JPH0478501B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は機体の前後方向一端部にエンジンを
塔載するトラクタ等の自走式作業車において走行
動力の伝導を司どるトランスミツシヨン装置に関
し、ミツド・マウント型モアのように機体前後方
向の中間位置で機体下面位に装備させるミツド・
マウント型作業機のためのスペースを大きく確保
させるトランスミツシヨン装置を提供するもので
ある。

従来の技術 ミツド・マウント型作業機を装備させるモア・
トラクタ等の自走式作業車では前輪と後輪間に作
業機用のスペースを確保するために、前輪と後輪
間に位置する機体部分の地上高が大であることと
前輪と後輪間の間隔が大きいこととが要求され
る。このため走行用トランスミツシヨンは比較的
コンパクトで済む油圧伝導装置と小型のものとし
た機械式トランスミツシヨンとを直列接続して小
型のものにするようにされて来ており、またその
ようなトランスミツシヨンが前輪と後輪間で機体
地上高を高めないように、エンジンを機体前部に
塔載する車両では機体後方側に、またエンジンを
機体後部に塔載する車両では機体前方側に、それ
ぞれ極力片寄せて配置されて来ている。

かかる典型的な従来例は例えば米国特許No.
3528311及びNo.4304141に開示されており、エンジ
ンを機体前部に塔載する車両においてトランスミ
ツシヨン装置が極力、左右の後輪間にのみ位置す
るように努力がはらわれている。これらの従来例
では機体最後部に配置されたミツシヨンケース内
に機械式トランスミツシヨンを、該ミツシヨンケ
ース内の前方側から後方側へと動力の伝達が行な
われるように設け、車両駆動用の左右の後輪をミ
ツシヨンケースの後端部に支持させて設けてい
る。

発明が解決しようとする問題点 上述した従来技術によれば前後輪間の機体部分
の必要な地上高は確保されるも、前後輪間で大き
な前後方向間隔を確保する上ではなお問題があ
る。すなわち上記の前後方向間隔を大きくしよう
とすれば前後に重畳している油圧伝導装置とミツ
シヨンケースとから成るトランスミツシヨン機構
の全体を後方側にずらすことになるが、そのとき
は前輪と後輪間の間隔が大となり過ぎて車両の小
廻り旋回が不能となるからである。モア・トラク
タ等、比較的狭い場所で使用される作業車にとつ
て小廻り旋回が重要であることは言うまでもな
い。

この発明の主たる目的とするところは機体の前
後方向一端部にエンジンを塔載する自走式作業車
において、エンジンから動力を入力される油圧伝
導装置と機械式トランスミツシヨンを内装するミ
ツシヨンケースとを、油圧伝導装置をエンジン側
に位置させて機体前後方向におき重畳させて設
け、ミツシヨンケースに左右の駆動車輪を支持さ
せてあるトランスミツシヨン装置について、ミツ
ド・マウント型作業機のためのスペース確保と車
両の小廻り旋回性といつた、互に矛盾することと
なる２つの要請を同時に満たすようなものを提供
するにある。

問題点を解決するために講じた技術的手段 この発明は機体の前後方向一端部にエンジンを
塔載する自走式作業車において、エンジン１１，
１１１から動力を入力される油圧伝導装置２２，
１２２と機械式トランスミツシヨンを内装するミ
ツシヨンケース１５，１１５とを、油圧伝導装置
をエンジン側に位置させて機体前後方向におき重
畳させて設け、ミツシヨンケース１５，１１５に
左右の駆動車輪１６，１１６を支持させてあるト
ランスミツシヨン装置に係る。

かかるトランスミツシヨン装置において、この
発明は前述の発明課題を解決するために、前記ミ
ツシヨンケース１５，１１５内を、該ミツシヨン
ケースの内面上に一体突設した中間壁４８，１４
８により前記油圧伝導装置２２，１２２側に位置
する第１の室４９，１４９とその反対側に位置す
る第２の室５０，１５０とに２分し、前記油圧伝
導装置２２，１２２のモータ軸３２，１３２に連
結した入力軸３３，１３３を上記した両室４９，
５０，１４９，１５０にまたがらせて設けると共
に該入力軸の下方に位置させた変速軸５３，１５
３を上記第２の室５０，１５０内に設けて、該第
２の室５０，１５０内でこれらの両軸３３，５
３，１３３，１５３間に機械式変速装置５１，１
５１を配設し、また上記変速軸５３，１５３から
入力伝導を受け機体左右方向に出力伝導する差動
装置５２，１５２を上記入力軸３３，１３３の下
方で上記第１の室４９，１４９内に設け、この差
動装置５２，１５２の左右の出力軸３５，１３５
と前記した左右の駆動車輪１６，１１６の車軸３
９，１３９間を、前記ミツシヨンケース１５，１
１５に固定支持させて前記油圧伝導装置２２，１
２２方向に張出させて設けた左右のケーシング３
８，１３８内の最終歯車減速装置４０，１４０に
より接続続する、といつた技術的手段を講じた。

