JPH0478510B2

JPH0478510B2 -

Info

Publication number: JPH0478510B2
Application number: JP59191349A
Authority: JP
Inventors: Koji Hirao; Kazutaka Kuwana
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1984-09-12
Filing date: 1984-09-12
Publication date: 1992-12-11
Also published as: JPS61171662A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］［発明の分野］本発明は、車輌上のステアリング操作部、車上
シート等の姿勢を、電動で位置決めする車上装備
の姿勢設定装置に関し、特にバツテリーの過放電
に基づくエンジン始動不能状態の発生の防止に関
する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するドライ
バが運転時に全ての運転操作を楽にできるよう
に、また各種機構を退避させて乗降が楽にできる
ように、ドライバシートの位置、ステアリングボ
イール位置等が自由に調整できるようになつてい
る。特に、最近ではステアリングホイールのチル
ト角、ステアリングホイールの回動軸の長さ等の
姿勢設定を電動で行なうものが提案されている
（例えば特願昭56−130884号（特開昭58−33569号
参照））。

［発明が解決しようとする問題点］ところで、この種の電動装置においてはかなり
大きな電力をモータが消費する。この種の電動装
置の電源は、車上バツテリーと車上発電機の出力
である。しかし車上バツテリーは比較的容量が小
さいので、長時間放電状態が続くと過放電になつ
て出力電圧が低下する。バツテリーの出力電圧が
低下した場合に問題になるのは、エンジン始動不
能状態の発生である。このような事態はできる限
り避けなければならない。

エンジンが始動すれば、車上発電機が作動する
ので、バツテリーに充電が行なわれかつ十分な電
力が供給される。従つて、エンジンの動作中にだ
け電動姿勢設定装置の作動を許可すれば、バツテ
リーの電圧低下に基づくエンジン始動不能状態は
生じない。

ところが、エンジンの動作中にのみ姿勢設定を
許可する態様では、次のような不都合がある。自
動的に乗降時には車上装備を乗降用姿勢に、乗車
完了時には車上装備を運転用姿勢にそれぞれ設定
しようとする装置においては、人の乗降があるか
どうかを検出しなければならない。しかし、乗降
状態と乗車完了状態とを識別しうる条件である、
エンジンキーの着脱、パーキングブレーキの作動
状態、ドアの開閉状態等々は、いずれもエンジン
が停止した状態で変化することが多く、結局、乗
降時の自動的な姿勢設定はできなくなる。

また、マニユアルスイツチを設けて、スイツチ
操作で乗降用姿勢と運転用姿勢との設定ができる
ようにする場合でも、乗車後、車輌を発信させる
ためには、エンジンを始動させた後で、更にステ
アリングホイール等が運転用姿勢に位置決めされ
るまで待たなければならない。

本発明は、人の乗降の有無を自動的に判別し、
ステアリングホイール等を乗降時には乗降用姿勢
に、乗車後は運転用姿勢に、それぞれ自動的に位
置決めするとともに、バツテリーの過放電に基づ
くエンジンの始動不能状態の発生が防止できる車
上装備の姿勢設定装置を提供することを目的とす
る。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため、本発明ではステアリ
ングホイール、シート等車上装備の姿勢を調整す
る車上姿勢設定機構；前記車上姿勢設定機構を駆
動する電気的駆動源；車上装備の姿勢の調整を指
示する少なくとも１つのスイツチ手段；および前
記スイツチ手段から乗降用姿勢の設定指示がある
と、前記電気的駆動源を付勢して車上装備を乗降
用姿勢に設定し、前記スイツチ手段から乗降用姿
勢の解除指示があると、前記電気的駆動源を付勢
して車上装備を所定の運転用姿勢に設定する電子
制御手段；を備える車上装備の姿勢設定装置にお
いて：車上バツテリー（BT）に接続された電源
電圧検出手段（ADC）；及び該電源電圧検出手段
の出力する信号を監視し、少なくともエンジンの
停止中においては、車上バツテリーの電圧がエン
ジンの始動に影響を及ぼす低い値になると前記電
気的駆動源Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の付勢を禁止する付
勢禁止制御手段（CPU）；を設ける。

また１つの好ましい態様においては、前記スイ
ツチ手段を、車輌停止の有無に関連する車上装置
の状態を検出する少なくとも２つのスイツチ
PSW，DSW，KSWとし、これらが共に車輌停
止状態を検出すると、電子制御手段CPUが乗降
用姿勢の設定指示ありと見なして自動的に車上装
備を乗降用姿勢に設定し、それ以外の状態では電
子制御手段が乗降用姿勢解除の指示ありと見なし
て自動的に車上装備を運転用姿勢に設定するよう
に構成する。

また１つの好ましい態様においては、前記スイ
ツチ手段にマニユアル姿勢調整指示スイツチ手段
SW１〜SW４を含め、電子制御手段CPUが、エ
ンジンの動作中に該マニユアル姿勢調整指示スイ
ツチ手段の動作に応じてマニユアル姿勢調整を行
ない、エンジンの停止中は該マニユアル姿勢調整
を禁止するように構成する。

また１つの好ましい態様においては、電子制御
手段CPUを、車載発電機の出力電圧を安定化す
るレギユレータREGの出力レベルを監視し、そ
れがエンジン動作中を示すレベルならマニユアル
姿勢調整指示スイツチ手段SW１〜SW４の動作
に応じてマニユアル姿勢調整を行ない、前記レギ
ユレータの出力レベルがエンジン停止中を示すレ
ベルならマニユアル姿勢調整動作を禁止する、よ
うに構成する。

なお上記括弧内に示した記号は、本発明の内容
を理解し易くするために、発明の構成要素とそれ
ぞれ対応関係にある、後述する実施例中の要素の
符号を参考までに示したものであるが、本発明の
各構成要素は、実施例中の具体的な要素のみに限
定されるものではない。

［作用］例えば通常の乗用車の場合、そのバツテリーの
定格電圧は12Vである。ところが過放電になると
電圧がそれよりもかなり低下する。そこで例えば
10Vをしきい値として設定し、バツテリーの電圧
が10Vよりも低下した場合に、姿勢設定装置の駆
動動作を禁止すれば、エンジン始動が不能になる
程バツテリーが過放電になる前に、バツテリーの
放電を防止し、エンジン始動可能な状態を維持し
うる。従つて、バツテリーが過放電状態でなけれ
ば、エンジンの停止中であつても姿勢設定装置を
動作させてもよく、エンジンキーの着脱、パーキ
ングブレーキの作動状態等に基づいて、自動的に
乗降用姿勢と運転用姿勢の設定を行なうことがで
きる。

ところで、この種の姿勢設定装置においては、
通常、スイツチ操作に応じたマニユアル姿勢調整
を可能にする場合が多い。ところが、このような
スイツチが備わつている場合、特に車輌の停止中
に例えば子供がいたずらして、連続的に姿勢設定
装置を作動させることがある。しかし、このよう
な動作はエンジンの停止中に行なわれるため、バ
ツテリーの過放電が生じ易い。バツテリーが過放
電になると、本発明においては自動姿勢設定動作
が禁止されてしまう。そこで、本発明の好ましい
実施例においては、マニユアル姿勢調整指示スイ
ツチを設けるが、エンジンの停止中はマニユアル
動作を禁止する。

［効果］以上のとおり本発明によれば、エンジンを停止
した状態で姿勢設定できるので、自動乗降姿勢設
定が可能であり、車上バツテリーが過放電になつ
てエンジン始動ができなくなる前に姿勢設定装置
のモータ付勢動作が禁止されるので、バツテリー
あがりに基づくエンジン始動不能状態の発生を防
止できる。

