JPH0453747B2

JPH0453747B2 -

Info

Publication number: JPH0453747B2
Application number: JP59189458A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakajima; Masanobu Ishikawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1984-09-10
Filing date: 1984-09-10
Publication date: 1992-08-27
Also published as: JPS6167663A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］［発明の分野］本発明は、車輌上のステアリング操作部、車上
シート等の姿勢を、電動で位置決めする車上装備
の姿勢設定装置に関し、特に姿勢調整中の物等の
挟み込みに対する安全対策に関する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するドライ
バが運転時に全ての運転操作を楽にできるよう
に、また各種機構を退避させて昇降が楽にできる
ように、ドライバシートの位置、ステアリングホ
イール位置等が自由に調整できるようになつてい
る。特に、最近ではステアリングホイールのチル
ト角、ステアリングホイールの回動軸の長さ等の
姿勢設定を電動で行なうものが提案されている。

ところで、この種の電動装置において注意しな
ければならないことは、姿勢の調整中に、人の手
足や物等を挟む危険が存在することである。そこ
で従来より、この種の装置においては、駆動系の
過負荷を検出し、もし過負荷が検出されたら、駆
動モータを停止させるようにしている。

過負荷の検出は、一般には電気モータに流れる
電流の監視により行なつている。しかしながら、
モータの電流値は個々のモータで大きなばらつき
があるし、周囲温度等によつても変化するので、
このような手段では過負荷の判定処理が難しく、
過負荷判定の信頼性も低い。

そこで、例えば特開昭57−114730号公報の技術
においては、姿勢調整中に、姿勢に微小変化が生
じるのに要する時間を監視し、その時間が所定の
時限を越えた場合に過負荷の発生とみなしてい
る。これによれば、比較的簡単な処理で過負荷の
発生を検知しうる。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、特開昭57−114730号公報の技術
においても、エンコーダの分解能が高くなると、
例えば姿勢調整機構にがたやあそび（歯車のバツ
クラツシユなど）がある場合、実際に過負荷状態
になつても、振動などによつて姿勢検出器の検出
姿勢が微小変化するので、これによつて過負荷な
しと誤判断される場合がある。また逆に、姿勢調
整機構自体の負荷によつて微小姿勢変化に要する
時間（例えばパルス周期）が大きく変化し、これ
によつて過負荷でないにもかかわらず過負荷有と
して誤検出される場合がある。

従つて本発明は、過負荷検出の信頼性を更に高
めることを目的とする。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するために、本発明において
は、ステアリングホイール、シート等車上装備の
姿勢を調整する車上姿勢設定機構Ａ；前記車上姿
勢設定機構を駆動する電気的駆動源Ｍ１，Ｍ２，
Ｍ３；車上装備に設けられ、それの実際の姿勢に
対応する信号を出力する姿勢検出手段PM１，
PM２，PM３；車上装備の姿勢の調整を指示す
る少なくとも１つのスイツチ手段PSW，MSW，
DSW，KSW，SW１〜SW４；及び前記スイツ
チ手段から姿勢の調整指示があると、前記電気的
駆動源を付勢して車上装備の姿勢を調整するとと
もに、前記姿勢検出手段の出力する信号TIPO，
TEPO，SEPOを一定時間毎に繰り返しサンプリ
ングしＳ１、サンプリングされた複数の姿勢情報
の差分から姿勢変化速度TISPO，TESPO，
SESPOを検出しＳ２、互いに異なるタイミング
で検出された複数の姿勢変化速度を平均化した平
均化姿勢変化速度情報TISP，TESP，SESPを所
定のしきい値V₁と比較しその結果に応じて過負
荷の有無を判定しＳ４、過負荷が検出されると所
定の制御を行なうＳ５、電子制御手段CPU；を
設ける。

即ち本発明では、ポテンシヨメータ等の姿勢検
出手段が出力する実際の姿勢情報を一定時間毎に
繰り返しサンプリングし、サンプリングされた複
数の姿勢情報の差分から姿勢変化速度を検出し、
互いに異なるタイミングで検出された複数の姿勢
変化速度を平均化した平均化姿勢変化速度情報を
所定のしきい値と比較しその結果に応じて過負荷
の有無を判定する。

なお上記括弧内に示した記号は、本発明の各構
成要素と対応関係にある後述する実施例中の要素
の符号を参考までに示したものであるが、本発明
の各構成要素は実施例中の具体的な要素のみに限
定されるものではない。

［作用］本発明によれば、姿勢情報は一定時間毎に繰り
返しサンプリングされるので、サンプリングされ
た複数の姿勢情報の差分は、所定時間あたりの姿
勢の変化量、つまり姿勢の変化速度に対応する。
正常時には姿勢の変化速度が略一定であり、過負
荷状態になると、姿勢の変化速度が非常に小さく
なるので、姿勢の変化速度の大小を判定すること
によつて過負荷の有無を検出できる。但し、検出
される姿勢情報の微小振動や機構部自体の正常な
負荷変動による一時的な姿勢変化速度の変化が生
じうるので、これによる誤検出を防止するため
に、互いに異なるタイミングで検出された複数の
姿勢変化速度を平均化し、その結果をしきい値と
比較して過負荷の有無を判定する。姿勢変化速度
の平均化によつて、検出される姿勢情報の微小振
動や機構部自体の正常な負荷変動による一時的な
姿勢変化速度の変化の影響がなくなり、正確な過
負荷検出が可能になる。

［効果］以上のとおり本発明によれば、検出分解能の高
い姿勢検出手段を用いる場合であつても、機構部
の振動や正常な負荷変動による一時的な姿勢変化
速度の変化の影響を排除することができるので、
これによつて信頼性の高い過負荷検出が実現され
る。

［実施例］以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。

第１図および第２図に、本発明を実施する車上
装備の姿勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍
を示す。この実施例の姿勢設定装置は、ステアリ
ングホイール１０のデイルト角を調整するテイル
トステアリング機構、ステアリングホイール１０
を回動軸の長さを調整するテレスコピツクステア
リング機構、およびシート５を鉛直軸を中心とし
て回動するシート回動機構、を備えている。第１
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図
に示す状態が乗降用姿勢である。

この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、
第２図に示すように、ステアリングホイール１０
をテイルトアウエイ位置（テイルト機構の上限位
置）に設定し、シート５を回動して乗降口に向け
る。テレスコピツクステアリング機構は、予め定
めた所定位置に姿勢設定される。

スイツチSW１〜SW４は、ステアリングホイ
ール１０のテイルト角および回動軸の長さをマニ
ユアル調整するためのマニユアルスイツチであ
る。スイツチASWは、乗降時に乗降用姿勢設定
を自動的に行なうかどうかを設定するためのオー
トスイツチである。スイツチMSWは、特定の条
件において、乗降用姿勢の設定を指示するマニユ
アルアウエイスイツチである。なおこの他に、図
示されない位置（操作しにくい位置）に、自動乗
降用姿勢設定の条件を選択するための選択スイツ
チSELが備わっている。