作 用 したがつてこの発明によれば油圧伝導装置２
２，１２２からミツシヨンケース１５，１１５内
に動力が、ミツシヨンケース内でエンジンから遠
い側に位置する機械式変速装置５１，１５１へと
入力伝導され、ミツシヨンケース内ではエンジン
に遠い側の該機械式変速装置５１，１５１からエ
ンジンに近い側の差動装置５２，１５２へと伝達
されて、エンジンにそれだけ近接した側でミツシ
ヨンケース内から左右に出力されることになる。
そしてさらに差動装置の左右の出力軸３５，１３
５と左右の駆動車輪１６，１１６の車軸３９，１
３９間を、ミツシヨンケースに固定支持させて油
圧伝導装置２２，１２２方向、つまりエンジン側
へと向けて張出させた左右のケーシング３８，１
３８内の最終歯車減速装置４０，１４０により接
続してあることから、左右の駆動車輪１６，１１
６は左右の出力軸３５，１３５位置よりもエンジ
ン側へより近接配置されることとなる。

このためエンジン側で機体に設けた車輪と上記
駆動車輪間の間隔、つまり前後輪間の間隔が小さ
くされて、車両の小廻り旋回性能が高められる。

油圧伝導装置２２，１２２方向に向けて張出さ
せた上記の左右のケーシング３８，１３８は最終
歯車減速装置４０，１４０のみを内装するもので
あるから、油圧伝導装置が占める前後幅内におさ
めえて、トランスミツシヨン装置の全体としてみ
た前後幅を拡大することがない。したがつて機体
前後方向でみてトランスミツシヨン装置の内側に
は従来構造による場合と同様の前後幅のミツド・
マウント型作業機用スペースが確保される。逆に
前後輪間の間隔を従来構造による場合と等しく設
定したとすれば、トランスミツシヨン装置の全体
をエンジン反対側に大きくずらせうることとなる
から、ミツド・マウント型作業機のための大きな
前後幅のスペースを得ることができる。

ミツシヨンケース１５，１１５内に、油圧伝導
装置２２，１２２側に位置する差動装置５２，１
５２用の第１の室４９，１４９とその反対側に位
置する機械式変速装置５１，１５１用の第２の室
５０，１５０とを区画する中間壁４８，１４８を
設けていることから、該中間壁を入力軸３３，１
３３及び変速軸５３，１５３支持のために利用で
きる。

この発明の一実施態様では、前記した油圧伝導
装置２２，１２２とミツシヨンケース１５，１１
５とを、油圧伝導装置の下半部とミツシヨンケー
スの上半部とを互に重畳させて設ける。この構造
によれば油圧伝導装置２２，１２２における油圧
ポンプ２４のポンプ軸をエンジン１１とは反対側
へも突出させてそのまま、或は減速装置もしくは
クラツチの少なくとも何れかを介して、作業車の
機体にエンジン反対側で装備させる他の作業機或
は定置作業用の作業機を駆動するためのPTO軸
として利用できることになる。

この発明の他の実施態様では、前記した左右の
出力軸３５，１３５を内装する左右のアクスルケ
ース３７，１３７を、前記ミツシヨンケース１
５，１１５の左右の側面上から左右に延出させて
設け、前記した左右のケーシング３８，１３８を
該左右のアクスルケースの延出端に固定装備させ
る。

この構造によればそれぞれが最終歯車減速装置
４０，１４０を内装する左右のケーシング３８，
１３８を、機体左右方向でみて油圧伝導装置２
２，１２２との間の干渉を顧慮することなく設け
うる。