［実施例］以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。

第１図および第２図に、本発明を実施する車上
装備の姿勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍
を示す。この実施例の姿勢設定装置は、ステアリ
ングホイール１０のテイルト角を調整するテイル
トステアリング機構、ステアリングホイール１０
の回動軸の長さを調整するテレスコピツクステア
リング機構、およびシート５を鉛直軸を中心とし
て回動するシート回動機構、を備えている。第１
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図
に示す状態が乗降用姿勢である。

この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、
第２図に示すように、ステアリングホイール１０
をテイルトアウエイ位置（テイルト機構の上限位
置）に設定し、シート５を回動して乗降口に向け
る。テレスコピツクスステアリング機構は、予め
定めた所定位置に姿勢設定される。

スイツチSW１〜SW４は、ステアリングホイ
ール１０のテイルト角および回動軸の長さをマニ
ユアル調整するためのマニユアルスイツチであ
る。スイツチASWは、乗降時に乗降用姿勢設定
を自動的に行なうかどうかを設定するためのオー
トスイツチである。スイツチMSWは、特定の条
件において、乗降用姿勢の設定を指示するマニユ
アルアウエイスイツチである。なのこの他に、図
示されない位置（操作しにくい位置）に、自動乗
降用姿勢設定の条件を選択するための選択スイツ
チSELが備わつている。

第１図において、２がイグニツシヨンキー（す
なわちエンジンキー）、３がトランスミツシヨン
のシフトレバー（この例では自動変速）、４がパ
ーキングブレーキレバーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に
位置する回転台１２２に固着されており、その回
転台が基台１２３に枢着されており、シート５は
回転台とともに、第１図に示す運転用姿勢から第
２図に示す乗降用姿勢まで、30度程度回動しう
る。

シート５の下方に備わつた回転台１２２、基台
１２３等の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図
に、また第３ａ図のＣ〜Ｃ線断面図を第３ｃ
図にそれぞれ示す。これらの図面を参照すると、
基台１２３の穴を軸棒１２５が貫通しており、こ
の軸棒１２５の先端が回転台１２２に固着されて
いる。基台１２３の、軸棒１２５を中心とする円
周上には、ボール受け用の球状の窪み１２６が形
成されており、窪み１２６に鋼球１２７が挿入さ
れ、この鋼球１２７を基台１２３に溶接されたリ
ング１２８が押さえており、このリング１２８が
鋼球１２７の脱落を防止する。同様な窪みおよび
鋼球が、軸体１２５を中心とする円周上に複数個
所定角度毎に配列されており、これらの鋼球１２
７を基台１２３が支え、これらの鋼球１２７が回
転台１２２を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なよう
に歯車１２９が固着されており、この歯車１２９
に、ウオーム（図示せず）が機械的に結合され、
このウオームに、傘歯歯車（図示せず）を介して
直流モータ１３０（第６図のＭ１）の回転軸が機
械的に結合されている。なお、ウオームには後述
する姿勢検出用のポテンシヨメータPM１が結合
されている。直流モータ１３０を正転駆動すると
回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動する
と反時計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１
２２が運転姿勢にあるときに回転台１２２の回転
に摩擦抵抗を付与する制動手段１３２₁，１３２
_２、および回転台１２２が乗降用姿勢にあるとき
に回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付与する、制
御手段１３３₁，１３３₂が備わつている。

第４ａ図に、ドア１１０のチエツクレバー取付
部の水平断面を示す。第４ａ図を参照すると、ド
ア１１０にドアチエツク１３５が固着されてお
り、このドアチエツク１３５を、一端が車体に枢
着されたチエツクレバー１３６が貫通している。
なお、ドア１１０は、上下のヒンジで車体に枢着
されており、AR２の範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のＢ−Ｂ断面を、第４
ｃ図に第４ａ図のＣ−Ｃ断面をそれぞれ示
す。これらを参照すると、チエツクレバー１３６
の他端、すなわちドアチエツク１３５を貫通して
ドア１１０の外カバーと内カバーの間の空間（ド
アカバーの内空間）に侵入している端部には、ス
トツパ１３７とストライカ１３８が固着されてい
る。ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア
全開からドア全閉に連動した移動において、ドア
１／２開位置よりドア全閉までストライカ１３８に
係合して押される係合子１３９が、ガイドバー１
４０に摺動自在に装着されている。係合子１３９
はコイルスプリング１４１でドアチエツク１３５
に向けて押されているが、第４ｃ図に示すよう
に、ドア1/2開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイ
ドバー１４０を支持するアーム（ストツパ）に当
たり、それ以上ドアチエツク１３５側には移動し
ない。係合子１３９にはマグネツト１４２が固着
されており、係合子１３９が第４ｃ図に示すよう
に、ドアチエツク１３５側の停止位置にあるとき
マグネツト１４２に対向する位置にリードスイツ
チDSW（ドアスイツチ）が配置されている。ドア
１１０が全開から半開（1/2開）までは永久磁石
１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイツチ
DSWに対向しており、リードスイツチDSWはマ
グネツト１４２の磁界を検出してドア開信号（ア
ースレベル）を出力し、ドア１１０の開度が1/2
未満になると、マグネツト１４２が左方（第４ｃ
図）に移動し、リードスイツチDSWはドア閉信
号（高レベル）を出力する。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見
た概略図を示し、第５ｂ図に第５ａ図のｂ−
ｂ線断面を示し、第５ｃ図に第５ａ図のｃ〜
ｃ線断面を示し、第５ｄ図に第５ｃ図のｄ方向
から見た図を示し、第５ｅ図に第５ｄ図のｅ−
ｅ線断面を示し、第５ｆ図に第５ｅ図のｆ−
ｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリユーナツト
機構Ｄの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール
１０が装着されたアツパーメインシヤフト１１の
ロアーメインシヤフト７０に対する角度を調節す
る、テイルトステアリング機構Ａは、ダツシユボ
ードを構成するボデイ１３の下方に取付けられ
た、ブレークアウエイブラケツト１４とこのブラ
ケツト１４に取付けられた直流モータＢ（第６図
のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速
機構Ｃと、この減速機構Ｃに連結されたスクリユ
ーナツト機構Ｄと、前記ブレークアウエイブラケ
ツト１４に枢着されたスクリユーナツト機構Ｄに
よつて揺動されるアツパブラケツト１５を備えて
いる。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シ
ヤフト１６の先端にウオーム１７が固定され、こ
のウオーム１７に減速機構Ｃのウオームホイール
１８が噛み合つている。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数
を落としてトルクを増大させ、スクリユーナツト
機構Ｄに伝達する。減速機構Ｃの構成を説明する
と、前記直流モータＢからの回転力が伝達される
ウオームホイール１８は、シヤフト１９に固定さ
れ、該シヤフト１９は、ハウジング２０及びカバ
ー３６の両側壁に、軸受ブツシユ２１，２２を介
して回転自在に軸支されている。また該シヤフト
１９には歯車２３が固定され、この歯車２３はス
クリユーナツト機構Ｄのスクリユーシヤフト２４
の端部に固定された歯車２５に噛み合つている。

減速機構Ｃの所定のシヤフトに、第５ｂ図に示
すポテンシヨメータPM２が結合されている。こ
のポテンシヨメータPM２は、歯車２３の回転角
を検出して、アツパーメインシヤフト１１の傾動
角、すなわちステアリングホイール１０のテイル
ト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリユーナツト機構Ｄ
を説明する。前記スクリユーシヤフト２４は２個
のベアリング３１，３２を介して、ハウジング２
０及び該ハウジング２０に固定された固定部材３
４に回転自在に軸支されている。前記ハウジング
２０は、第５ａ図におけるボルト２０ｃ，２０ｄ
および２０ｅにより、ブレークアウエイブラケツ
ト１４に固定されている。前記歯車２５は、スク
リユーシヤフト２４の端部にスプライン結合３５
することにより、該スクリユーシヤフト２４と一
体に回転可能にしている。