第１図において、２がイグニツシヨンキー（す
なわちエンジンキー）、３がトランスミツシヨン
のシフトレバー（この例では自動変速）、４がパ
ーキングブレーキレバーである。

シート５を指示するシートベースはその下方に
位置する回転台１２２に固着されており、その回
転台が基台１２３に枢着されており、シート５は
回転台とともに、第１図に示す運転用姿勢から第
２図に示す乗降用姿勢まで、30度程度回動しう
る。

シート５の下方に備わつた回転台１２２、基台
１２３等の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図
に、また第３ａ図のＣ−Ｃ線断面を第３ｃ図
にそれぞれ示す。これらの図面を参照すると、基
台１２３の穴を軸棒１２５が貫通しており、この
軸棒１２５の先端が回転台１２２に固着されてい
る。基台１２３の、軸棒１２５を中心とする円周
上には、ボール受け用の球状の窪み１２６が形成
されており、窪み１２６に剛球１２７が挿入さ
れ、この剛球１２７を基台１２３に溶接されたリ
ング１２８が押さえており、このリング１２８が
剛球１２７の脱落を防止する。同様な窪みおよび
剛球が、軸体１２５を中心とする円周上に複数個
所定角度毎に配列されており、これらの剛球１２
７を基台１２３が支え、これらの剛球１２７が回
転台１２２を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なよう
に歯車１２９が固着されており、この歯車１２９
に、ウオーム（図示せず）が機械的に結合され、
このウオームに、傘歯歯車（図示せず）を介して
直流モータ１３０（第６図のＭ１）の回転軸が機
械的に結合されている。なお、ウオームには後述
する姿勢検出用のポテンシヨメータPM１が結合
されている。直流モータ１３０を正転駆動すると
回転第１２２が時計方向に回転し、逆転駆動する
と反時計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１
２２が運転姿勢にあるときに回転台１２２の回転
に摩擦抵抗を付与する制動手段１３２₁，１３２
_２、および回転台１２２が乗降用姿勢にあるとき
に回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付与する、制
御手段１３３₁，１３３₂が備わつている。

第４ａ図に、ドア１１０のチエツクレバー取付
部の水平断面を示す。第４ａ図を参照すると、ド
ア１１０にドアチエツク１３５が固着されてお
り、このドアチエツク１３５を、一端が車体に枢
着されたチエツクレバー１３６が貫通している。
なお、ドア１１０は、上下のヒンジで車体に枢着
されており、AR２の範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のＢ−Ｂ断面を、第４
ｃ図に第４ａ図のＣ−Ｃ断面をそれぞれ示
す。これらを参照すると、チエツクレバー１３６
の他端、すなわちドアチエツク１３５を貫通して
ドア１１０の外カバーと内カバーの間の空間）ド
アカバーの内空間）に侵入している端部には、ス
トツパ１３７とストライカ１３８が固着されてい
る。ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア
全開からドア全閉に連動した移動において、ドア
１／２開位置よりドア全閉までストライカ１３８に
係合して押される係合子１３９が、ガイドバー１
４０に摺動自在に装着されている。係合子１３９
はコイルスプリング１４１でドアチエツク１３５
に向けて押されているが、第４ｃ図に示すよう
に、ドア1/2開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイ
ドバー１４０を支持するアーム（ストツバ）に当
たり、それ以上ドアチエツク１３５側には移動し
ない。係合子１３９にはマグネツト１４２が固着
されており、係合子１３９が第４ｃ図に示すよう
に、ドアチエツク１３５側の停止位置にあるとき
マグネツト１４２に対向する位置にリードスイツ
チDSW（ドアスイツチ）が配置されている。ドア
１１０が全開から半開（1/2開）までは永久磁石
１４２が第４ｃ図に示すようにリードスチツチ
DSWに対向しており、リードスイツチDSWはマ
グネツト１４２の磁界を検出してドア開信号（ア
ースレベル）を出力し、ドア１１０の開度が1/2
未満になると、マグネツト１４２が左方（第４ｃ
図）に移動し、リードスイツチDSWはドア閉信
号（高レベル）を出力する。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見
た概略図を示し、第５ｂ図に第５ａ図のVb−Vb
線断面を示し、第５ｃ図に第５ａ図のVc−Vc線
断面を示し、第５ｄ図に第５ｃ図のVd方向から
見た図を示し、第５ｅ図に第５ｄ図のVe−Ve線
断面を示し、第５ｆ図に第５ｅ図のVf−Vf線断
面を示し、第５ｇ図にスクリユーナツト機構Ｄの
分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール
１０が装着されたアツパーメインシヤフト１１の
ロアーメインシヤフト７０に対する角度を調節す
る、テイルトステアリング機構Ａは、ダツシユボ
ードを構成するボデイ１３の下方に取付けられ
た、ブレークアウエイブラケツト１４とこのブラ
ケツト１４に取付けられた直流モータＢ（第６図
のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速
機構Ｃと、この減速機構Ｃに連結されたスクリユ
ーナツト機構Ｄと、前記ブレークアウエイブラケ
ツト１４に枢着されスクリユーナツト機構Ｄによ
つて揺動されるアツパブラケツト１５を備えてい
る。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シ
ヤフト１６の先端にウオーム１７が固定され、こ
のウオーム１７に減速機構Ｃのウオームホイール
１８が噛み合つている。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数
を落としてトルクを増大させ、スクリユーナツト
機構Ｄに伝達する。減速機構Ｃの構成を説明する
と、前記直流モータＢからの回転力が伝達される
ウオームホイール１８は、シヤフト１９に固定さ
れ、該シヤフト１９は、ハウジング２０及びカバ
ー３６の両側壁に、軸受ブツシユ２１，２２を介
して回転自在に軸支されている。また該シヤフト
１９には歯車２３が固定され、この歯車２３はス
クリユーナツト機構Ｄのスクリユーシヤフト２４
の端部に固定された歯車２５に噛み合つている。

減速機構Ｃの所定のシヤフトに、第５ｂ図に示
すポテンシヨメータPM２が結合されている。こ
のポテンシヨメータPM２は、歯車２３の回転角
を検出して、パツパーメインシヤフト１１の傾き
角、すなわちステアリングホイール１０のテイル
ト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリユーナツト機構Ｄ
を説明する。前記スクリユーシヤフト２４は２個
のベアリング３１，３２を介して、ハウジング２
０及び該ハウジング２０に固定された固定部材３
４に回転自在に軸支されている。前記ハウジング
２０は、第５ａ図におけるボルト２０ｃ，２０ｄ
および２０ｅにより、ブレークアウエイブラケツ
ト１４に固定されている。前記歯車２５は、スク
リユーシヤフト２４の端部にスプライン結合３５
することにより、該スクリユーシヤフト２４と一
体に回転可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウ
ジング２０に固定されている。スクリユーシヤフ
ト２４の雄ねじ部２４ａには、ナツト部材３７の
ナツト３８の雌ねじ部３８ａが螺合している。ナ
ツト部材３７は、第５ｄ図，第５ｅ図および第５
ｆ図に示すように、樹脂製のナツト３８と金属製
の保持部材３９，４０でなつており、両者３８と
３９，４０を予め一体成形してからスクリユーシ
ヤフト２４に組み付けてある。