自走式作業車を四輪駆動型のものとする場合、
前記ミツシヨンケース内からエンジン側に位置す
る車輪を回転駆動するための駆動力が取出される
こととなるが、この発明の別の実施態様では、前
記差動装置５２を前記第１の室４９内で機体左右
方向の一側に片寄せて設置し、前記エンジン１１
側に位置する左右の車輪１２を回転駆動するため
の動力を取出す車輪駆動力取出軸３６を、機体左
右方向の他側におき前記第１及び第２の室４９，
５０内にまたがらせ第１の室４９からエンジン１
１方向に向けて延出させて設けて、この車輪駆動
力取出軸を前記第２の室５０内で前記変速軸５３
に対し連動連結する。

この構造によれば変速軸５３の回転数に比例し
た回転数で回転させるべき車輪駆動力取出軸３６
を、エンジン反対側に位置する第２の室５０内か
ら差動装置５２との干渉を避けつつ第１の室４９
内を通過させて、機体前後方向でみてミツシヨン
ケース１５の内側にまで延出させうる。

実施例 車両構造 第１−７図に図示の第１の実施例はこの発明
を、第１，２図に示すように機体前後方向の中間
位置で機体下面位にモアＭを装備させるべくした
モア・トラクタにおいて、実施した例に係る。

第１，２図に示すように車両機枠１０は前後に
長い長方形状の枠組でもつて提供されていて、エ
ンジン１１は車両機枠１０に支持させて機体前部
に塔載されている。車両機枠１０の前部下面側に
は左右の前輪１２を支持するフロントアクスルハ
ウジング１３を、センターピン１４まわりで左右
揺動可能に支持させてある。車両機枠１０の後部
下面側には後述のように支持されたミツシヨンケ
ース１５が設けられていて、左右の後輪１６はこ
れまた後述する態様で該ミツシヨンケース１５に
支持されている。

乗用座席１７は機体の後部上面側に設置されて
いる。車両の操向は前輪１２の旋回により行なう
べくされていて、乗用座席１７の前方に前輪１２
を旋回操作するためのステアリング・ホイール１
８が配設されている。

トランスミツシヨン機構の配置 第１，２図に図示のトラクタは後輪１６を回転
駆動し、また必要時には前輪１２も補助的に回転
駆動して走行させるものとされている。後輪１６
の駆動は後述のようにミツシヨンケース１５内か
ら機体左右方向に後輪駆動力を取出して行なわ
れ、また前輪１２の駆動はミツシヨンケース１５
内からフロントアクスルハウジング１３内へと動
力を伝達するための伝動軸２１を機体前後方向に
沿わせて設けて、該伝動軸２１を介して行なうこ
ととされている。

第１−３図に示すように機体後部には油圧伝導
装置２２と前記ミツシヨンケース１５とを前後に
重畳させて設置してあり、エンジン１１の動力は
先ず油圧伝導装置２２に入力される。そのために
はエンジン１１から主クラツチ１９を介し油圧伝
導装置２２に動力を伝達する伝動軸２３を機体前
後方向に沿わせて設けてあり、この伝動軸２３は
その後端で油圧伝導装置２２の油圧ポンプ２４の
ポンプ軸２５に対し、自在接手２６により接続さ
れている。

ミツシヨンケース１５内には第３，４図に示す
ような機械式トランスミツシヨンを内装させてあ
るが、ミツシヨンケース１５の前面上半部には第
５図に示すようにねじ穴２７を有する平坦な取付
面２８に形成されている。そして第３図に明瞭に
示すように油圧伝導装置２２の下半部背面にフラ
ンジ２９を設けて該フランジ２９を取付面２８に
沿わせ、上記ねじ穴２７に螺込まれた固定具３０
により油圧伝導装置２２をミツシヨンケース１５
へと固定装着している。つまり油圧伝導装置２２
はミツシヨンケース１５の前面上半部に背面下半
部を重畳させて配置されているのであり、油圧伝
導装置２２とミツシヨンケース１５を備えたトラ
ンスミツシヨン機構の全体は後述のようにミツシ
ヨンケース１５側で前記機枠１０に支持させてあ
る。

ミツシヨンケース１５内の機械式トランスミツ
シヨンに対しては油圧伝導装置２２の油圧モータ
３１から動力を入力することとしてある。すなわ
ち第３図に示すように油圧モータ３１のモータ軸
３２を後方に位置するミツシヨンケース１５内へ
と延出させ、該モータ軸３２と同心配置の入力軸
３３に対しカツプリング３４により連結してい
る。