また歯車２５を覆うために、カバー３６がハウ
ジング２０に固定されている。スクリユーシヤフ
ト２４の雄ねじ部２４ａには、ナツト部材３７の
ナツト３８の雌ねじ部３８ａが螺合している。ナ
ツト部材３７は、第５ｄ図、第５ｅ図および第５
ｆ図に示すように、樹脂製のナツト３８と金属製
の保持部材３９，４０でなつており、両者（３８
と３９，４０）を予め一体成形してスクリユーシ
ヤフト２４に組み付けてある。

保持部材３９，４０の側面には、円形断面部３
９ａおよび４０ａが形成され、それらの先端にそ
れぞれ雄ねじ部３９ｂおよび４０ｂが形成されて
いる。またナツト３８には、第５ｆ図のように、
半径方向にスリツト３８ｂおよび３８ｃが形成さ
れ、該ナツト３８の第５ｆ図における左半分と右
半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結されてい
る。ナツト３８をこのような形状にしているの
は、第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該
ナツト３８が半径方向であるスクリユーシヤフト
２４側に押圧付勢力を生ずるようにするためであ
る。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部
には、該ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢す
るための押圧手段４１Ａ，４１Ｂが備わつてい
る。一方の押圧手段４１Ａは、ゴム製の管状押圧
部材４１とその外周部の金属製ホルダ４３でな
り、他方の押圧手段４１Ｂはゴム製の管状部材４
２とその外周部の金属製ホルダ４４でなつてい
る。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部に
は２個の環状溝３８ｅ，３８ｆが形成され、これ
らの溝３８ｅ，３８ｆに、ゴム製管状押圧部材４
１，４２の内周部に形成された環状突部４１ａ，
４２ａが嵌合している。これは、押圧部材４１，
４２がナツト３８に対して軸方向に離脱するのを
防止するために設けてある。同様な目的で、押圧
部材４１，４２の外周部に環状溝４１ｂ，４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部
４３ａ，４４ａがホルダ４３，４４の内周部に形
成されている。

前記金属製保持部材３９，４０の円形断面部３
９ａ，４０ａには、第５ｃ図のように、２個のリ
ンク５１，５２の一端が嵌入され、ワツシヤ５
３，５４を介して、ナツト５５，５６により枢着
されている。符号５１ａ，５２ａは、リンク５
１，５２に形成された曲折部である。なお、前記
ホルダ４３，４４は、第５ｇに示すように、２個
のプレート５７，５８、およびボルト５９，６０
により互いに軸方向に離脱しないように連結固定
されている。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにボルト
６１、ワツシヤ６２およびナツト６３により、ボ
ス部材６４，６５を介して、既述のアツパブラケ
ツト１５の端部に枢着されている。

従つて、直流モータＢが回動すると、その回転
力が出力シヤフト１６、ウオーム１７、ウオーム
ホイール１８、歯車２３、歯車２５、スクリユー
シヤフト２４の順に伝達され、スクリユーシヤフ
ト２４が軸心まわりに低速回転する。そして、該
シヤフト２４に螺合しているナツト部材３７及び
管状押圧部材４１，４２およびホルダ４３，４４
の一体物が、シヤフト２４の軸方向に移動する。
するとリンク５１，５２がその方向に移動するた
め、アツパブラケツト１５が揺動し、ステアリン
グホイール１０が傾動する。

スクリユーナツト機構Ｄにおけるスクリユーシ
ヤフト２４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ
図に示す。この実施例では、ナツト３８がスリツ
ト３８ｂ，３８ｃを有し、外周部に弾力性のある
ゴム製管状押圧部材４１，４２を介し金属性ホル
ダ４３，４４により半径方向中心側に押圧付勢さ
れている。このため雄ねじ部２４ａの互いに隣接
するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接す
る雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかな
る作動時においても、すきまが生じることがな
い。またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩
耗に対して有利になつている。

第５ｉ図に、前記テイルトステアリング機構よ
りもステアリングホイール１０側に位置する、テ
レスコピツクステアリング機構の構成を示し、第
５ｊ図に第５ｉ図のｉ−ｉ線断面を示す。こ
れらの図面を参照して、テレスコピツクステアリ
ング機構を説明する。アツパーメインシヤフト１
１は、シヤフト２１２、該シヤフト２１２にテイ
ルトセンタになるジヨイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシヤフト２１４、及び該
アウタシヤフト２１４に軸方向移動可能に嵌合さ
れたインナシヤフト２１５でなつている。前記シ
ヤフト２１２の図示方向左方側は、図示しないス
テアリングギアに連結されている。また、インナ
シヤフト２５１の図示方向右側にセレーシヨン部
が形成され、該セレーシヨン部にステアリングホ
イール１０の支持部材が係合されている。従つ
て、ステアリングホイール１０を回動すると、イ
ンナシヤフト２１５の外周面とアウタシヤフト２
１４の内周面に形成された軸方向のセレーシヨン
部２１４ａ，２１５ａを介して、インナシヤフト
２１５およびアウタシヤフト２１４が回動し、メ
インシヤフト２１２が回動する。

アウタシヤフト２１４は、図示しない軸により
車体に軸支される固定ブラケツト２１７に、前記
一対の軸受２１８ａ，２１８ｂにより回動自在に
支持される。また、インナシヤフト２１５は、可
動ブラケツト２１９に、軸受２２０を介して支持
されている。可動ブラケツト２１９は、第５ｉ図
に示す左端部分が、固定ブラケツト２１７の右端
外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合してい
る。また、右側部分はインナシヤフト２１５に係
止された止め輪２３０とともに、軸受２２０を挟
持する。

可動ブラケツト２１９の左端下方には、ナツト
部２２１が形成されるとともに、該ナツト部２２
１と螺合するスクリユー２２２が固定ブラケツト
２１７の右端に回動自在に支持されている。ま
た、支持ブラケツト２２３は固定ブラケツト２１
７に固着されている。そして、支持ブラケツト２
２３はスクリユー２２２をカバーするとともに、
スクリユー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ
図参照）。

スクリユー２２２の左端部分には、歯車２４３
がスクリユー２２２と一体に配設され、直流モー
タ２２４（第６図のＭ３）のシヤフト２２５に取
付けられたウオーム歯車２２６と噛合されてい
る。なお、直流モータ２２４は固定ブラケツト２
１７に取付けられている。従つて、モータ２２４
が回動するとスクリユー２２２が回動する。これ
により、ナツト部２２１がスクリユー２２２上を
その軸方向に沿つて移動する。ナツト部２２１を
有する可動ブラケツト２１９が、固定ブラケツト
２１７に対して進退される。よつて、インナシヤ
フト２１５がアウタシヤフト２１４に対して抜き
差しされる。

なお、インナシヤフト２１５にはスイツチ装置
２３１，２３２が保持され、これらのスイツチ装
置２３１，２３２は、可動ブラケツト２１９に固
定されている。

第６図に、第１図に示す自動車に備わつた車上
装備の姿勢設定装置の電気回路を示す。第６図を
参照する。電子制御装置１００には、マイクロコ
ンピユータCPU、電源回路PW１，PW２、リセ
ツト回路RSC、暴走検知回路RDC、スタンバイ
信号回路SSC、インターフエース回路IFC、発振
回路OSC、Ａ／Ｄ変換器ADC、リレードライバ
RD１，RD２，RD３、過電流検知回路CD１，
CD２，CD３，CD４、増幅器AM１、リレーRL
１，RL２，RL３，RL４，RL５及びRL６等が
備わつている。

