５４ 緘封剤 ５５ 打出し ５６ 孔 ５７ 緘封剤 ５８ 膨張ニードル ６０ 空気ホース

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 円周方向のクラウン区域、このクラウン
   区域の上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全
   体的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の
   内部補強されたビードに接続する１対の側壁を備える全
   体的に円環形状の空気タイヤにおいて、ビード座、ビー
   ド抑えフランジ、及びこれから延びる側壁支持延長部を
   それぞれ形成する、タイヤの装架装置の一部分を成す２
   つのリング部材が該タイヤの内側部と外側部とにそれぞ
   れ接着され、そのそれぞれの接着区域が各該ビードのフ
   ート面及び外側面、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半
   径方向外方向に連続する個所の部分の面に亘って延在
   し、そして各該リング部材が、該タイヤ装架装置の他の
   部分を成す車両の車軸に担持されるドラムに、着脱自在
   に取付けられるように構成されていることを特徴とする
   空気タイヤ。
2. 【請求項２】 円周方向のクラウン区域、このクラウン
   区域の上に置かれるトレッド、このトレッドから全体的
   に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部
   補強されたビードに接続する１対の側壁、タイヤの実質
   的に半径方向の平面内に設置されて一方の該ビードから
   他方の該ビードまで延在するタイヤコードの、両端区域
   が両該ビードの内部補強周りに折返されるプライを含
   む、タイヤの該トレッド及び両該側壁の下に置かれる補
   強カーカス、及びタイヤの該クラウン区域内で該トレッ
   ドの下に置かれるタイヤコードのトレッド補強ベルトを
   備える円環形状の空気タイヤにおいて、（ａ） ビード
   座、ビード抑えフランジ、及びこれから延びる側壁支持
   延長部をそれぞれ形成する、タイヤの装架装置の一部分
   を成す２つのリング部材が該タイヤの内側部と外側部と
   にそれぞれ接着され、そのそれぞれの接着区域が各該ビ
   ードのフート面及び外側面、即ち各該側壁の、該ビード
   の直ぐ半径方向内方向に連続する個所の部分の面に亘っ
   て延在し、（ｂ）該カーカスプライの両該折返し部分の
   終端が、該リング部材の該延長部と該側壁の該部分との
   間の該接着区域内に設定され、これによってタイヤの操
   作時に撓曲する該側壁の部分にどんな機械的不連続部も
   生じないようにされ、そして、（ｃ） 各該リング部材
   が、該タイヤ装架装置の他の部分を成す車両の車軸に担
   持されるドラムに着脱自在に取付けられるように構成さ
   れていることを特徴とする空気タイヤ。
3. 【請求項３】 円周方向のクラウン区域、このクラウン
   区域の上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全
   体的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の
   内部補強されたビードに接続する１対の側壁を備える全
   体的に円環形状の空気タイヤと、このタイヤの装架装置
   との組合せにおいて、該装架装置が、（ａ） ドラムで
   あって、このドラムは、車両の車軸のハブに固定される
   体部と、この体部に固定され、そして該ドラムが該車軸
   ハブ上に正しく装架されたとき該体部から該車両の内側
   方向へ延びる周辺スカートとを有し、このスカートは内
   側縁部に円周方向フランジセクションを備えるが外側縁
   部にはいかなるフランジセクションも備えない如き該ド
   ラム、（ｂ） ２つのリング部材であって、これらリン
   グ部材はそれぞれビード座、ビード抑えフランジ、及び
   これから延びる側壁支持延長部を形成し、それらリング
   部材はタイヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着され、
   そのそれぞれの接着区域は各該ビードのフート面及び外
   側面、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向外方向
   に連続する個所の部分の面に亘って延在し、そして両該
   リング部材のうちの内側の方のリング部材が該スカート
   の該フランジセクションの断面形状と実質的に対応する
   断面形状を有する如き該２つのリング部材、（ｃ） 該
   内側リング部材を該スカートの該フランジセクションに
   着脱自在に固定する第１取付け装置、（ｄ） 両該リン
   グ部材のうちの外側の方のリング部材が形成する外側の
   該ビード座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延
   長部を、タイヤの半径方向中心線に関して、該内側リン
   グ部材の形成する内側の該ビード座、該ビード抑えフラ
   ンジ、及び該側壁支持延長部と対称的な位置に設置する
   ように該外側リング部材を該ドラムの該スカートに隣接