ミツシヨンケース１５内の機械式トランスミツ
シヨンはその出力軸として第４図に示すように、
左右に延出する左右の出力軸３５と前方へ延出す
る前輪駆動力取出軸３６を備えている。第４図及
び第２図に示すようにミツシヨンケース１５の両
側面上には左右に延出する左右のアクスルケース
３７を取付けてあり、この各アクスルケース３７
端には該ケース３７から前方向きに張出すケーシ
ング３８を固定装備させてある。そして上記した
左右の出力軸３５は左右のアクスルケース３７に
内装させてあり、また左右後輪１６の車軸３９は
上記した左右のケーシング３８に支持させること
で該ケーシング３８及びアクスルケース３７を介
しミツシヨンケース１５に支持させてあつて、各
出力軸３５と各車軸３９とを各ケーシング３８内
で最終歯車減速装置４０により接続してある。前
輪駆動力取出軸３６は第２図に示すように、自在
接手４１により前記伝動軸２１へと接続されてい
る。

油圧伝導装置２２とミツシヨンケース１５を備
えたトランスミツシヨン機構の全体を前記機枠１
０に支持させるためには、第４図に90度だけ転回
した位置において示すブラツト４２を機枠１０に
溶着固定し、その横向き張出し部をケーシング３
８の上面に沿わせてあり、第２，４図に示すよう
に該ブラツト４２とケーシング３８とを適当本数
の固定具４３により連結することで行なわれてい
る。

油圧伝導装置 油圧伝導装置２２は可変容積式のものとされて
いる前記油圧ポンプ２４と定容積式のものとされ
ている前記油圧モータ３１とを１対の油圧給排路
（図示せず）でもつて接続してなる通例構造のも
のであり、第３図にその外観のみが図示されてい
る。

油圧ポンプ２４と油圧モータ３１とは前後方向
に沿わせ上下に配置されており、前記ポンプ軸２
５は油圧伝導装置２２からミツシヨンケース１５
の上方側で後方へ延出させて、該延出部を他の作
業機へ伝動するためのPTO軸４４に構成されて
いる。油圧ポンプ２４と油圧モータ３１間を接続
する油路は油圧伝導装置２２の前面上に設置した
厚手のプレート４５内に形成されており、該プレ
ート４５の前面上には上記油路に挿入されるライ
ンフイルタ４６を装着してある。

油圧ポンプ２４は通例のようにその斜板角度の
変更制御により容積をコントロールされるもの
で、第３図において４７は斜板角度変更操作機構
中の１操作軸である。

機械式トランスミツシヨン 第３図に示すようにミツシヨンケース１５内は
該ケース１５の内面上に一体突設した中間壁４８
により、前方側に位置する第１の室４９と後方側
に位置する第２の室５０とに２分されている。そ
して前記入力軸３３は中間壁４８とミツシヨンケ
ース１５の背壁とに支持させて第１及び第２の室
４９，５０にまたがらせて設けてあり、ミツシヨ
ンケース１５内の機械式トランスミツシヨンは、
第２の室５０内に配設された機械式変速装置５１
と第１の室４９内に入力軸２３の下方で配設され
た差動装置５２とを備えたものとされている。

第３，４図に示すように第２の室５０内には入
力軸３３の下方で変速軸５３を、中間壁４８とミ
ツシヨンケース背壁とに支持させて設けてあり、
機械式変速装置５１は入力軸３３と該変速軸５３
間に配設されている。入力軸３３上に固定設置し
た２個の歯車５４，５５と変速軸５３上に遊嵌設
置した２個の歯車５６，５７との対応するもの同
士を互に噛合せて、２列の変速ギヤトレーンが構
成されている。変速軸５３上には両歯車５６，５
７間でスプライン・カラー５８を固定設置してあ
り、このスプライン・カラー５８上にはシフタ
ー・スリーブ５９を摺動のみ自在にのせてある。
シフター・スリーブ５９は変速軸５３の軸線方向
に沿いシフト操作されて、内周面上の爪を各歯車
５６，５７のボス部上の爪に対し噛合されるとに
より、各歯車５６，５７を選択的に変速軸５３へ
と結合するものとされている。