この実施例で使用しているマイクロコンピユー
タCPUは、富士通製のMB8850である。このマイ
クロコンピユータCPUは、４ビツト構成のシン
グルチツプマイクロコンピユータであり、所定の
読み出し専用メモリROM及び読み書きメモリ
RAMを備え、また内部にタイマ／カウンタを備
えている。Ｉ／Ｏポートは最大で37本である。Ｃ
−MOSプロセスで構成されており、スタンバイ
モードにおいては、小さな消費電力で読み書きメ
モリRAMの内容を保持できる。

電源回路PW１は、車上バツテリーBTの電力
を＋5Vの定電圧に変換し、リセツト回路RSCは
電源オン時のリセツト信号を発生し、暴走検知回
路RDCはCPUから所定時間パルス信号が到来し
ない場合にリセツト信号を発生し、電源回路PW
２は所定の電圧VsbおよびVscを生成する。スタ
ンバイ信号回路は、CPUからスタンバイ信号
（アウエイ完了後所定時間後に発生する）が到来
すると、CPUをスタンバイモードにし、PW２の
電源出力をオフにする。インターフエース回路
IFCは、各種スイツチの状態に応じたTTL（トラ
ンジスタ・トランジスタ・ロジツク）レベルの信
号を生成する。

また、発振回路OSCはマイクロコンピユータ
CPUに与えるクロツクパルスを生成し、リレー
ドライバRD１，RD２およびRD３は、それぞれ
に接続された２つのリレーをCPUからの指示に
応じて制御し、過電流検知回路CD１，CD２及び
CD３は、それぞれリレーRL１，RL２，RL３，
RL４，RL５，RL６を介して直流モータＭ１，
Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流の有無を監
視し、過電流検知回路CD４はリレードライバRD
１，RD２およびRD３におけるリレーの過電流
の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ADC
は、５つのアナログ入力チヤンネルを備えてお
り、制御端子Ｃ０，Ｃ１およびＣ２の状態によつ
て、いずれかを選択する。変換されるデジタルデ
ータは、端子CLKに印加するクロツクパルスに
同期して、出力端子OUTからシリアル信号とし
て出力される。端子CSはチツプセレクトである。

インターフエース回路IFCに接続されたスイツ
チ類について説明する。SSWは車速センサであ
る。具体的にいうと、スピードメータケーブルに
接続された永久磁石の近傍に配置されたリードス
イツチである。つまり、車輌が動いていれば、そ
れに応じてスイツチSSWが開閉する。本例では、
メータケーブル１回転につき４パルスの信号が発
生する。車速センサSSWの出力端子は、インタ
ーフエース回路IFCを介して、CPUの外部割込み
端子IRQに接続されている。PSWはパーキング
ブレーキレバー４に連動して開閉するパーキング
スイツチである。

MSWはマニユアルアウエイ動作を指示するマ
ニユアルアウエイスイツチである。DSWは、前
記のようにドアの開閉に応じて開閉するドアスイ
ツチである。SELは、自動モードにおける乗降姿
勢条件の１つを選択するための選択スイツチであ
り、パーキングスイツチPSW、マニユアルアウ
エイスイツチMSWおよびドアスイツチDSWのい
ずれか１つをインターフエース回路IFCを介して
CPUの入力ポートＰ１に接続する。KSWは、エ
ンジンキー２の着脱（抜き差し）の状態に応じて
開閉するキースイツチ（アンロツクウオーニング
スイツチと呼ばれる）である。ASWは、乗降時
の自動乗降姿勢設定モードを有効にするか無効に
するかを指定するオートスイツチである。レギユ
レータREGは、エンジンの出力軸に結合された
オルタネータ（発電機）の出力を安定化する装置
である。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーRL１
およびRL２に接続され、テイルト駆動用の直流
モータＭ２はリレーRL３およびRL４に接続さ
れ、テレスコープ駆動用の直流モータＭ３はリレ
ーRL５およびRL６に接続されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのテイル
ト姿勢およびテレスコープ姿勢を検出するポテン
シヨメータPM１，PM２およびPM３の出力端
子は、増幅器AM１を介して、それぞれＡ／Ｄ変
換器の入力チヤンネルＡ０，Ａ１およびＡ２に接
続されている。マニユアル姿勢設定スイツチSW
１，SW２，SW３およびSW４は、一端がそれぞ
れ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タツプに
接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器
ADCの入力チヤンネルＡ３に接続されている。
また、バツテリーBTの出力に接続した抵抗分圧
器の出力端子が、Ａ／Ｄ変換器ADCの入力チヤ
ンネルＡ４に接続されている。

従つて、所定のチヤンネルを選択してＡ／Ｄ変
換器の出力を読み取ることにより、マイクロコン
ピユータCPUは、シート姿勢、ステアリングホ
イールのテイルト姿勢、テレスコープ姿勢、マニ
ユアル姿勢設定スイツチSW１〜SW４の状態、
およびバツテリーBTの出力電圧を知ることがで
きる。

第７ａ図，第７ｂ図，第７ｃ図，第７ｄ図，第
７ｅ図，第７ｆ図，第７ｇ図，第７ｈ図および第
７ｉ図に、マイクロコンピユータCPUの概略動
作を示す。以下、これらの図面を参照して装置の
動作を説明する。なお、第７ａ図〜第７ｈ図の中
で使用している主要なレジスタ、フラグ等は次の
とおりである。

アウエイフラグ（AF）……アウエイすなわち
乗降用姿勢に設定する動作の間、１にセツトされ
る。

リターンフラグ（RF）……リターンすなわち
乗降用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間、１に
セツトされる。

テイルトリフレツシユフラグ……テイルト機構
の運転用記憶姿勢の更新があると、１にセツトさ
れる。

テレスコリフレツシユフラグ……テレスコープ
機構の運転用姿勢の更新があると、１にセツトさ
れる。

テイルト逆転フラグ……テイルト機構で過負荷
が検出されると１にセツトされ、所定ストローク
逆転後、所定時間逆転後、又は所定姿勢が検出さ
れた場合に０にクリアされる。

テレスコ逆転フラグ……テイルト逆転フラグと
同様。

テイルト停止フラグ……テイルト機構でモータ
ロツク（過電流）、タイムオーバ、又は過負荷
（姿勢変化速度小）が検出されると１にセツトさ
れる。

テイルト停止フラグ……テイルト停止フラグと
同様。

上死点フラグ（UF）……テイルト機構の姿勢
が上死点であると判断される場合に１にセツトさ
れる。

下死点フラグ（DF）……テイルト機構の姿勢
が下死点であると判断される場合に１にセツトさ
れる。

最長点フラグ（LF）……テレスコープ機構の
姿勢が最長点であると判断される場合に１にセツ
トされる。

最短点フラグ（SF）……テレスコープ機構の
姿勢が最短点であると判断される場合に１にセツ
トされる。

テイルトタイマ……テイルト機構の駆動時間を
知るためのタイマ：80ｍsecを経過する毎に１つ
カウントアツプする。

テレスコタイマ……テレスコープ機構の駆動時
間を知るためのタイマ：80ｍsecを経過する毎に
１つカウントアツプする。

シートタイマ……シート駆動機構の駆動時間を
知るためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１
つカウンアツプする。

80ｍsecカウンタ……タイマ割込みを実行する
毎に１つカウントアツプし、80ｍsecを計数する
と再び０からカウントアツプする。

車速タイマ……車速センサSSWからの信号の
立下りから次の立下りまでの周期を測定するタイ
マ：80ｍsecを経過する毎に１つカウントアツプ
する。

テイルト逆転タイマ……テイルト機構の逆転フ
ラグが１にセツトされた時からの時間を計数し、
この時間がt₃になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ……テイルト逆転タイマと
同様。