   して該ドラム体部に着脱自在に固定する第２取付け装
   置、及び、（ｅ） 両該リング部材と該スカートとの間
   の円周方向接合区域に設けられてタイヤの内部を気密に
   する自己緘封性能を有する緘封剤を備えることを特徴と
   する組合せ。
4. 【請求項４】 （Ａ） 円周方向のクラウン区域、この
   クラウン区域の上に置かれるトレッド、及びこのトレッ
   ドから全体的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円
   周方向の内部補強されたビードに接続する１対の側壁、
   タイヤの実質的に半径方向の平面内に設置されて一方の
   該ビードから他方の該ビードまで延在するタイヤコード
   の、両端区域が両該ビードの内部補強周りに折返される
   プライを含む、タイヤの該トレッド及び両該側壁の下に
   置かれる補強カーカス、及びタイヤの該クラウン区域内
   で該トレッドの下に置かれるタイヤコードのトレッド補
   強ベルトを備える円環形状の空気タイヤと、（Ｂ） こ
   のタイヤの装架装置との組合せにおいて、該装架装置
   が、（ａ） ドラムであって、このドラムは、車両の車
   軸のハブに固定される体部と、この体部に固定され、そ
   して該ドラムが該車軸ハブ上に正しく装架されたとき該
   体部から該車両の内側方向へ延びる周辺スカートとを有
   し、このスカートは内側縁部に円周方向フランジセクシ
   ョンを備えるが外側縁部にはいかなるフランジセクショ
   ンも備えない如き該ドラム、（ｂ） ２つのリング部材
   であって、これらリング部材はそれぞれビード座、ビー
   ド抑えフランジ、及びこれから延びる側壁支持延長部を
   形成し、それらリング部材はタイヤの内側部と外側部と
   にそれぞれ接着され、そのそれぞれの接着区域は各該ビ
   ードのフート面及び外側壁、即ち各該側壁の、該ビード
   の直ぐ半径方向外方向に連続する個所の部分の面に亘っ
   て延在し、そして両該リング部材のうちの内側の方のリ
   ング部材が該スカートの該フランジセクションの断面形
   状と実質的に対応する断面形状を有する如き該２つのリ
   ング部材、（ｃ） 該内側リング部材を該スカートの該
   フランジセクションに着脱自在に固定する第１取付け装
   置、（ｄ） 両該リング部材のうちの外側の方のリング
   部材が形成する外側の該ビード座、該ビード抑えフラン
   ジ、及び該側壁支持延長部を、タイヤの半径方向中心線
   に関して、該内側リング部材の形成する内側の該ビード
   座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長部と対
   称的な位置に設置するように該外側リング部材を該ドラ
   ムの該スカートに隣接して該ドラム体部に着脱自在に固
   定する第２取付け装置、及び、（ｅ） 両該リング部材
   と該スカートとの間の円周方向接合区域に設けられてタ
   イヤの内部を気密にする自己緘封性能を有する緘封剤を
   備えることを特徴とし、そして更に、該タイヤの該カー
   カスプライの該折返し部分の終端が、該リング部材の該
   側壁支持延長部と、これに並置されて支持される該側壁
   の部分との間の該接着区域内に設定され、これによっ
   て、該支持される側壁部分の半径方向外方向の個所に在
   ってタイヤの操作時に撓曲する該側壁の部分にどんな機
   械的不連続部も生じないようにされることを特徴とする
   組合せ。
5. 【請求項５】 車両の車軸上に空気タイヤを装架するた
   めの装架装置において、（ａ） ドラムであって、この
   ドラムは、車両の車軸のハブに固定される体部と、この
   体部に固定され、そして該ドラムが該車軸ハブ上に正し
   く装架されたとき該体部から該車両の内側方向へ延びる
   周辺スカートとを有し、このスカートは内側縁部に円周
   方向フランジセクションを備えるが外側縁部にはいかな
   るフランジセクションも備えない如き該ドラム、（ｂ）
   ２つのリング部材であって、これらリング部材はそれ
   ぞれビード座、ビード抑えフランジ、及びこれから延び
   る側壁支持延長部を形成し、それらリング部材の該ビー
   ド座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長部
   は、これらに対応する該タイヤの内側及び外側ビードと
   側壁との外面に接着され、そして両該リング部材のうち
   の内側の方のリング部材が該スカートの該フランジセク
   ションの断面形状と実質的に対応する断面形状を有する
   如き該２つのリング部材、（ｃ） 該内側リング部材を
   該スカートの該フランジセクションに着脱自在に固定す
   る第１取付け装置、及び、（ｄ） 両該リング部材のう
   ちの外側の方のリング部材が形成する外側の該ビード
   座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長部を、
   タイヤの半径方向中心線に関して、該内側リング部材の
   形成する内側の該ビード座、該ビード抑えフランジ、及
   び該側壁支持延長部と対称的な位置に設置するように該
   外側リング部材を該ドラムの該スカートに隣接して該ド
   ラム体部に着脱自在に固定する第２取付け装置を備える
   ことを特徴とする装架装置。