前記差動装置５２は変速装置５１から入力伝導
を受け、左右方向に延出する前記出力軸３５に対
し出力するものとされている。ミツシヨンケース
１５に回転自在に支持させてある。該差動装置５
２のデフケース６０には第４図に示すように大径
の入力傘歯車６１を、固定具６２により固定して
あつて、この入力傘歯車６１を第１の室４９内へ
と延出させた変速軸５３の前端部に一体形成した
小傘歯車６３と噛合せてある。左右の出力軸３５
はデフケース６０内へと突入させてあり、差動装
置５２は通例のように、デフケース６０にピン６
４を介し支持させた１対のドライブ・ピニオンと
左右の出力軸３５に嵌着した１対のドリブン・ピ
ニオンとを第４図に図示のように噛合せてある。

左右の出力軸３５と左右の車軸３９間に機枠１
０外方の前記した左右のケーシング３８内で配設
された左右の前記最終歯車減速装置４０は第４図
に一側のものについて示すように、各出力軸３５
に一体形成した小歯車６５と各車軸３９に固定し
た大歯車６６とを噛合せてなる。

第４図及び第６，７図に示すように差動装置５
２は第１の室４９内で左右方向の一側に片寄せて
設置されており、前記した前輪駆動力取出軸３６
は左右方向の他側におき第１及び第２の室４９，
５０内にまたがらせ、ミツシヨンケース１５の背
壁と前壁とに支持させて設けられている。第２の
室５０内には変速軸５３と前輪駆動力取出軸３６
間に位置する中間軸６７を、ミツシヨンケース背
壁と中間壁４８とに支持させて設けてある。前輪
駆動力取出軸３６上にはクラツチ歯車６８Ａを遊
嵌設置してあり、該歯車６８Ａは変速軸５３に対
し、同歯車６８Ａと変速軸５３に固着せる歯車６
９との両者に噛合う中間歯車７０を中間軸６７上
に設けることにより第２の室５０内で連動連結さ
れている。同様に第２の室５０内で前輪駆動力取
出軸３６上にはクラツチ・スリーブ６８Ｂを、取
出軸３６に対し摺動可能ではあるが相対回転不能
に設けてあり、このクラツチ・スリーブ６８Ｂに
よりクラツチ歯車６８Ａを選択的に前輪駆動力取
出軸３６へと結合可能として、これらのクラツチ
歯車６８Ａ及びクラツチ・スリーブ６８Ｂとを装
備する前輪駆動クラツチ６８が構成されている。

第３，４図に示すように変速軸５３の後端部に
は摩擦多板式のブレーキ７１を配設してある。こ
のブレーキ７１は摩擦エレメント群を押圧するた
めのプレツシヤ・プレート７２、同プレート７２
の回転変位により該プレート７２を摩擦エレメン
ト群方向に摺動変位させるためにプレート７２と
ミツシヨンケース壁間でカム溝に収容して設けて
ある一連のボール７３、プレツシヤ・プレート７
２を回転変位させるためにミツシヨンケース１５
の内外にまたがらせて設けてある操作軸７４、ブ
レーキ操作力の解除でプレツシヤ・プレート７２
を引戻すリターンばね７５等を備えている。

第４，６図に示すように前記差動装置５２に
は、一側のドリブン・ピニオンのボス部とデフケ
ース６０とに複数枚宛の摩擦エレメントをそれぞ
れ摺動のみ自在に支持させてなる摩擦多板式のデ
フロツク・クラツチ７６が附設されている。この
デフロツク・クラツチ７６は、デフケース６０内
に配置された押圧リング７７をデフケース６０の
内外にまたがらせてある複数本のピン７８により
摩擦エレメント群方向に押して、作動させるもの
に構成されている。デフケース６０のボス部上に
は上記ピン７８に当接するボールベアリング７９
を摺動可能に設けてあり、該ベアリング７９に対
しピン７８反対側から係合するシフトフオーク８
０が設けられている。このシフトフオーク８０は
第７図に示すように、ミツシヨンケース１５内に
回転変位可能に横架してある操作軸８１上で摺動
自在なカム金物８２に取付けられており、カム金
物８２は操作軸８１上に固定設置した他のカム金
物８３に対し、ミツシヨンケース１５内壁面上の
ばね受部８４に基端を受けさせて操作軸８１上に
設けてある圧縮コイルばね８５の附勢下で係合さ
せてある。操作軸８１はミツシヨンケース１５外
へ臨ませてある一端部を図外のクラツチペダルと
接続して該ペダルの踏込みにより回転変位される
ものとされていて、上記の両カム金物８２，８３
の各対向端面はペダル踏込みによる操作軸８１の
回転変位でカム金物８２及びシフトフオーク８０
が前記ピン７８の押込み方向、つまりデフロツ
ク・クラツチ７６の入り方向に摺動変位せしめら
れることとなるカム面に形成されている。