シート逆転タイマ……テイルト逆転タイマと同
様。

スタンバイタイマ……CPUをスタンバイにす
るためのタイマ：所定時間t′経過後、スタンバイ
信号を発生。

マイクロコンピユータのCPUは、電源がオン
すると、第７ａ図に示すメインルーチンの初め
（スタート）から処理を実行するが、その処理と
は別に２つの処理を実行する。その１つは車速セ
ンサSSWからの外部割込みに応じた外部割込処
理（第７ｇ図参照）であり、もう１つは内部タイ
マが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処理
（第７ｆ図参照）である。この例では、タイマ割
込は５ｍsec毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込において
は、概略でいうと車速を測定する処理を行なう。
車速タイマの値は、この外部割込の処理を行なう
毎に０にクリアされる。また、５ｍsec毎に実行
されるタイマ割込の処理によつて、車速タイマの
値はカウントアツプする。従つて、外部割込が発
生する時には、常に前回の割込終了時から現在ま
での時間になつている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号
の立下りであるので、車速タイマの値は、車速信
号の１周期の時間に相当する。実際には、センサ
のデユーテイのばらつきの影響を避けるため、４
回のサンプリングを行なつてその平均的な値を検
出している。そのために、４つの車速レジスタ
SP０，SP１，SP２およびSP３を使用している。
外部割込の処理を行なう度に、各レジスタSP３，
SP２及びSP１の内容は、それぞれレジスタSP
２，SP１及びPS０に転送され、最新の車速がレ
ジスタSP３に入る。

そして４つのレジスタSP０〜SP３の内容を加
算し、その結果を測定車速とする。但し、この値
は車速パルスの周期であるため、通常の車速とは
逆に、値が大きい程小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピユ
ータの内部タイマが５ｍsecを計数すると、第７
ｆ図に示すタイマ割込の最初の部分にジヤンプす
る。そして、各種レジスタの内容を退避し、次回
のタイマ割込の設定を行ない、各種入力ポートの
状態を読み取り、80ｍsecカウンタを＋１（インク
リメント）する。

80ｍsecカウンタの値が80ｍsecに達していなけ
ればレジスタの内容を復帰して直ちにメインルー
チンに戻るが、カウンタの値が80ｍsecであると、
次の処理を更に行なう。

まず、80ｍsecカウンタの値をクリアし、車速
タイマ、テイルトタイマ、テレスコタイマ及びシ
ートタイマを＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器
ADCを制御して、テイルト姿勢、テレスコープ
姿勢、シート姿勢、バツテリー電圧、およびマニ
ユアル姿勢設定スイツチSW１〜SW４の状態を
読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速
度を求める。テイルト姿勢の処理について説明す
る。この例では、４回分のテイルト姿勢情報を保
持するために、４つのテイルト姿勢レジスタ
TIPm（ｍ＝０〜３）が備わつており、また５回
分のテイルト速度情報を保持するため、５つのテ
イルト速度レジスタTISPn（ｎ＝０〜４）が備わ
つている。

最新のテイルト姿勢はレジスタTIP０に入つて
おり、前回のテイルト姿勢はTIP１に、前々回の
テイルト姿勢はTIP２にそれぞれ入つている。こ
の例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差
（絶対値）をテイルト速度レジスタTISP０に入れ
る。他のテイルト速度レジスタTISP１，TISP
２，……には、それぞれ前回のテイルト速度、
前々回のテイルト速度、……が入つている。そこ
で、５つのテイルト速度情報を加算し、その結果
をテイルト速度測定結果としてレジスタTISPに
格納する。この後で、各テイルト姿勢レジスタ
TIP(m)の内容をTIP（ｍ＋１）に転送し、各テイ
ルト速度レジスタTISP(n)の内容をTISP（ｎ＋１）
に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、
テイルト姿勢の場合と同様である。TEP(m)がテ
レスコ姿勢レジスタであり、TESP(n)がテレスコ
速度レジスタであり、SEP(m)がシート姿勢レジス
タであり、SEP(n)がシート速度レジスタである。

テイルトリフレツシユフラグ及びテレスコリフ
レツシユフラグが１なら、それぞれテイルト姿勢
レジスタTIP０及びテイルト姿勢レジスタTEP
０の内容を、各々の新しい記憶姿勢としてメモリ
に記憶する。

次に、テイルト機構、テレスコープ機構および
シート駆動機構のそれぞれについて、過負荷の有
無の監視および過負荷検出に基づく逆転動作の停
止条件の判定を行なう。

まず、テイルト機構を説明する。テイルトモー
タＭ２がオフの場合には何もしないで次に進む。
テイルトモータＭ２がオンの場合、通常はテイル
ト逆転フラグが０になつているので、過負荷検出
に進む。但し、テイルトタイマの値が所定時間t₁
以下であると、モータオン時の突入電流の検出を
避けるために過負荷検出をマスクする。

テイルトタイマがt₁以上なら、３つの条件を判
定する。１つは、各過電流検知回路CD１〜CD３
で検出される大電流の検出である。これはモータ
がロツクした場合等に生ずる。もう１つは、テイ
ルトタイマのオーバフローである。通常は２，３
秒程度で姿勢設定は終了するが、異常が生ずると
長い間連続的にモータが駆動されることがある。
そこでこの例では、テイルト駆動時間が５秒に達
したら異常と判定している。

もう１つの条件がテイルト姿勢の変化選度であ
る。テイルト姿勢の変化速度の情報は、前述のよ
うにレジスタTISPに格納されている。通常の動
作においては、モータの駆動中は姿勢情報が所定
の傾きで変化するので、レジスタTISPの値を予
めプログラム内に定めた所定値と比較し、姿勢変
化速度が所定値よりも遅いと、過負荷であると判
定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれ
ば、テイルト停止フラグが１にセツトされる。

後述するように、メインルーチンでは、テイル
ト停止フラグが１になると、テイルト逆転フラグ
を１にセツトする。テイルト逆転フラグが１にな
ると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判
定の条件は、この例では３つある。最も優先順位
の高いのがストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の
姿勢とを比較し、そのストロークが所定値に達し
たら、逆転モードを解除する。通常は、この判定
によつてモータが停止する。もう１つの条件は、
予め定めた所定の姿勢になつた場合であり、残り
の１つは逆転モードの時間が所定値（t₃）に達し
た場合（つまりタイムオーバした場合）である。
これらのいずれか１つの条件が満たされると、テ
イルト逆転フラグを０にクリアし、テイルト逆転
タイマをクリアする。

次に、テレスコープ機構の処理に進む。テイル
ト機構の場合と同様に、テレスコープモータＭ３
がオフの場合には何もしないで次に進む。モータ
Ｍ３がオンで、テレスコ逆転フラグが０である
と、過負荷検出に進む。この場合も、過電流の検
出、テレスコタイマのオーバフロー、およびテレ
スコ姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、いず
れか１つでも異常（過負荷）であると、テレスコ
停止フラグに１をセツトする。

後述するように、メインルーチンではテレスコ
停止フラグが１になると、テレスコ逆転フラグを
１にセツトする。テレスコ逆転フラグが１になる
と、逆転停止条件の判定を行なう。この条件も３
つであり、逆転中のストロークが所定以上になつ
た場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になつた場合、および逆転時間が所定時間t₃に達
した場合、のいずれか１つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグを０にクリアし、テレス
コ逆転タイマをクリアする。

次に、シート駆動機構の処理に進む。テイルト
機構の場合と同様に、シートモータＭ１がオフの
場合には何もしないで次に進む。モータＭ１がオ
ンで、シート逆転フラグが０であると、過負荷検
出に進む。この場合も、過電流の検出、シートタ
イマのオーバフロー、およびシート姿勢の変化速
度の３つの条件を判定し、いずれか１つでも異常
（過負荷）であると、シート停止フラグに１をセ
ツトする。

