JPH0476821B2

JPH0476821B2 -

Info

Publication number: JPH0476821B2
Application number: JP15921783A
Authority: JP
Inventors: Ken Asami; Kazunori Sakai; Nobuyasu Nakanishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-08-30
Filing date: 1983-08-30
Publication date: 1992-12-04
Also published as: JPS6050061A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野この発明は、３個以上の車輪を有する車両のア
ンチスキツド制御方法に関するものである。

従来技術４輪アンチスキツド制御装置として、駆動輪に
動力を伝達するトランスミツシヨンと駆動輪以外
の車輪である左右の従動輪に、それぞれ車速セン
サを設け、各車速センサからの信号に基づき各車
輪の車輪速度を検出し、検出された車輪速度のう
ち最大の車輪速度から当該車両の車体速度を推定
し、この推定車体速度から基準車輪速度を求め、
この基準車輪速度と各車輪速度とを比較し、各車
輪のスリツプ率が最適スリツプ率となるように、
各車輪に設けられたブレーキ装置を制御するもの
が提案されている。基準車輪速度は推定車体速度
から基準速度差を差し引いて求められるのが普通
であり、基準速度差は一定値とされることもある
が、推定車体速度に比例した値とする方がスリツ
プ率を正確に適正値に保つ上で望ましい。

しかし、このアンチスキツド制御装置では、各
車輪速度のうちの最大車輪速度を推定車体速度作
成に当たつての要素としているため、例えば、制
動開始直前に急激なアクセル操作がなされて加速
スリツプが生じた場合、スリツプにより従動輪に
比べて高速回転している駆動輪を車輪速度が最大
車輪速度として選ばれ、推定車体速度は実際の車
体速度よりも大きな値となつてしまう。具体的に
比べると、例えば、比較的小さな摩擦係数の道路
で車両の駆動輪をスリツプさせながら発進し、そ
の直後に急制動をかけたような場合には、第１図
に示す如く駆動輪の車輪速度Xw₁が実際の車体
速度に近似している従動輪の車輪速度Vw₂より
も大きな値となり、最大車輪速度から求められる
推定車体速度Vsb′が大きな値となるのである。
従つて、推定車体速度に基づいて設定される基準
車体速度、例えば、推定車体速度Vsb′よりΔVだ
け小さい値に設定され、ブレーキゆるめの判定基
準となる基準車輪速度Vs′は、運転者の制動操作
により制動が開始された時点Tsにおいて従動輪
の車輪速度Vw₂より大きな値となり、従動輪に
設けられたブレーキ装置に供給される油圧を下げ
るように制御するため、制動力の低下を招きやす
くなる。

そこで、駆動輪ではなく、従動輪の車輪速度の
最大車輪速度によつて車体速度を推定し、この推
定車体速度から基準車輪速度を設定し、この基準
車輪速度を基に各車輪の制動力を調整することも
考えられる。しかし、このやり方の場合、通常制
動時においては、制動初期の基準車輪速度の低下
が、駆動輪速度の低下に比べて早くなるため、駆
動輪の制動力の緩め制動が遅れ、ロツクしやすく
なる場合がある。

発明の目的そこで本発明の目的とするところは、基準車輪
速度を求めるための推定車体速度を、常時は、最
大車輪速度に基づいて推定し、加速スリツプ時
は、中間車輪速度に基づいて推定することによつ
て、加速スリツプ直後の制動時に制動力を緩めす
ぎず、通常制動時にスキツドを発生させないよう
にすることにある。

発明の構成この目的を達成するため、本発明は、３個以上
の車輪の車輪速度からそれぞれ最大と中間の大き
さとである最大車輪速度と中間車輪速度とを求
め、中間車輪速度と最大車輪速度との差が設定値
より小さい場合には、最大車輪速度から基準速度
差を減算して基準車輪速度とし、前記差が前記設
定値以上の場合には中間車輪速度から前記基準速
度差を減算して基準車輪速度とすることを特徴と
する。

発明の効果かかる本発明によれば、常には、最大車輪速度
から基準車輪速度を求め、最大車輪速度と中間車
輪速度との速度差が設定値以上となつたときは、
加速スリツプと判定して基準車輪速度を求めるた
めの推定車体速度を最大車輪速度から中間車輪速
度に切り換えるので、通常制動時においてスキツ
ドを発生させることなく、加速スリツプ直後の制
動時における制動力の緩めすぎを防ぐことができ
る。

従つて、車両走行状態の変化にかかわらず、車
体速度を実際のそれに近い大きさに推定すること
ができ、各車輪のスリツプ率が最適スリツプ率と
なるように各車輪の制動力を調整することができ
る。