機械式変速装置５１の前記シフター・スリーブ
５９を変位操作するためには第６，７図に示すよ
うに、機体前後方向に沿わせてミツシヨンケース
１５内に固定設置したフオークシヤフト８６に摺
動自在に支承させたシフトフオーク８７を、その
自由端側でシフター・スリーブ５９へと係合させ
てある。ミツシヨンケース１５の一側壁には該ケ
ース１５の内外にまたがらせた操作軸８８を回転
変位可能に支持させてあり、この操作軸８８の内
端に固着したアーム８９をその自由端部上のピン
８９ａでもつてシフトフオーク８７へと係合させ
てある。操作軸８８は図外の変速レバーにより回
転変位されるものとされていて、該操作軸８８の
回転変位によるアーム８９の回動でシフトフオー
ク８７が、シフター・スリーブ５９を摺動変位さ
せるようにフオークシヤフト８６の軸線方向に沿
い変位せしめられる。

なお第７図に示すように前記前輪駆動力取出軸
３６が一側の出力軸３５をその直上部で横切るよ
うに配置されているのに対し、これらの両軸３
５，３６間の干渉が確実に避けられるように前輪
駆動力取出軸３６には第４，６図に示す径縮小部
３６ａが設けられている。

他部の構造 前記モアＭは車両機枠１０に図示省略のリンク
機構を介し昇降可能に支持され、図外の油圧シリ
ンダにて昇降せしめられるものとされている。モ
アＭの回転駆動は第１，２図に示すように、エン
ジン１１の動力を機枠１０内の前部に位置させた
水平姿勢のモア駆動プーリー９０へと、クラツ
チ・ボツクス９１内及び傘歯車伝動機構９２を介
して取出し、該モア駆動プーリー９０から上下２
段のプーリー９３，９４を介しモアＭの入力プリ
ーMaへとベルト伝動して行なうようにされてい
る。

ミツシヨンケース１５は油圧伝導装置２２に補
給される油及びモア昇降用油圧シリンダへ供給さ
れる油を収容する油タンクを兼ね、第６図に示す
ように該ケース１５内の低部にはケース内から汲
出される油を清浄化するためのフイルタ９５を、
機体左右方向に沿わせて設けてある。第５図にお
いて９６は、油圧伝導装置２２に対する油補給管
の一部を示す。

実施例の作用 図示のモア・トラクタは後輪１６の駆動によ
り、そして必要に応じ前輪駆動クラツチ６８を入
れ前輪１２も補助的に駆動して、車両を走行させ
つつモアＭにより芝刈作業に使用される。車速
は、油圧伝導装置２２の油圧ポンプ２４の容積を
変更制御することと機械式変速装置５１の変速段
を高低切替えすることで変更制御され、車両の後
進も油圧伝導装置２２の油圧ポンプ２４を逆回転
させることで行なわせうる。第４図等に図示のブ
レーキ７１は車両走行中の制動及び駐車時の制動
のために利用され、また前記デフロツク・クラツ
チ７６は走行条件不良の場所等で差動装置５２の
機能を解除するために利用される。

前記のように油圧伝導装置２２から後方へ延出
させてあるPTO軸４４は、エンジン１１の動力
を利用して防除作業等の定置作業を行なうときと
か、図示トラクタの後部にヒツチ手段にて施肥
機、播種機等の他の作業機を連結して他の作業を
行なうときに、必要な動力を取出すために利用さ
れる。

第１，２図に図示のトラクタでは第２図に示す
ように、ミツシヨンケース１５内において差動装
置５２を機械式変速装置５１よりも前方に配置し
たことにより得られる間隔D₁と、差動装置５２
から左右方向に出力伝導する各出力軸３５と各車
軸３９間を前方向きに張出す各ケーシング３８内
の最終歯車減速装置４０により接続したことより
得られる間隔D₂とを合せた間隔だけ、従来のこ
の種トラクタよりも後輪１６が前方側へ寄せられ
ている。