後述するように、メインルーチンではシート停
止フラグが１になると、シート逆転フラグを１に
セツトする。シート逆転フラグが１になると、逆
転停止条件の判定を行なう。この条件も３つであ
り、逆転中のストロークが所定以上になつた場
合、シート姿勢が予め定めた所定状態になつた場
合、および逆転時間が所定時間t₃に達した場合、
のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆
転フラグを０にクリアし、シート逆転タイマをク
リアする。

次に過添流検知回路CD４の出力を見て、リレ
ーRL１〜RL６に過電流が流れていないかどうか
をチエツクし、もし過電流が流れている場合に
は、リレーをオフに設定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメ
インルーチンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。す
なわち、出力ポートを初期状態（モータオフ）に
設定し、カウンタ、レジスタ、フラグ等として使
用するメモリの内容をクリアする。なお、以前に
メモリに記憶されたテイルトおよびテレスコープ
の姿勢情報は所定値に書き換える。

次に、レギユレータREGの出力をチエツクす
る。レギユレータREGには、エンジンが動作中
であれば所定の電圧（バツテリーの電圧）が現わ
れているが、エンジンが停止していると、電圧は
零になる。従つて、レギユレータREGの出力を
監視することにより、エンジンの動作の有無を判
定している。エンジンの動作中は、マニユアル姿
勢設定スイツチSW１〜SW４の操作に応じたマ
ニユアル姿勢調整を許可する。

スイツチSW１〜SW４に変化があると、テイ
ルトタイマ及びテレスコタイマの内容をクリアす
る。マニユアルテイルトアツプ指示（SW１がオ
ン）があると、テレスコープモータＭ３をオフに
セツトし、テイルトモータＭ２をテイルトアツプ
の方向に駆動セツトし、フラグUFおよびDFを０
にクリアする。更に、アウエイフラグAFおよび
リターンフラグRFを０にクリアし、リフレツシ
ユフラグに１をセツトし、スタンバイタイマをク
リアする。

このように設定されると、スイツチSW１のオ
ン状態が持続する間、モータＭ２が駆動され、テ
イルト機構は、テイルトアウエイ方向（アツプ方
向）に向かつて少しづつステアリングホイールの
姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出さ
れてテイルト停止フラグが１にセツトされると、
テイルトモータＭ２をオフにセツトし、フラグ
UFを１にセツトし、テイルト停止フラグを０に
クリアする。この状態では、フラグUFがクリア
されない限りモータＭ２が動作しないので、スイ
ツチSW１を押し続けても、それ以上は姿勢が変
化しない。

マニユアルテイルトダウン指示（SW２がオ
ン）があると、テレスコープモータＭ３をオフに
セツトし、テイルトモータＭ２をテイルトダウン
の方向に駆動セツトし、フラグUFおよびDFを０
にクリアする。更に、アウエイフラグAFおよび
リターンフラグRFを０にクリアし、リフレツシ
ユフラグに１をセツトし、スタンバイタイマをク
リアする。

このように設定されると、スイツチSW２のオ
ン状態が持続する間、モータＭ２が駆動され、テ
イルト機構は、テイルトダウン方向に向かつて少
しづつステアリングホイールの姿勢を調整する。
しかし、もし過負荷等が検出されてテイルト停止
フラグが１にセツトされると、テイルトモータＭ
２をオフにセツトし、フラグDFを１にセツトし、
テイルト停止フラグを０にクリアする。この状態
では、フラグDFがクリアされない限りモータＭ
２が動作しないので、スイツチSW２を押し続け
ても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニユアルテレスコ延長指示（SW３がオン）
があると、テイルトモータＭ２をオフにセツト
し、テレスコモータＭ３をテレスコープ延長の方
向に駆動セツトし、フラグLFおよびSFを０にク
リアする。更に、アウエイフラグAFおよびリタ
ーンフラグRFを０にクリアし、リフレツシユフ
ラグに１をセツトし、スタンバイタイマをクリア
する。

このように設定されると、スイツチSW３のオ
ン状態が持続する間、モータＭ３が駆動され、テ
レスコープ機構は、テレスコープを延長する方向
に向かつて少しづつステアリングホイールのシヤ
フトを延長する。しかし、もし過負荷等が検出さ
れてテレスコ停止フラグが１にセツトされると、
テレスコモータＭ３をオフにセツトし、フラグ
LFを１にセツトし、テレスコ停止フラグを０に
クリアする。この状態では、フラグLFがクリア
されない限りモータＭ３が動作しないので、スイ
ツチSW３を押し続けても、それ以上は姿勢が変
化しない。

マニユアルテレスコ短縮指示（SW４がオン）
があると、テイルトモータＭ２をオフにセツト
し、テレスコモータＭ３をテレスコープ短縮の方
向に駆動セツトし、フラグLFおよびSFを０にク
リアする。更に、アウエイフラグAFおよびリタ
ーンフラグRFを０にクリアし、リフレツシユフ
ラグに１をセツトし、スタンバイタイマをクリア
する。

このように設定されると、スイツチSW４のオ
ン状態が持続する間、モータＭ４が駆動され、テ
レスコープ機構はテレスコープを短縮する方向に
向かつて少しづつステアリングホイールのシヤフ
トを短縮する。しかし、もし過負荷等が検出され
てテレスコ停止フラグが１にセツトされると、テ
レスコモータＭ３をオフにセツトし、フラグSF
を１にセツトし、テレスコ停止フラグを０にクリ
アする。この状態では、フラグSFがクリアされ
ない限りモータＭ３が動作しないので、スイツチ
SW４を押し続けても、それ以上は姿勢が変化し
ない。

この例では、レギユレータREGの出力が零す
なわちエンジン停止状態において、自動姿勢設定
動作に進む。但し、この例では、オートスイツチ
ASWがオフの場合、およびバツテリーBTの電
圧が異常である場合には、自動姿勢設定動作をキ
ヤンセルする。バツテリーの電圧は、この例では
10V以下になると異常であると判定する。つま
り、バツテリーが過放電になつてエンジンの始動
が難しくなる前にバツテリーの電圧が10V程度に
低下するので、その電圧以下になつたら、安全の
ために自動姿勢設定を禁止する。

キヤンセルを行なう場合には、テイルトモータ
Ｍ２、テレスコープモータＭ３およびシートモー
タＭ１をオフにセツトし、アウエイフラグAF、
リターンフラグRFおよびリフレツシユフラグを
０にクリアし、テイルトタイマ、テレスコタイマ
およびシートタイマをクリアする。またエンジン
キー２がシリンダに装着されている場合（KSW
がオンの状態）には、スタンバイタイマをクリア
する。

オートモード（ASWがオン）で、バツテリー
の電圧が正常で、しかもエンジンキー２がキーシ
リンダに装着されていない場合（KSWがオフの
状態）には、第７ｄ図のに進み、更に車速が10
Km／ｈ以下で、入力ポートＰ１が低レベルＬであ
ると、乗降があると見なす。通常、選択スイツチ
SELは、パーキングススイツチPSWを選択する
ように設定され、入力ポートＰ１にはパーキング
ブレーキの状態が入力される。

従つて、その状態においては、オートスイツチ
ASWがオンで、バツテリーの電圧が正常で、車
速が10Km／ｈ以下で、しかもエンジンキーが抜け
ている場合に、乗降がある、と判定する。なお、
例えば寒冷地等でパーキングブレーキを使用でき
ない場合には、選択スイツチSELをマニユアルア
ウエイスイツチMSW又はドアスイツチDSWに切
換える。その場合には、マニユアルアウエイスイ
ツチMSW（モーメンタリーである）がオンにな
るか又はドアが開になつた場合に、乗降がある、
と判定される。