実施例以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。

第２図は、一実施例の全体構成を示すシステム
図であり、従動輪である右前輪１０および左前輪
１４の車輪速度は、車輪速度センサ１２および１
６によつて検出され、駆動輪である右後輪１８お
よび左後輪２０の車輪速度は、これら駆動輪１
８，２０を駆動するトランスミツシヨン２２に設
けられた車輪速度センサ２４によつて検出されて
おり、また、各車輪１０，１４，１８，２０に
は、それぞれ油圧ブレーキ装置２６，２８，３
０，３２が配設され、これら油圧ブレーキ装置２
６，２８，３０，３２には、油圧シリンダ３６あ
るいは油圧ポンプ３８で発生させられた油圧が、
各アクチユエータ４８，５０，５２を介して、そ
れぞれ供給されるように構成されている。油圧シ
リンダ３６は、運転者がブレーキペダル３４を踏
むことによつてブレーキ油圧を発生するものであ
り、油圧ポンプ３８は、エンジン回転に応じて油
圧を発生する例えば、パワーステアリングポンプ
と兼用のものである。

アクチユエータ４８は、油圧管路４０によつて
右前輪１０の油圧ブレーキ装置２６に接続され、
また、アクチユエータ５０は、油圧管路４２によ
つて左前輪１４の油圧ブレーキ装置２８に接続さ
れ、さらに、アクチユエータ５２、油圧管路４４
によつて駆動輪１８，２０の油圧ブレーキ装置３
０，３２に接続されている。これらアクチユエー
タ４８，５０，５２は、コンピユータ４６の指令
に応じて各油圧ブレーキ装置２６，２８，３０，
３２に供給される油圧を調整するものであり、コ
ンピユータ４６は、各車輪速度センサ１２，１
６，２４によつて検出される各車輪速度と、この
車輪速度から求められる基準車輪速度との偏差状
態に応じて制御指令を発する。

各アクチユエータ４８，５０，５２には、第３
図に示す如く、油圧ポンプ３８の油圧を所定圧に
調整するレギユレータ部５３と、ブレーキ油圧の
増減方向を切り換えるための増減方向制御ソレノ
イドを含む制御弁部５４と、ブレーキ油圧の増減
勾配を高低２段階に切り換えるための増減勾配制
御ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部５６とが
備えられている。前記制御弁部５４の増減方向制
御ソレノイドは、例えば、通電時に油圧を減少方
向とし、また、前記ブレーキ油圧調整部５６の増
減勾配制御ソレノイドは、例えば、通電時に油圧
の増減勾配を急勾配とするようにされている。

実施例におけるコンピユータ４６は、汎用のマ
イクロコンピユータであり、周知のように予め
ROM内に格納されたプログラムに従つてCPUが
演算作動を行うようになつている。このプログラ
ムのうち基準車輪速度算出ルーチンは、本発明の
特徴とするところであり、このルーチンについて
第４図のフローチヤートに従つて説明する。

まず、各車輪速度センサ１２，１６，２４の出
力に応じて、右車輪１０、左車輪１４および後輪
１８，２０の車輪速度VwFR，VwFL，VwRが
算出される。次いで、これら車輪速度VwFR，
VwFL，VwRから次式によりそれらの最大車輪
速度Vwmaxが算出される。

Vwmax＝MAX（VwFR，VwFL，VwR）また、次式により最小速度Vwminが算出され
る。

Vwmin＝MIN（VwFR，VwFL，VwR）次に、最小速度Vwminを除いた残りの車輪速
度の中から次式により最小値が求められ、中間車
輪速度Vwmedとされる。

Vwend＝MIN（Vwminを除く他の車輪速度）さらに、最大車輪速度Vwmaxと中間車輪速度
Vwmedの差ΔVwが次式によつて算出される。

ΔVw＝Vwmax−Vwmed ここで、速度差ΔVwが上のしきい値ΔVw₀を
上回つている時間をＴとし、Ｔが設定時間Toを
越えたとき、選択車輪速度Vwxが次式で与えら
れる。

Vwx＝Vwmed また、上記が成立する以前や、上記成立後に差
ΔVwが下のしきい値ΔVw₁を下回つたとき、次
式で選択車輪速度Vwxが与えられる。

Vwx＝Vwmax このようにして求められた選択車輪速度Vwx
と基準速度差ΔVとを使用して、次式により、と
りあえずの基準車輪速度である第１次基準車輪速
度Vsanが算出される。