保持部材３９，４０の側面には、円形断面部３
９ａおよび４０ａが形成され、それらの先端にそ
れぞれ雄ねじ部３９ｂおよび４０ｂが形成されて
いる。またナツト３８には、第５ｆ図のように、
半径方向にスリツト３８ｂおよび３８ｃが形成さ
れ、該ナツト３８の第５ｆ図における左半分と右
半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結されてい
る。ナツト３８をこのような形状にしているの
は、第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該
ナツト３８が半径方向であるスクリユーシヤフト
２４側に押圧付勢力を生ずるようにするためであ
る。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部
には、該ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢す
るための押圧手段４１Ａ，４１Ｂが備わつてい
る。

一方の押圧手段４１Ａは、ゴム製の管状押圧部
材４１とその外周部の金属製ホルダ４３でなり、
他方の押圧手段４１Ｂはゴム製の管状部材４２と
その外周部の金属製ホルダ４４でなつている。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部に
は２個の環状溝３８ｅ，３８ｆが形成され、これ
らの溝３８ｅ，３８ｆに、ゴム製管状押圧部材４
１，４２の内周部に形成された環状突部４１ａ，
４２ａが嵌合している。これは、押圧部材４１，
４２がナツト３８に対して軸方向に離脱するのを
防止するために設けてある。同様な目的で、押圧
部材４１，４２の外周部に環状溝４１ｂ，４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部
４３ａ，４４ａがホルダ４３，４４の内周部に形
成されている。

前記金属製保持部材３９，４０の円形断面部３
９ａ，４０ａには、第５ｃ図のように、２個のリ
ンク５１，５２の一端が嵌入され、ワツシヤ５
３，５４を介して、ナツト５５，５６により枢着
されている。符号５１ａ，５２ａは、リンク５
１，５２に形成された曲折部である。なお、前記
ホルダ４３，４４は、第５ｇに示すように、２個
のプレート５７，５８、およびボルト５９，６０
により互いに軸方向に離脱しないように連結固定
されている。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにボルト
６１、ワツシヤ６２およびナツト６３により、ボ
ス部材６４，６５を介して、既述のアツパブラケ
ツト１５の端部に枢着されている。

従つて、直流モータＢが回動すると、その回転
力が出力シヤフト１６、ウオーム１７、ウオーム
ホイール１８、歯車２３、歯車２５、スクリユー
シヤフト２４の順に伝達され、スクリユーシヤフ
ト２４の順に伝達され、スクリユーシヤフト２４
が軸心まわりに低速回転する。そして、該シヤフ
ト２４に螺合しているナツト部材３７及び管状押
圧部材４１，４２およびホルダ４３，４４の一体
物が、シヤフト２４の軸方向に移動する。すると
リンク５１，５２がその方向に移動するため、ア
ツパブラケツト１５が揺動し、ステアリングホイ
ール１０が傾動する。

スクリユウーナツト機構Ｄにおけるスクリユー
シヤフト２４とナツト３８との螺合状態を、第５
ｈ図に示す。この実施例では、ナツト３８がスリ
ツト３８ｂ，３８ｃを有し、外周部に弾力性のあ
るゴム製管状押圧部材４１，４２を介し金属性ホ
ルダ４３，４４により半径方向中心側に押圧付勢
されている。このため雄ねじ部２４ａの互いに隣
接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接
する雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いか
なる作動時においても、すきまが生じることがな
い。またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩
耗に対して有利になつている。

第５ｉ図に、前記テイルトステアリング機構よ
りもステアリングホイール１０側に位置する、テ
レスコピツクステアリング機構の構成を示し、第
５ｊ図に第５ｉ図のVi−Vi線断面を示す。これ
らの図面を参照して、テレスコピツクステアリン
グ機構を説明する。アツパーメインシヤフト１１
は、シヤフト２１２、該シヤフト２１２にテイル
トセンタになるジヨイント軸２１３を介して連結
された中空状のアウタシヤフト２１４、及び該ア
ウタシヤフト２１４に軸方向移動可能に嵌合され
たインナシヤフト２１５でなつている。前記シヤ
フト２１２の図示方向左方側は、図示しないステ
アリングギアに連結されている。また、インナシ
ヤフト２１５の図示方向右側にセレーシヨン部が
形成され、該セレーシヨン部にステアリングホイ
ール１０の支持部材が係合されている。従つて、
ステアリングホイール１０を回動すると、インナ
シヤフト２１５の外周面とアウタシヤフト２１４
の内周面に形成された軸方向のセレーシヨン部２
１４ａ，２１５ａを介して、インナシヤフト２１
５およびアウタシヤフト２１４が回動し、メイン
シヤフト２１２が回動する。

アウタシヤフト２１４は、図示しない軸により
車体に軸支される固定ブラケツト２１７に、前記
一対の軸受２１８ａ，２１８ｂにより回動自在に
支持される。また、インナシヤフト２１５は、可
動ブラケツト２１９に、軸受２２０を介して支持
されている。可動ブラケツト２１９は、第５ｉ図
に示す左端部分が、固定ブラケツト２１７の右端
外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合してい
る。また、右端部分はインナシヤフト２１５に係
止された止め輪２３０とともに、軸受２２０を挟
持する。

可動ブラケツト２１９の左端下方には、ナツト
部２２１が形成されるとともに、該ナツト部２２
１と螺合するスクリユー２２２が固定ブラケツト
２１７の右端に回動自在に支持されている。ま
た、支持ブラケツト２２３は固定ブラケツト２１
７に固着されている。そして、支持ブラケツト２
２３はスクリユー２２２をカバーするとともに、
スクリユー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ
図参照）。

スクリユー２２２の左端部分には、歯車２４３
がスクリユー２２２と一体に配設され、直流モー
タ２２４（第６図のＭ３）のシヤフト２２５に取
付けられたウオーム歯車２２６と噛合されてい
る。なお、直流モータ２２４は固定ブラケツト２
１７に取付けられている。従つて、モータ２２４
が回動するとスクリユー２２２が回動する。これ
により、ナツト部２２１がスクリユー２２２上を
その軸方向に沿つて移動する。ナツト部２２１を
有する可動ブラケツト２１９が、固定ブラケツト
２１７に対して進退される。よつて、インナシヤ
フト２１５がアウタシヤフト２１４に対して抜き
差しされる。