乗降がある、と判定した場合、まずアウエイフ
ラグAFに１をセツトし、リターンフラグを０に
クリアし、テレスコモータＭ３をオフにセツト
し、テイルトモータＭ２をテイルトアツプ方向に
駆動セツトし、テレスコタイマをクリアする。こ
のようにセツトすると、数秒以内にテイルト位置
は上死点に達し、その動作が規制されるので、過
負荷が検出され、テイルト停止フラグが１にセツ
トされる。テイルト停止フラグが１になると、テ
イルトモータＭ２をオフにセツトする。

モータＭ２をオフにした時に、テイルト位置が
もし上死点に達していなければ、物の挟み込み等
が考えられるので、逆転フラグに１をセツトし、
テイルトモータＭ２をダウン方向（逆転）に駆動
セツトする。なお、逆転フラグに１をセツトする
場合、逆転ストロークの監視のために、過負荷検
出時の姿勢情報を記憶する。

前述したように、逆転フラグが１にセツトされ
た場合、所定ストロークの検出、所定位置の検
出、およびタイムオーバの検出のいずれかの条件
が満たされると、逆転フラグは０にクリアされ
る。逆転フラグが１の間、テイルトモータＭ２は
逆転駆動される。

テイルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグ
が０になつたら、テイルトモータＭ２およびテレ
スコモータＭ３をオフにセツトし、テイルト、テ
レスコタイマをクリアし、フラグAFおよびフラ
グUFに１をセツトし、テイルト停止フラグをク
リアする。

フラグUFが１になると、次はテレスコープ位
置を退避位置に設定する。テイルト機構の場合に
は、退避位置（乗降姿勢）を上死点に定めている
が、テレスコープに関しては必ずしも最短位置が
好ましい退避位置ではないので、この例では車輌
毎にそれぞれ決定される所定位置を、テレスコー
プの退避位置に設定している。なお、本例ではバ
ツテリー負荷軽減のためテイルト機構とテレスコ
ープ機構とを別々に動作させているが、同時動作
も可能である。

まずフラグAFに１、RFに０をそれぞれセツト
し、テイルトモータＭ２をオフにセツトし、テレ
スコモータＭ３を、予め定めた所定位置に向かう
方向に駆動セツトし、テイルトタイマをクリアす
る。

この状態でしばらくすると、テレスコープ位置
が予め記憶された退避位置に達するので、その姿
勢になつたら、フラグAFおよびRFを０にクリア
し、テイルトモータおよびテレスコモータをオフ
にセツトし、テイルト、テレスコタイマをクリア
する。駆動の途中で過負荷が検出された場合に
は、テレスコ停止フラグが１にセツトされるの
で、テイルト機構の場合と同様に、所定ストロー
ク（通常は）だけ逆転方向に姿勢を調整してから
モータを停止する。

なお、テイルト姿勢およびテレスコープ姿勢の
自動調整中にマニユアルスイツチSW１〜SW４
がオンになると、停止指示と見なし、テイルトモ
ータＭ２およびテレスコモータＭ３をオフにセツ
トする。

次に、ドアスイツチDSWの状態をチエツクす
る。ドア開を検出したら、シートを乗降姿勢に位
置決めする。まずアウエイフラグAFに１をセツ
トし、シートモータＭ１を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セツトする。シート姿勢を監視し
て、その位置が所定の乗降姿勢になつたら、シー
トモータＭ１をオフし、シートタイマをクリア
し、アウエイフラグAFを０にクリアする。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シ
ート停止フラグが１にセツトされる。その場合、
シートモータＭ１をオフにセツトし、他の機構の
場合と同様に、逆転フラグを１にセツトしてシー
トモータＭ１を逆転方向に駆動セツトし、逆転フ
ラグが０になつたらモータＭ１を停止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出する
と、運転状態と判定し、リターンフラグRFに１
をセツトし、シートモータＭ１をシートが運転用
位置に向かう方向に駆動セツトする。シート姿勢
が記憶位置すなわち運転用位置に一致したら、シ
ートモータＭ１をオフにセツトし、シートタイマ
をクリアし、リターンフラグRFを０にクリアす
る。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出
すると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シー
トモータＭ１を逆転にセツトし、所定の条件が満
たされるとモータＭ１を停止にセツトする。

エンジンキー２がキーシリンダに装着される
と、運転状態にあると判定し、テイルト機構、テ
レスコープ機構およびシート駆動機構は、それぞ
れ運転用の姿勢に設定される。まず、テレスコー
プ機構が運転用姿勢でない場合、アウエイフラグ
AFに０をセツトし、リターンフラグRFに１をセ
ツトし、テレスコシヨートフラグSFに０をセツ
トし、テイルトモータをオフにセツトし、テレス
コモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動
セツトし、テイルトタイマをクリアする。テレス
コープ姿勢が所定の運転用記憶姿勢と一致する
と、テレスコモータはオフにセツトされる。

次にテイルト機構が運転用位置でない場合、ア
ウエイフラグAFに０をセツトし、リターンフラ
グRFに０をセツトし、テレスコロングフラグLF
に０をセツトし、テイルトモータを運転用の記憶
姿勢に向かう方向に駆動セツトし、テレスコタイ
マをクリアする。テイルト姿勢が所定の運転用位
置に一致すると、フラグAFおよびRFを０にクリ
アし、テイルトモータＭ２およびテレスコモータ
Ｍ３をオフにセツトし、テイルト、テレスコタイ
マをクリアし、リフレツシユフラグに１をセツト
する。

次にシートが運転用姿勢でない場合、リターン
フラグRFに１をセツトし、シートモータＭ１を、
シートが運転用位置に向かう方向に駆動セツトす
る。シートの姿勢が運転用姿勢と一致すると、シ
ートモータＭ１をオフにセツトし、シートタイマ
をクリアし、リターンフラグRFを０にクリアす
る。

上記実施例においては、車上シートを回動させ
て乗降時にはシートを乗降口に向けるようにする
態様を説明したが、シートを前後方向あるいは横
方向にスライドして乗降用姿勢に設定してもよ
い。

第８図に、前後方向にシートを電動でスライド
する場合の機構の一例を示す。第８図を参照する
と、シートスライド用モータ３０１の出力軸は、
減速用ギアボツクス３０２を介してスクリユー３
０３に連結されている。シートベースの下方にス
ライドレール３０５が備わつており、該スライド
レール３０５は車体に固定された固定レール３０
６上にスライド可能に支持されている。

前記スクリユー３０３にナツト３０４が螺合し
ている。ギヤボツクス３０２およびスクリユー３
０３はシートベース側に固着されており、ナツト
３０４は固定レール３０６に固着されている。従
つて、モータ３０１を駆動すると、ギアボツクス
３０２を介してスクリユー３０３が回動し、該ス
クリユー３０３がナツト３０４に対して移動する
ため、シートベースがスライドする。

第９図，第１０図第１１図および第１２図に、
シートをスライドさせる場合の姿勢設定装置の動
作例をそれぞれ示す。まず第９図を参照すると、
この実施例においては、停車中で、エンジンキー
が抜かれ、しかもドアが開になると、乗降状態と
判定し、ステアリング機構およびシート駆動機構
をそれぞれ乗降用アウエイ位置に設定し、乗降検
出条件が１つでも満たされなくなると、運転状態
と見なしシート駆動機構およびステアリング機構
を運転用の姿勢に戻す。