Vsan＝Vwx−ΔV ここで、ΔVは、固定速度Voと速度係数Kvを
用いて次式により算出される。

ΔV＝Vo＋Kv・Vwx 以上の説明から明らかなように、選択車輪速度
Vwxが推定車体速度として使用されるのであり、
通常は最大車輪速度Vwmaxが、また最大車輪速
度Vwmaxと中間車輪速度Vwmedとの差ΔVwが
上のしきい値ΔVw₀を上回つた場合には中間車輪
速度Vwmedがそれぞれ推定車体速度として使用
されるのである。

ただし、本実施例においては、選択車輪速度
Vwxから求められるのは、とりあえずの基準車
輪速度である第１次基準車輪速度Vsanであつて、
常にこれが基準車輪速度として使用されるとは限
らない。第１次基準車輪速度Vsanの減速度が車
体の減速度としてあり得ない大きさになつた場合
には、第１次基準車輪速度Vsanに基づいて計算
で求められた速度が基準車輪速度として使用され
ることもあるのである。

すなわち、最終的な基準車輪速度Vsnは次式で
求められる。

Vsn＝MAX（Vsan，Vsbn）ただし、上式におけるVsbnは、前回の基準車
輪速度Vsn−１と基準減速度αoとを用いて次式に
より求められた、前回よりΔt時間後の基準車輪
速度であり、減速度固定速度と称すべきものであ
る。

Vsbn＝Vsn−１−αo・Δt この減速度固定速度Vsbnは、現実の車体減速
度が基準減速度αoより大きくなるずはないとの
考えに立つて、前回の車輪速度Vsn−１から今回
の基準車輪速度Vsnを推定したものであり、前記
第１次基準車輪速度Vsanに対立する基準車輪速
度候補である。第１次基準車輪速度Vsanの減速
度が基準減速度より小さい間は第１次基準車輪速
度Vsanが最終的に基準車輪速度に決定され、第
１次基準車輪速度Vsanの減速度が基準減速度よ
り大きくなれば他方の基準車輪速度候補である減
速度固定速度Vsbnが最終的に基準車輪速度に決
定されるのである。

以上のように、最大車輪速度Vwmaxから求め
られた基準車輪速度Vsn、中間車輪速度Vwmed
から求められた基準車輪速度Vsnおよび減速度を
固定して求められた基準車輪速度Vsnの中から、
上述の各条件が満たされたときに、それぞれ１つ
の基準車輪速度Vsnが選択されて使用されること
によつて、加速スリツプ中に制動が開始された場
合に基準車輪速度Vsnが第５図に示すように切り
換えられることになる。

このようにして求められる基準車輪速度Vsnと
各車輪の車輪速度VwFR，VwFL，VwRとの偏
差状態に応じて、各車輪のブレーキ油圧が制御さ
れる。具体的には、第６図のフローチヤートに示
す如く、まず、前記基準車輪速度Vsnと各車輪の
車輪速度Vwnが比較され、該当する車輪の車輪
速度Vwnが前記基準車輪速度Vsnより小である
場合には、該当アクチユエータの増減方向制御ソ
レノイドがオンされ、対応するブレーキ装置への
油圧が緩められる。一方、車輪速度Vwnが前記
基準車輪速度Vsnより大きい場合には、増減方向
制御ソレノイドはオフとされ、ブレーキ装置への
油圧が高められる。さらに、今回の車輪速度
Vwnと前回の車輪速度Vwn−１との差をサンプ
リング時間Δtで割ることによつて、次式により
各車輪の車輪加速度（負の減速度）V〓wnが求め
られる。

V〓wn＝（Vwn−Vwn−１）／Δt ついで、増減方向制御ソレノイドのオンオフ状
態がチエツクされ、該増減方向制御ソレノイドが
オンとされている場合には、車輪加速度V〓wnが
上のしきい値GTH1と比較され、車輪加速度
V〓wnが上のしきい値GTH1以下である場合には、
増減勾配制御ソレノイドがオンとされてブレーキ
油圧の勾配が高められ、ブレーキ油圧が迅速に低
められる。一方、車輪加速度V〓wnが前回上のし
きい値GTH1を越えているときには、増減勾配制
御ソレノイドはオフとされ、ブレーキ油圧は徐々
に低められる。また、増減方向制御ソレノイドが
オフである場合には、車輪加速度V〓wnと下のし
きい値GTH2とが比較され、車輪加速度V〓wnが
下のしきい値GTH2を越えていれば、増減勾配制
御ソレノイドがオンとされてブレーキ油圧が迅速
に高められ、一方、車輪加速度V〓wnが下のしき
い値GTH2以下であれば、増減勾配制御ソレノイ
ドがオフとされて制御油圧は徐々に高められる。