なお、インナシヤフト２１５にはスイツチ装置
２３１，２３２が保持され、これらのスイツチ装
置２３１，２３２は、可動ブラケツト２１９に固
定されている。

第６図に、第１図に示す自動車に備わつた車上
装備の姿勢設定装置の電気回路を示す。第６図を
参照する。電子制御装置１００には、マイクロコ
ンピユータCPU、電源回路PW１，PW２，リセ
ツト回路RSC、暴走検知回路RDC、スタンバイ
信号回路SSC、インターフエース回路IFC、発振
回路OSC、Ａ／Ｄ変換器ADC、リレードライバ
RD１，RD２，RD３、過電流検知回路CD１，
CD２，CD３，CD４、増幅器AM１、リレーRL
１，RL２，RL３，RL４，RL５及びRL６等が
備わつている。

この実施例で使用しているマイクロコンピユー
タCPUは、富士通製のMB8850である。このマイ
クロコンピユータCPUは、４ビツト構成のシン
グルチツプマイクロコンピユータであり、所定の
読み出し専用メモリROM及び読み書きメモリ
RAMを備え、また内部にタイマ／カウンタを備
えている。Ｉ／Ｏポートは最大で37本である。Ｃ
−MOSプロセスで構成されており、スタンバイ
モードにおいては、小さな消費電力で読み書きメ
モリRAMの内容を保持できる。

電源回路PW１は、車上バツテリーBTの電力
を＋5Vの定電圧に変換し、リセツト回路RSCは
電源オン時のリセツト信号を発生し、暴走検知回
路RDCはCPUから所定時間パルス信号が到来し
ない場合にリセツト信号を発生し、電源回路PW
２は所定の電圧VsbおよびVscを生成する。スタ
ンバイ信号回路は、CPUからスタンバイ信号
（アウエイ完了後所定時間後に発生する）が到来
すると、CPUをスタンバイモードにし、PW２の
電源出力をオフにする。インターフエース回路
IFCは、各種スイツチの状態に応じたTTL（タラ
ンジスタ・トランジスタ・ロジツク）レベルの信
号を生成する。

また、発振回路OSCはマイクロコンピユータ
CPUに与えるクロツクパルスを生成し、リレー
ドライバRD１，RD２およびRD３は、それぞれ
に接続された２つのリレーをCPUからの指示に
応じて制御し、過電流検知回路CD１，CD２及び
CD３は、それぞれリレーRL１，RL２，RL３，
RL４，RL５，RL６を介して直流モータＭ１，
Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流の有無を監
視し、過電流検知回路CD４はリレードライバRD
１，RD２およびRD３におけるリレーの過電流
の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ADC
は、５つのアナログ入力チヤンネルを備えてお
り、制御端子Ｃ０，Ｃ１およびＣ２の状態によつ
て、いずれかを選択する。変換されるデジタルデ
ータは、端子CLKに印加するクロツクパルスに
同期して、出力端子OUTからシリアル信号とし
て出力される。端子CSはチツプセレクトである。

インターフエース回路IFCに接続されたスイツ
チ類について説明する。SSWは車速センサであ
る。具体的にいうと、スピードメータケーブルに
接続された永久磁石の近傍に配置されたリードス
イツチである。つまり、車輌が動いていれば、そ
れに応じてスイツチSSWが開閉する。本例では、
メータケーブル１回転につき４パルスの信号が発
生する。車速センサSSWの出力端子は、インタ
ーフエース回路IFCを介して、CPUの外部割込み
端子IRQに接続されている。PSWはパーキング
ブレーキレバー４に連動して開閉するパーキング
スイツチである。

MSWはマニユアルアウエイ動作を指示するマ
ニユアルアウエイスイツチである。DWSは、前
記のようにドアの開閉に応じて開閉するドアスイ
ツチである。SELは、自動モードにおける乗降姿
勢条件の１つを選択するための選択スイツチであ
り、パーキングスイツチPSW、マニユアルアウ
エイスイツチMSWおよびドアスイツチDSWのい
ずれか１つをインターフエース回路IFCを介して
CPUの入力ポートＰ１に接続する。KSWは、エ
ンジンキー２の着脱（抜き差し）の状態に応じて
開閉するキースイツチ（アンロツクウオーニング
スイツチと呼ばれる）である。ASWは、乗降時
の自動乗降姿勢設定モードを有効にするか無効に
するかを指定するオートスイツチである。レギユ
レータREGは、エンジンの出力軸に結合された
オルタネータ（発電機）の出力を安定化する装置
である。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーRL１
およびRL２に接続され、テイルト駆動用の直流
モータＭ２はリレーRL３およびRL４に接続さ
れ、テレスコープ駆動用の直流モータＭ３はリレ
ーRL５およびRL６に接続されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのテイル
ト姿勢およびテレスコープ姿勢を検出するポテン
シヨメータPM１，PM２およびPM３の出力端
子は、増幅器AM１を介して、それぞれＡ／Ｄ変
換器の入力チヤンネルＡ０，Ａ１およびＡ２に接
続されている。マニユアル姿勢設定スイツチSW
１，SW２，SW３およびSW４は、一端がそれぞ
れ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タツプに
接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器
ADCの入力チヤンネルＡ３に接続されている。
また、バツテリーBTの出力に接続した抵抗分圧
器の出力端子が、Ａ／Ｄ変換器ADCの入力チヤ
ンネルＡ４に接続されている。

従つて、所定のチヤンネルを選択してＡ／Ｄ変
換器の出力を読み取ることにより、マイクロコン
ピユータCPUは、シート姿勢、ステアリングホ
イールのテイルト姿勢、テレスコープ姿勢、マニ
ユアル姿勢設定スイツチ（SW１〜SW４）の状
態、およびバツテリーBTの出力電圧を知ること
ができる。

第７ａ図，第７ｂ図，第７ｃ図，第７ｄ図，第
７ｅ図，第７ｆ図，第７ｇ図，第７ｈ図および第
７ｉ図に、マイクロコンピユータCPUの概略動
作を示す。以下、これらの図面を参照して装置の
動作を説明する。なお、第７ａ図〜第７ｈ図の中
で使用している主要なレジスタ、フラグ等は次の
とおりである。

アウエイフラグAF……アウエイすなわち乗降
用姿勢に設定する動作の間、１にセツトされる。

リターンフラグRF……リターンすなわち乗降
用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間、１にセツ
トされる。

テイルトリフレツシユフラグ……テイルト機構
の運転用記憶姿勢の更新があると、１にセツトさ
れる。

テレスコリフレツシユフラグ……テレスコープ
機構の運転用姿勢の更新があると、１にセツトさ
れる。

テイルト逆転フラグ……テイルト機構で過負荷
が検出されると１にセツトされ、所定ストローク
逆転後、所定時間逆転後、又は所定姿勢が検出さ
れた場合に０にクリアされる。