第２の実施例 第８，９図はこの発明の第２の実施例に係るト
ランスミツシヨン装置を備えたモア・トラクタを
示し、第１０図は同トラクタの要部を示してい
る。

第８，９図に図示のモア・トラクタではエンジ
ン１１１と油圧伝導装置１２２及びミツシヨンケ
ース１１５との配置が第１，２図に図示のトラク
タとちようど逆にされて、エンジン１１１が車両
機枠１１０の後部に支架されトランスミツシヨン
装置が車両機枠１１０の前部に支架されている。
車両走行のために回転駆動される主な駆動車輪は
前輪１１６とされていて、機体操向のためにステ
アリング・ホイール１１８の操作で旋回される後
輪１１２は補助的に回転駆動される。

第８−１０図において前述実施例に係る車両の
部分ないし部材に対応する部分ないし部材は全
て、先に用いた符号より１００だけ大きな符号で
指してある。これらの図を前述実施例の説明と照
らし合せてみれば容易に理解されるように、第２
の実施例に係るトランスミツシヨン装置は第１の
実施例に係るトランスミツシヨン装置を前後逆に
したのみで全く同一構造のものとされている。

したがつて駆動車輪である前輪１１６の位置
は、ミツシヨンケース１１５内で差動装置１５２
を機械式変速装置１５１よりも後方に配置したこ
とにより得られる間隔D₁と、差動装置１５２か
ら左右方向に出力伝導する各出力軸１３５と各車
軸１３９間を後方向きに張出すケーシング１３８
内の最終歯車減速装置１４０により接続したこと
より得られる間隔D₂とを合せた間隔だけ、後輪
１１２側に寄せられてその分、前後輪１１６，１
１２間の間隔が小さくされている。