第１０図を参照すると、この実施例において
は、停車中で、エンジンキーが抜かれると、ステ
アリング機構を乗降用アウエイ位置に設定し、更
にドアが開になると、シートを乗降用姿勢に設定
する。但しこの実施例では、シートがリターンす
るのはドアが閉じた時ではなく、停止中とエンジ
ンキー抜きのいずれか一方の条件が満たされなく
なつた場合である。前記実施例のようにシートを
回動する場合には、ドアが全閉になる前にシート
を運転用姿勢に戻す必要があるので、このような
動作ができない。

第１１図を参照すると、この実施例において
は、停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもド
アが開になつた場合にのみステアリング機構およ
びシートを乗降用アウエイ位置に退避し、それ以
外の場合にはステアリング機構およびシートを運
転用位置に設定する。

第１２図を参照すると、この実施例において
は、ドア開閉とは無関係に動作する。すなわち、
停車中にエンジンキーが抜かれると、直ちにステ
アリング機構を乗降用アウエイ位置に退避し、次
いでシートをアウエイ位置に退避し、エンジンキ
ーが装着されるか、あるいは停車中でなくなる
と、シートを運転用位置に設定した後、ステアリ
ング機構を運転用位置に設定する。

なお、上記実施例においては停車判定用の条件
として車速、パーキングブレーキおよびエンジン
キーの着脱を監視しているが、例えば自動変速機
の備わつた車輌においては、シフトレバーがＰレ
ンジにあるかどうかを監視してもよい。また、実
施例ではエンジンが動作中か否かを、レギユレー
タREGの出力で判定しているが、例えばタコメ
ータを駆動する回転数信号（例えばイグニツシヨ
ンコイルから得られるパルス信号）を監視しても
よい。

また、実施例では選択スイツチSELを設けて、
パーキングブレーキを使用しない場合の自動姿勢
設定条件を切換え可能にしているが、パーキング
スイツチPSWの作動、マニユアルアウエイスイ
ツチMSWのオン、ドアスイツチDSWのオン（ド
ア開）等の論理和を１つの条件として使用すれ
ば、スイツチSELは不要である。

更に、実施例では駆動機構の過負荷が検出され
た場合に、モータを逆転し所定ストローク、姿勢
を戻した後でモータを停止しているが、人や物を
挟む可能性がない場合には、過負荷が検出された
ら直ちにモータを停止してもよい。これによれ
ば、機構が限界位置に設けるストツパに当たつた
時に過負荷が検出されることを利用して限界位置
で自動的に駆動を停止できるので、従来より必要
であつたリミツトスイツチが不要になる。この制
御を行なうために、例えば、第７ｂ図〜第７ｈ図
に示すフローチヤートにおいて、仮想線で囲んだ
処理PR１，PR２，PR３，PR４，PR５，PR
６，PR７，PR８，PR９およびPR１０を省略す
ればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載し
た自動車の運転席近傍を示す斜視図である。第３
ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の
平面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図のＣ
−Ｃ線断面図である。第４ａ図はドアのチエツ
クレバー取付部の水平断面図、第４ｂ図および第
４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のＢ−Ｂ線断面図
およびＣ−Ｃ線断面図である。第５ａ図はス
テアリング操作部を左側から見た概略図、第５ｂ
図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のｂ−
ｂ線断面図およびｃ−ｃ線断面図、第５ｄ図
は第５ｃ図のｄ方向から見た拡大正面図、第５
ｅ図および第５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のｅ−
ｅ線断面図およびｆ−ｆ線断面図、第５ｇ
図はスクリユーナツト機構Ｄの分解斜視図、第５
ｈ図はスクリユーシヤフト２４とナツト３８との
螺電状態を示す拡大断面図、第５ｉ図はテレスコ
ピツクステアリング機構を示す縦断面図、第５ｊ
図は第５ｉ図のｊ−ｊ線断面図である。第６
図は、実施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブ
ロツク図である。第７ａ図，第７ｂ図，第７ｃ
図，第７ｄ図，第７ｅ図，第７ｆ図，第７ｇ図，
第７ｈ図および第７ｉ図は、第６図のマイクロコ
ンピユータCPUの概略動作を示すフローチヤー
トである。第８図は、シートスライド機構を示す
斜視図である。第９図，第１０図，第１１図およ
び第１２図は、それぞれ本発明の変形例における
概略動作を示すフローチヤートである。２……エンジンキー、３……シフトレバー、４
……パーキングブレーキレバー、５……シート、
１０……ステアリングホイール、１１……アツパ
ーメインシヤフト、７０……ロアーメインシヤフ
ト、１００……電子制御装置、１１０……ドア、
１２２……回転台、１２３……基台、１３５……
ドアチエツク、Ａ……テイルトステアリング機
構、Ｃ……減速機構、Ｄ……スクリユーナツト機
構、CPU……マイクロコンピユータ、ADC……
Ａ／Ｄ変換器、RL１〜RL６……リレー、Ｍ１，
Ｍ２，Ｍ３……直流モータ、SSW……車速セン
サ、PSW……パーキングスイツチ、MSW……マ
ニユアルアウエイスイツチ、DSW……ドアスイ
ツチ、SEL……選択スイツチ、KSW……キース
イツチ、ASW……オートスイツチ、SW１〜SW
４……マニユアル姿勢設定スイツチ、PM１，
PM２，PM３……ポテンシヨメータ、BT……車
上バツテリー。

Claims

【特許請求の範囲】１ステアリングホイール、シート等車上装備の
姿勢を調整する車上姿勢設定機構；前記車上姿勢
設定機構を駆動する電気的駆動源；車上装備の姿
勢の調整を指示する少なくとも１つのスイツチ手
段；および前記スイツチ手段から乗降用姿勢の設
定指示があると、前記電気的駆動源を付勢して車
上装備を乗降用姿勢に設定し、前記スイツチ手段
から乗降用姿勢の解除指示があると、前記電気的
駆動源を付勢して車上装備を所定の運転用姿勢に
設定する電子制御手段；を備える車上装備の姿勢
設定装置において：車上バツテリーに接続された電源電圧検出手
段；及び該電源電圧検出手段の出力する信号を監
視し、少なくともエンジンの停止中においては、
車上バツテリーの電圧がエンジンの始動に影響を
及ぼす低い値になると前記電気的駆動源の付勢を
禁止する、付勢禁止制御手段；を設けたことを特
徴とする、車上装備の姿勢設定装置。２前記スイツチ手段は、車輌停止の有無に関連
する車上装置の状態を検出する少なくとも２つの
スイツチであり、これらが共に車輌停止状態を検
出すると、電子制御手段は乗降用姿勢の設定指示
ありと見なして自動的に車上装備を乗降用姿勢に
設定し、それ以外の状態では電子制御手段は乗降
用姿勢解除の指示ありと見なして自動的に車上装
備を運転用姿勢に設定する、前記特許請求の範囲
第１項記載の車上装備の姿勢設定装置。３前記スイツチ手段はマニユアル姿勢調整指示
スイツチ手段を含み、電子制御手段は、エンジン
の動作中に該マニユアル姿勢調整指示スイツチ手
段の動作に応じてマニユアル姿勢調整を行ない、
エンジンの停止中は該マニユアル姿勢調整を禁止
する、前記特許請求の範囲第１項記載の車上装備
の姿勢設定装置。４電子制御手段は、車載発電機の出力電圧を安
定化するレギユレータの出力レベルを監視し、そ
れがエンジン動作中を示すレベルならマニユアル
姿勢調整指示スイツチ手段の動作に応じてマニユ
アル姿勢調整を行ない、前記レギユレータの出力
レベルがエンジン停止中を示すレベルならマニユ
アル姿勢調整動作を禁止する、前記特許請求の範
囲第３項記載の車上装備の姿勢設定装置。