テレスコ逆転フラグ……テイルト逆転フラグと
同様テイルト停止フラグ……テイルト機構でモータ
ロツク（過電流）、タイムオーバ、又は過負荷
（姿勢変化速度小）が検出されると１にセツトさ
れる。

テレスコ停止フラグ……テイルト停止フラグと
同様上死点フラグUF……テイルト機構の姿勢が上
死点であると判断される場合に１にセツトされ
る。

下死点フラグDF……テイルト機構の姿勢が下
死点にあると判断される場合に１にセツトされ
る。

最長点フラグLF……テレスコープ機構の姿勢
が最長点にあると判断される場合に１にセツトさ
れる。

最短点フラグSF……テレスコープ機構の姿勢
が最短点であると判断される場合に１にセツトさ
れる。

テイルトタイマ……テイルト機構の駆動時間を
知るためのタイマ：80msecを経過する毎に１つ
カウントアツプする。

テレスコタイマ……テレスコープ機構の駆動時
間を知るためのタイマ：80msecを経過する毎に
１つカウントアツプする。

シートタイマ……シート駆動機構の駆動時間を
知るためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１
つカウントアツプする。

80msecカウンタ……タイマ割込みを実行する
枚に１つカウントアツプし、80msecを計数する
と再び０からカウントアツプする。

車速タイマ……車速センサSSWからの信号の
立下りから次の立下りまでの周期を測定するタイ
マ：80msecを経過する毎に１つカウントアツプ
する。

テイルト逆転タイマ……テイルト機構の逆転フ
ラグが１にセツトされた時からの時間を計数し、
この時間がt₃になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ……テイルト逆転タイマと
同様。

シート逆転タイマ……テイルト逆転タイマと同
様。

スタンバイタイマ……CPUをスタンバイする
ためのタイマ：所定時間t´経過後、スタンバイ信
号を発生。

マイクロコンイユータCPUは、電源がオンす
ると、第７ａ図に示すメインルーチンの初め（ス
タート）から処理を実行するが、その処理とは別
に２つの処理を実行する。その１つは車速センサ
SSWからの外部割込みに応じた外部割込処理
（第７ｇ図参照）であり、もう１つは内部タイマ
が所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処理
（第７ｆ図参照）である。この例では、タイマ割
込は5msec毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込において
は、概略というと車速を測定する処理を行なう。
車速タイマの値は、この外部割込の処理を行なう
毎に０にクリアされる。また、5msec毎に実行さ
れるタイマ割込の処理によつて、車速タイマの値
はカウントアツプする。従つて、外部割込が発生
する時には、常に前回の割込終了時から現在まで
の時間になつている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号
の立下りであるので、車速タイマの値は、車速信
号の１周期の時間に相当する。実際には、センサ
のデユーテイのばらつきの影響を避けるため、４
回のサンプリングを行なつてその平均的な値を検
出している。そのために、４つの車速レジスタ
SP０，SP１，SP２およびSP３を使用している。
外部割込の処理を行なう度に、各レジスタSP３，
SP２及びSP１の内容は、それぞれレジスタSP
２，SP１及びSP０に転送され、最新の車速がレ
ジスタSP３に入る。

そして４つのレジスタSP０〜SP３の内容を加
算し、その結果を測定車速とする。但し、この値
は車速パルスの周期であるため、通常の車速とは
逆に、値が大きい程小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピユ
ータの内部タイマが5msecを計数すると、第７ｆ
図に示すタイマ割込の最初の部分にジヤンプす
る。そして、各種レジスタの内容を退避し、次回
のタイマ割込の設定を行ない、各種入力ポートの
状態を読み取り、80msecカウンタを＋１（インク
リメント）する。

80msecカウンタの値が80msecに達していなけ
ればレジスタの内容を復帰して直ちにメインルー
チンに戻るが、カウンタの値が80msecであると、
次の処理を更に行なう。

まず、80msecカウンタの値をクリアし、車速
タイマ、テイルトタイマ、テレスコタイマ及びシ
ートタイマを＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器
ADCを制御して、テイルト姿勢、テレスコープ
姿勢、シート姿勢、バツテリー電圧、およびマニ
ユアル姿勢設定スイツチ（SW１〜SW４）の状
態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速
度を求める。テイルト姿勢の処理について説明す
る。この例では、４回分のテイルト姿勢情報を保
持するために、４つのテイルト姿勢レジスタ
TIPm（ｍ＝０〜３）が備わつており、また５回
分のテイルト速度情報を保持するため、５つのテ
イルト速度レジスタTISPn（ｎ＝０〜４）が備わ
つている。

最新のテイルト姿勢はレジスタTIP０に入つて
おり、前回のテイルト姿勢はTIP１に、前々回の
テイルト姿勢はTIP２にそれぞれ入つている。こ
の例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差
（絶対値）をテイルト速度レジスタTISP０に入れ
る。他のテイルト速度レジスタTISP１，TISP
２，……には、それぞれ前回のテイルト速度、
前々回のテイルト速度、……が入っている。そこ
で、５つのテイルト速度情報を加算し、その結果
をテイルト速度測定結果としてレジスタTISPに
格納する。この後で、各テイルト姿勢レジスタ
TIP（ｍ）の内容をTIP（ｍ＋１）に転送し、各テ
イルト速度レジスタTISP（ｎ）の内容をTISP（ｎ
＋１）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、
テイルト姿勢の場合と同様である。TEP（ｍ）が
テレスコ姿勢レジスタであり、TESP（ｎ）がテ
レスコ速度レジスタであり、SEP（ｍ）がシート
姿勢レジスタであり、SEP（ｎ）がシート速度レ
ジスタである。

テイルトリフレツシユフラグ及びテレスコリフ
レツシユフラグが１なら、それぞれテイルト姿勢
レジスタTIP０及びテレスコ姿勢レジスタTEP
０の内容を、各々の新しい記憶姿勢としてメモリ
に記憶する。

次に、テイルト機構、テレスコープ機構および
シート駆動機構のそれぞれについて、過負荷の有
無の監視および過負荷検出に基づく逆転動作の停
止条件の判定を行なう。

まず、テイルト機構を説明する。テイルトモー
タＭ２がオフの場合には何もしないで次に進む。
テイルトモータＭ２がオンの場合、通常はテイル
ト逆転フラグが０になつているので、過負荷検出
に進む。但し、テイルトタイマの値が所定時間t₁
以下であると、モータオン時の突入電流の検出を
避けるために過負荷検出をマスクする。

テイルトタイマがt₁以上なら、３つの条件を判
定する。１つは、各過電流検知回路CD１〜CD３
で検出される大電流の検出である。これはモータ
がロツクした場合等に生ずる。もう１つは、テイ
ルトタイマのオーバフローである。通常は２，３
秒程度で姿勢設定は終了するが、異常を生ずると
長い間連続的にモータが駆動されることがある。
そこでこの例では、テイルト駆動時間が５秒に達
したら異常と判定している。