本実施例における各車輪速度VwFR，VwFL，
VwRと右前輪１０の車輪加速度V〓wFR、同じく
右前輪１０のアクチユエータ４８の増減方向制御
ソレノイドおよび増減勾配制御ソレノイドの動作
状態、および該アクチユエータ４８の出力のブレ
ーキ油圧の関係を第７図に示す。図から明らかな
如く、ここでは、制動前に加速スリツプが発生し
ておらず、基準車輪速度Vsnは、車輪速度
VwFR，VwFL，VwRの最大車輪速度をトレー
スした値Vwmaxから基準速度差ΔVだけ低い値
とされており、さらに、Vwmaxの減速度が基準
減速度αo以上である場合には、減速度を基準減
速度αoに固定した速度とされており、基準減速
度αoで減速する速度より、Vwmaxから基準速度
差ΔVだけ低い速度の方が大きくなつたときに
は、再び後者の速度が基準車輪速度Vsnとされ
る。

このようにして演算した基準車輪速度Vsnと該
当車輪、例えば、右前輪１０の車輪速度VwFR
との大小関係が比較され、車輪速度VwFRが基
準車輪速度Vsnより小となつた時刻t₁，t₇，t₁₂で
増減方向制御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ
油圧が減少される。さらに、このブレーキ油圧が
減少方向とされた場合に、車輪加速度V〓wFRが、
上のしきい値GTH1を越えた時刻t₃，t₈において
は、増減勾配制御ソレノイドがオフとされ、ブレ
ーキ油圧の減少勾配が緩やかにされる。一方、車
輪速度VwFRが基準車輪速度Vsnを越えた時刻
t₄，t₁₀においては、増減方向制御ソレノイドがオ
フとされ、ブレーキ油圧が増大方向とされる。さ
らに、この増減方向制御ソレノイドがオフとされ
ているときに、車輪加速度V〓wFRが下のしきい
値GTH2以下となつた時刻t₅，t₁₁においては、増
減勾配制御ソレノイドがオフとされ、ブレーキ油
圧の増加勾配が緩やかなものとされる。

以上、本発明の特定の実施例について説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、全ての
車輪の速度をそれぞれ別個の車輪速度センサで検
出し、基準車輪速度を求めることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のアンチスキツド制御装置によ
つて演算される基準車輪速度を示すタイムチヤー
ト、第２図は、本発明の一実施例の全体構成を示
すシステム図、第３図は、一実施例におけるアク
チユエータの要部構成を示すブロツク図、第４図
は、一実施例におけるコンピユータの、基準車輪
速度を求めるための制御フローを示すフローチヤ
ート、第５図は、基準車輪速度の変化を示すタイ
ムチヤート、第６図は、一実施例におけるコンピ
ユータの、アクチユエータを動作するための制御
フローを示すフローチヤート、第７図は、一実施
例における各部動作波形の一例を示すタイムチヤ
ートである。１０……右前輪、１２，１６，２４……車輪速
度センサ、１４……左前輪、１８，２０……後
輪、２２……トランスミツシヨン、２６，２８，
３０，３２……油圧ブレーキ装置、３４……ブレ
ーキペダル、３６……油圧シリンダ、３８……油
圧ポンプ、４０，４２，４４……油圧管路、４６
……コンピユータ、４８，５０，５２……アクチ
ユエータ、５３……レキユレータ部、５４……制
御弁部、５６……ブレーキ油圧調整部、VwFR
……右前輪の車輪速度、VwFL……左前輪の車輪
速度、VwR……後輪の車輪速度、Vwmax……
最大車輪速度、Vwmed……中間車輪速度、Vsan
……第１次基準車輪速度、Vsbn……減速度固定
速度、Vsn……基準車輪速度、Vsn−１……前回
の基準車輪速度、Vo……固定速度、Kv……速度
係数。

Claims

【特許請求の範囲】１３個以上の車輪を有する車両の各車輪速度を
検出し、それら車輪速度から基準車輪速度を求
め、各車輪速度が基準車輪速度と一致するよう
に、各車輪に加えられる制動力を調整するアンチ
スキツド制御方法であつて、前記３個以上の車輪の車輪速度からそれぞれ最
大と中間の大きさとである最大車輪速度と中間車
輪速度とを求め、中間車輪速度と最大車輪速度と
の差が設定値より小さい場合には、最大車輪速度
から基準速度差を減算して前記基準車輪速度と
し、前記差が前記設定値以上の場合には中間車輪
速度から前記基準速度差を減算して基準速度とす
ることを特徴とするアンチスキツド制御方法。