発明の効果 この発明は機体の前後方向一端部にエンジン１
１，１１１を塔載する自走式作業車において、機
体の前後方向他端部に設置されるトランスミツシ
ヨン装置におきエンジン側の油圧伝導装置２２，
１２２に重畳されたミツシヨンケース１５，１１
５内で、油圧伝導装置の油圧モータ３１，１３１
から入力伝導される機械式変速装置５１，１５１
を油圧伝導装置反対側に、該変速装置から入力伝
導される差動装置５２，１５２を油圧伝導装置側
に、それぞれ配置して動力の伝達がエンジンに遠
い側から近い側にかけて行なわれることとすると
共に、上記差動装置の左右出力軸３５，１３５か
ら左右の駆動車輪１６，１１６に対する動力の伝
達が、左右のケーシング３８，１３８内の最終歯
車減速装置４０，１４０によりさらにエンジン方
向に向いた径路をたどつて行なわれることとし
て、左右の駆動車輪１６，１１６をほぼ、機体前
後方向でみてトランスミツシヨン装置のエンジン
側端部に配置させることとしているから、同駆動
車輪とエンジン側の車輪１２，１２２間の間隔、
つまり前後輪間の間隔を極力小さくして車両の小
廻り旋回性能を高めるものとなつている。また前
後輪間に確保するミツド・マウント型作業機用ス
ペースの前後幅についてみれば、前後輪間の間隔
を従来の場合と等しく設定するとすれば駆動車輪
がトランスミツシヨン装置におきエンジンに極力
近い側で支持されている分だけトランスミツシヨ
ン装置をエンジンから遠去けうることからして、
上記のスペース前後幅を大きく拡大できることと
する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例を装備したモ
ア・トラクタの一部縦断概略側面図、第２図は第
１図に図示のモア・トラクタの概略平面図、第３
図は第１，２図に図示のモア・トラクタの一部分
の一部縦断側面図、第４図は第１，２図に図示の
モア・トラクタに設けられたミツシヨンケースの
一部展開横断平面図、第５図は第４図に図示のミ
ツシヨンケースの一部省略正面図、第６図は第４
図に図示のミツシヨンケースの横断平面展開図、
第７図は第４図に図示のミツシヨンケースの一部
省略縦断正面図、第８図はこの発明の第２の実施
例を装備したモア・トラクタの一部縦断概略側面
図、第９図は第８図に図示のモア・トラクタの概
略平面図、第１０図は第８，９図に図示のモア・
トラクタの一部分の一部縦断側面図である。 １０，１１０…車両機枠、１１，１１１…エン
ジン、１２…前輪、１１２…後輪、１５，１１５
…ミツシヨンケース、１６…後輪、１１６…前
輪、２１，１２１…伝動軸、２２，１２２…油圧
伝導装置、２３，１２３…伝動軸、２４，１２４
…油圧ポンプ、２５，１２５…ポンプ軸、２８…
取付面、３１，１３１…油圧モータ、３２，１３
２…モータ軸、３３，１３３…入力軸、３４，１
３４…カツプリング、３５，１３５…出力軸、３
６…前輪駆動力取出軸、３７，１３７…アクスル
ケース、３８，１３８…ケーシング、３９，１３
９…車軸、４０，１４０…最終歯車減速装置、４
８，１４８…中間壁、４９，１４９…第１の室、
５０，１５０…第２の室、５１，１５１…機械式
変速装置、５２，１５２…差動装置、５３，１５
３…変速軸、５４，５５，１５４，１５５…歯
車、５６，５７，１５６，１５７…歯車、５９，
１５９…シフター・スリーブ、６１，１６１…入
力傘歯車、６３，１６３…小傘歯車、６５，１６
５…小歯車、６６，１６６…大歯車、６７…中間
軸、６８…前輪駆動クラツチ、６８Ａ…クラツチ
歯車、６８Ｂ…クラツチ・スリーブ、６９…歯
車、７０…中間歯車。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 機体の前後方向一端部にエンジンを塔載する
   自走式作業車において、エンジン１１，１１１か
   ら動力を入力される油圧伝導装置２２，１２２と
   機械式トランスミツシヨンを内装するミツシヨン
   ケース１５，１１５とを、油圧伝導装置をエンジ
   ン側に位置させて機体前後方向におき重畳させて
   設け、ミツシヨンケース１５，１１５に左右の駆
   動車輪１６，１１６を支持させてあるトランスミ
   ツシヨン装置であつて、前記ミツシヨンケース１
   ５，１１５内を、該ミツシヨンケースの内面上に
   一体突設した中間壁４８，１４８により前記油圧
   伝導装置２２，１２２側に位置する第１の室４
   ９，１４９とその反対側に位置する第２の室５
   ０，１５０とに２分し、前記油圧伝導装置２２，
   １２２のモータ軸３２，１３２に連結した入力軸
   ３３，１３３を上記した両室４９，５０，１４
   ９，１５０にまたがらせて設けると共に該入力軸
   の下方に位置させた変速軸５３，１５３を上記第
   ２の室５０，１５０内に設けて、該第２の室５
   ０，１５０内でこれらの両軸３３，５３，１３
   ３，１５３間に機械式変速装置５１，１５１を配
   設し、また上記変速軸５３，１５３から入力伝導
   を受け機体左右方向に出力伝導する差動装置５
   ２，１５２を上記入力軸３３，１３３の下方で上
   記第１の室４９，１４９内に設け、この差動装置
   ５２，１５２の左右の出力軸３５，１３５と前記
   した左右の駆動車輪１６，１１６の車軸３９，１
   ３９間を、前記ミツシヨンケース１５，１１５に
   固定支持させて前記油圧伝導装置２２，１２２方
   向に張出させて設けた左右のケーシング３８，１
   ３８内の最終歯車減速装置４０，１４０により接
   続してある、自走式作業車のトランスミツシヨン
   装置。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載のトランスミツ
   シヨン装置であつて、前記した油圧伝導装置２
   ２，１２２とミツシヨンケース１５，１１５と
   を、油圧伝導装置の下半部とミツシヨンケースの
   上半部とを互に重畳させて設けてある、自走式作
   業車のトランスミツシヨン装置。 ３ 特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
   トランスミツシヨン装置であつて、前記した左右
   の出力軸３５，１３５を内装する左右のアクスル
   ケース３７，１３７を、前記ミツシヨンケース１
   ５，１１５の左右の側面上から左右に延出させて
   設け、前記した左右のケーシング３８，１３８を
   該左右のアクスルケースの延出端に固定装備させ
   てある、自走式作業車のトランスミツシヨン装
   置。 ４ 特許請求の範囲第１項から第３項までの何れ
   か一項に記載のトランスミツシヨン装置であつ
   て、前記差動装置５２を前記第１の室４９内で機
   体左右方向の一側に片寄せて設置し、前記エンジ
   ン１１側に位置する左右の車輪１２を回転駆動す
   るための動力を取出す車輪駆動力取出軸３６を、
   機体左右方向の他側におき前記第１及び第２の室
   ４９，５０内にまたがらせ第１の室４９からエン
   ジン１１方向に向けて延出させて設けて、この車
   輪駆動力取出軸を前記第２の室５０内で前記変速
   軸５３に対し連動連結してある、自走式作業車の
   トランスミツシヨン装置。