もう１つの条件がテイルト姿勢の変化速度であ
る。テイルト姿勢の変化速度の情報は、前述のよ
うにレジスタTISPに格納されている。通常の動
作においては、モータの駆動中は姿勢情報が所定
の傾きで変化するので、レジスタTISPの値を予
めプログラム内に定めた所定値と比較し、姿勢変
化速度が所定値よりも遅いと、過負荷であると判
定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常があれ
ば、テイルト停止フラグが１にセツトされる。

後述するように、メインルーチンでは、テイル
ト停止フラグが１になると、テイルト逆転フラグ
を１にセツトする。テイルト逆転フラグが１にな
ると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判
定の条件は、この例では３つある。最も優先順位
の高いのがストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の
姿勢とを比較し、そのストロークが所定値に達し
たら、逆転モードを解除する。通常は、この判定
によつてモータが停止する。もう１つの条件は、
予め定めた所定の姿勢になつた場合であり、残り
の１つは逆転モードの時間が所定値t₃に達した場
合（つまりタイムオーバした場合）である。これ
らのいずれか１つの条件が満たされると、テイル
ト逆転フラグを０にクリアし、テイルト逆転タイ
マをクリアする。

次に、テレスコープ機構の処理に進む。テイル
ト機構の場合と同様に、テレスコープモタＭ３が
オフの場合には何もしないで次に進む。モータＭ
３がオンで、テレスコ逆転フラグが０であると、
過負荷検出に進む。この場合も、過電流の検出、
テレスコタイマのオーバフロー、およびテレスコ
姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、いずれか
１つでも異常（過負荷）であると、テレスコ停止
フラグに１をセツトする。

後述するように、メインルーチンではテレスコ
停止フラグが１になると、テレスコ逆転フラグを
１にセツトする。テレスコ逆転フラグが１になる
と、逆転停止条件の判定を行なう。この条件も３
つであり、逆転中のストロークが所定以上になつ
た場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になつた場合、および逆転時間が所定時間t₃に達
した場合、のいずれか１つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグを０にクリアし、テレス
コ逆転タイマをクリアする。

次に、シート駆動機構の処理に進む。テイルト
機構の場合と同様に、シートモータＭ１がオフの
場合には何もしないで次に進む。モータＭ１がオ
ンで、シート逆転フラグが０であると、過負荷検
出に進む。この場合も、過電流の検出、シートタ
イマのオーバフロー、およびシート姿勢の変化速
度の３つの条件を判定し、いずれか１つでも異常
（過負荷）であると、シート停止フラグに１をセ
ツトする。

後述するように、メインルーチンではシート停
止フラグが１になると、シート逆転フラグを１に
セツトする。シート逆転フラグが１になると、逆
転停止条件の判定を行なう。この条件も３つであ
り、逆転中のストロークが所定以上になつた場
合、シート姿勢が予め定めた所定状態になつた場
合、および逆転時間が所定時間t₃に達した場合、
のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆
転フラグを０にクリアし、シート逆転タイマをク
リアする。

次に過電流検知回路CD４の出力を見て、リレ
ーRL１〜RL６に過電流が流れていないかどうか
をチエツクし、もし過電流が流れている場合に
は、リレーをオフに設定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメ
インルーチンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。す
なわち、出力ポートを初期状態（モータオフ）に
設定し、カウンタ、レジスタ、フラグ等として使
用するメモリの内容をクリアする。なお、以前に
メモリに記憶されたテイルトおよびテレスコープ
の姿勢情報は所定値に書き換える。

次に、レギユレータREGの出力をチエツクす
る。レギユレータREGには、エンジンが動作中
であれば所定の電圧（バツテリーの電圧）が現わ
れているが、エンジンが停止していると、電圧は
零になる。従つて、レギユレータREGの出力を
監視することにより、エンジンの動作の有無を判
定している。エンジンの動作中は、マニユアル姿
勢設定スイツチSW１〜SW４の操作に応じたマ
ニユアル姿勢調整を許可する。

スイツチSW１〜SW４に変化があると、テイ
ルトタイマ及びテレスコタイマの内容をクリアす
る。マニユアルテイルトアツプ指示（SW１がオ
ン）があると、テレスコープモータＭ３をオフに
セツトし、テイルトモータＭ２をテイルトアツプ
の方向に駆動セツトし、フラグUFおよびDFを０
にクリアする。更に、アウエイフラグAFおよび
リターンフラグRFを０にクリアし、リフレツシ
ユフラグに１をセツトし、スタンバイタイマをク
リアする。

このように設定されると、スイツチSW１のオ
ン状態が持続する間、モータＭ２が駆動され、テ
イルト機構は、テイルトアウエイ方向（アツプ方
向）に向かつて少しづつステアリングホイールの
姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出さ
れてテイルト停止フラグが１にセツトされると、
テイルトモータＭ２をオフにセツトし、フラグ
UFを１にセツトし、テイルト停止フラグを０に
クリアする。この状態では、フラグUFがクリア
されない限りモータＭ２が動作しないので、スイ
ツチSW１を押し続けても、それ以上は姿勢が変
化しない。

マニユアルテイルトダウン指示（SW２がオ
ン）があると、テレスコープモータＭ３をオフに
セツトし、テイルトモータＭ２をテイルトダウン
の方向に駆動セツトし、フラグUFおよびDFを０
にクリアする。更に、アウエイフラグAFおよび
リターンフラグRFを０にクリアし、リフレツシ
ユフラグに１をセツトし、スタンバイタイマをク
リアする。

このように設定されると、スイツチSW２のオ
ン状態が持続する間、モータＭ２が駆動され、テ
イルト機構は、テイルトダウン方向に向かつて少
しづつステアリングホイールの姿勢を調整する。
しかし、もし過負荷等が検出されてテイルト停止
フラグが１にセツトされると、テイルトモータＭ
２をオフにセツトし、フラグDFを１にセツトし、
テイルト停止フラグを０にクリアする。この状態
では、フラグDFがクリアされない限りモータＭ
２が動作しないので、スイツチSW２を押し続け
ても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニユアルテレスコ延長指示（SW３がオン）
があると、テイルトモータＭ２をオフにセツト
し、テレスコモータＭ３をテレスコープ延長の方
向に駆動セツトし、フラグLFおよびSFを０にク
リアする。更に、アウエイフラグAFおよびリタ
ーンフラグRFを０にクリアし、リフレツシユフ
ラグに１をセツトし、スタンバイタイマをクリア
する。

このように設定されると、スイツチSW３のオ
ン状態が持続する間、モータＭ３が駆動され、テ
レスコープ機構は、テレスコープを延長する方向
に向かつて少しづつステアリングホイールのシヤ
フトを延長する。しかし、もし過負荷等が検出さ
れてテレスコ停止フラグが１にセツトされると、
テレスコモータＭ３をオフにセツトし、フラグ
LFを１にセツトし、テレスコ停止フラグを０に
クリアする。この状態では、フラグLFがクリア
されない限りモータＭ３が動作しないので、スイ
ツチSW３を押し続けても、それ以上は姿勢が変
化しない。

マニユアルテレスコ短縮指示（SW４がオン）
があると、テイルトモータＭ２をオフにセツト
し、テレスコモータＭ３をテレスコープ短縮の方
向に駆動セツトし、フラグLFおよびSFを０にク
リアする。更に、アウエイフラグAFおよびリタ
ーンフラグRFを０にクリアし、リフレツシユフ
ラグに１をセツトし、スタンバイタイマをクリア
する。

このように設定されると、スイツチSW４のオ
ン状態が持続する間、モータＭ４が駆動され、テ
レスコープ機構はテレスコープを短縮する方向に
向かつて少しづつステアリングホイールのシヤフ
トを短縮する。しかし、もし過負荷等が検出され
てテレスコ停止フラグが１にセツトされると、テ
レスコモータＭ３をオフにセツトし、フラグSF
を１にセツトし、テレスコ停止フラグを０にクリ
アする。この状態では、フラグSFがクリアされ
ない限りモータＭ３が動作しないので、スイツチ
SW４を押し続けても、それ以上は姿勢が変化し
ない。

この例では、レギユレータREGの出力が零す
なわちエンジン停止状態において、自動姿勢設定
動作に進む。但し、この例ではオートスイツチ
ASWがオフの場合、およびバツテリーBTの電
圧が異常である場合には、自動姿勢設定動作をキ
ヤンセルする。バツテリーの電圧は、この例では
10V以下になると異常であると判定する。つま
り、バツテリーが過放電になつてエンジンの始動
が難しくなる前にバツテリーの電圧が10V程度に
低下するので、その電圧以下になつたら、安全の
ために自動姿勢設定を禁止する。

キヤンセルを行なう場合には、テイルトモータ
Ｍ２、テレスコープモータＭ３およびシートモー
タＭ１をオフにセツトし、アウエイフラグAF、
リターンフラグRFおよびリフレツシユフラグを
０にクリアし、テイルトタイマ、テレスコタイマ
およびシートタイマをクリアする。またエンジン
キー２がキーシリンダに装着されている場合
（KSWがオンの状態）には、スタンバイタイマを
クリアする。

オートモード（ASWがオン）で、バツテリー
の電圧が正常で、しかもエンジンキー２がキーシ
リンダに装着されていない場合（KSWがオフの
状態）には、第７ｄ図のに進み、更に車速が
10Km／ｈ以下で、入力ポートＰ１が低レベルＬ
であると、乗降があると見なす。通常、選択スイ
ツチSELは、パーキングスイツチPSWを選択す
るように設定され、入力ポートＰ１にはパーキン
グブレーキの状態が入力される。

従つて、その状態においては、オートスイツチ
ASWがオンで、バツテリーの電圧が正常で、車
速が10Km／ｈ以下で、しかもエンジンキーが抜
けている場合に、乗降がある、と判定する。な
お、例えば寒冷地等でパーキングブレーキを使用
できない場合には、選択スイツチSELをマニユア
ルアウエイスイツチMSW又はドアスイツチDSW
に切換える。その場合には、マニユアルアウエイ
スイツチMSW（モーメンタリーである）がオン
になるか又はドアが開になつた場合に、乗降があ
る、と判定される。

乗降がある、と判定した場合、まずアウエイフ
ラグAFに１をセツトし、リターンフラグを０に
クリアし、テレスコモータＭ３をオフにセツト
し、テイルトモータＭ２をテイルトアツプ方向に
駆動セツトし、テレスコタイマをクリアする。こ
のようにセツトすると、数秒以内にテイルト位置
は上死点に達し、その動作が規制されるので、過
負荷が検出され、テイルト停止フラグが１にセツ
トされる。テイルト停止フラグが１になると、テ
イルトモータＭ２をオフにセツトする。

モータＭ２をオフにした時に、テイルト位置が
もし上死点に達していなければ、物の挟み込み等
が考えられるので、逆転フラグに１をセツトし、
テイルトモータＭ２をダウン方向（逆転）に駆動
セツトする。なお、逆転フラグに１をセツトする
場合、逆転ストロークの監視のために、過負荷検
出時の姿勢情報を記憶する。

前述したように、逆転フラグが１にセツトされ
た場合、所定ストロークの検出、所定位置の検
出、およびタイムオーバの検出のいずれかの条件
が満たされると、逆転フラグは０にクリアされ
る。逆転フラグが１の間、テイルトモータＭ２は
逆転駆動される。

テイルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグ
が０になつたら、テイルトモータＭ２およびテレ
スコモータＭ３をオフにセツトし、テイルト、テ
レスコタイマをクリアし、フラグAFおよびフラ
グUFに１をセツトし、テイルト停止フラグをク
リアする。

フラグUFが１になると、次はテレスコープ位
置を退避位置に設定する。テイルト機構の場合に
は、退避位置（乗降姿勢）を上死点に定めている
が、テレスコープに関しては必ずしも最短位置が
好ましい退避位置ではないので、この例では車輌
毎にそれぞれ決定される所定位置を、テレスコー
プの退避位置に設定している。なお、本例ではバ
ツテリ負荷軽減のためテイルト機構とテレスコー
プ機構とを別々に動作させているが、同時動作も
可能である。

まずフラグAFに１、RFに０をそれぞれセツト
し、テイルトモータＭ２をオフにセツトし、テレ
スコモータＭ３を、予め定めた所定位置に向かう
方向に駆動セツトし、テイルトタイマをクリアす
る。

この状態でしばらくすると、テレスコープ位置
が予め記憶された退避位置に達するので、その姿
勢になつたら、フラグAFおよびRFを０にクリア
し、テイルトモータおよびテレスコモータをオフ
にセツトし、テイルト、テレスコタイマをクリア
する。駆動の途中で過負荷が検出された場合に
は、テレスコ停止フラグが１にセツトされるの
で、テイルト機構の場合と同様に、所定ストロー
ク（通常は）だけ逆転方向に姿勢を調整してから
モータを停止する。

なお、テイルト姿勢およびテレスコープ姿勢の
自動調整中にマニユアルスイツチSW１〜SW４
がオンになると、停止指示と見なし、テイルトモ
ータＭ２およびテレスコモータＭ３をオフにセツ
トする。

次に、ドアスイツチDSWの状態をチエツクす
る。ドア開を検出したら、シートを乗降姿勢に位
置決めする。まずアウエイフラグAFに１をセツ
トし、シートモータＭ１を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セツトする。シート姿勢を監視し
て、その位置が所定の乗降姿勢になつたら、シー
トモータＭ１をオフし、シートタイマをクリア
し、アウエイフラグAFを０にクリアする。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シ
ート停止フラグが１にセツトされる。その場合、
シートモータＭ１をオフにセツトし、他の機構の
場合と同様に、逆転フラグを１にセツトしてシー
トモータＭ１を逆転方向に駆動セツトし、逆転フ
ラグが０になつたらモータＭ１を停止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出する
と、運転状態と判定し、リターンフラグRFに１
をセツトし、シートモータＭ１をシートが運転用
位置に向かう方向に駆動セツトする。シート姿勢
が記憶位置すなわち運転用位置に一致したら、シ
ートモータＭ１をオフにセツトし、シートタイマ
をクリアし、リターンフラグRFを０にクリアす
る。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出
すると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シー
トモータＭ１を逆転にセツトし、所定の条件が満
たされるとモータＭ１を停止にセツトする。

エンジンキー２がキーシリンダに装着される
と、運転状態にあると判定し、テイルト機構、テ
レスコープ機構およびシート駆動機構は、それぞ
れ運転用の姿勢に設定される。まず、テレスコー
プ機構が運転用姿勢でない場合、アウエイフラグ
AFに０をセツトし、リターンフラグRFに１をセ
ツトし、テレスコシヨートフラグSFに０をセツ
トし、テイルトモータをオフにセツトし、テレス
コモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動
セツトし、テイルトタイマをクリアする。テレス
コープ姿勢が所定の運転用記憶姿勢と一致する
と、テレスコモータはオフにセツトされる。

次にテイルト機構が運転用位置でない場合、ア
ウエイフラグAFに０をセツトし、リターンフラ
グRFに０をセツトし、テレスコロングフラグLF
に０をセツトし、テイルトモータを運転用の記憶
姿勢に向かう方向に駆動セツトし、テレスコタイ
マをクリアする。テイルト姿勢が所定の運転用位
置に一致すると、フラグAFおよびRFを０にクリ
アし、テイルトモータＭ２およびテレスコモータ
Ｍ３をオフにセツトし、テイルト、テレスコタイ
マをクリアし、リフレツシユフラグに１をセツト
する。

次にシートが運転用姿勢でない場合、リタンフ
ラグRFに１をセツトし、シートモータＭ１を、
シートが運転用位置に向かう方向に駆動セツトす
る。シートの姿勢が運転用姿勢と一致すると、シ
ートモータＭ１をオフにセツトし、シートタイマ
をクリアし、リターンフラグRFを０にクリアす
る。

上記実施例においては、車上シートを回動させ
て乗降時にはシートを乗降口に向けるようにする
態様を説明したが、シートを前後方向あるいは横
方向にスライドして乗降用姿勢に設定してもよ
い。

第８図に、前後方向にシートを電動でスライド
する場合の機構の一例を示す。第８図を参照する
と、シートスライド用モータ３０１の出力軸は、
減速用ギアボツクス３０２を介してスクリユー３
０３に連結されている。シートベースの下方にス
ライドレール３０５が備わつており、該スライド
レール３０５は車体に固定された固定レール３０
６上にスライド可能に支持されている。

前記スクリユー３０３にナツト３０４が螺合し
ている。ギアボツクス３０２およびスクリユー３
０３はシートベース側に固着されており、ナツト
３０４は固定レール３０６に固着されている。従
つて、モータ３０１を駆動すると、ギアボツクス
３０２を介してスクリユー３０３が回動し、該ス
クリユー３０３がナツト３０４に対して移動する
ため、シートベースがスライドする。

第９図，第１０図第１１図および第１２図に、
シートをスライドさせる場合の姿勢設定装置の動
作例をそれぞれ示す。まず第９図を参照すると、
この実施例においては、停車中で、エンジンキー
が抜かれ、しかもドアが開になると、乗降状態と
判定し、ステアリング機構およびシート駆動機構
をそれぞれ乗降用アウエイ位置に設定し、乗降検
出条件が１つでも満たされなくなると、運転状態
とみなしシート駆動機構およびステアリング機構
を運転用の姿勢に戻す。

第１０図を参照すると、この実施例において
は、停車中で、エンジンキーが抜かれると、ステ
アリング機構を乗降用アウエイ位置に設定し、更
にドアが開になると、シートを乗降用姿勢に設定
する。但しこの実施例では、シートがリターンす
るのはドアが閉じた時ではなく、停止中とエンジ
ンキー抜きのいずれか一方の条件が満たされなく
なつた場合である。前記実施例のようにシートを
回動する場合には、ドアが全閉になる前にシート
を運転用姿勢に戻す必要があるので、このような
動作ができない。

第１１図を参照すると、この実施例において
は、停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもド
アが開になつた場合にのみステアリング機構およ
びシートを乗降用アウエイ位置に退避し、それ以
外の場合にはステアリング機構およびシートを運
転用位置に設定する。

第１２図を参照すると、この実施例において
は、ドア開閉とは無関係に動作する。すなわち、
停車中にエンジンキーが抜かれると、直ちにステ
アリング機構を乗降用アウエイ位置に退避し、次
いでシートをアウエイ位置に退避し、エンジンキ
ーが装着されるか、あるいは停車中でなくなる
と、シートを運転用位置に設定した後、ステアリ
ング機構を運転用位置に設定する。

なお、上記実施例においては停車判定用の条件
として車速、パーキングブレーキおよびエンジン
キーの着脱を監視しているが、例えば自動変速機
の備わつた車輌においては、シフトレバーがＰレ
ンジにあるかどうかを監視してもよい。また、実
施例ではエンジンが動作中か否かを、レギユレー
タREGの出力で判定しているが、例えばタコメ
ータを駆動する回転数信号（例えばイグニツシヨ
ンコイルから得られるパルス信号）を監視しても
よい。

また、実施例では選択スイツチSELを設けて、
パーキングブレーキを使用しない場合の自動姿勢
設定条件を切換え可能にしているが、パーキング
スイツチPSWの作動、マニユアルアウエイスイ
ツチMSWのオン、ドアスイツチDSWのオン（ド
ア開）等の論理和を１つの条件として使用すれ
ば、スイツチSELは不要である。

更に、実施例では駆動機構の過負荷が検出され
た場合に、モータを逆転し所定ストローク、姿勢
を戻した後でモータを停止しているが、人や物を
挟む可能性がない場合には、過負荷が検出された
ら直ちにモータを停止してもよい。これによれ
ば、機構が限界位置に設けるストツパに当たつた
時に過負荷が検出されることを利用して限界位置
で自動的に駆動を停止できるので、従来より必要
であつたリミツトスイツチが不要になる。この制
御を行なうためには、例えば、第７ｂ図〜第７ｈ
図に示すフローチヤートにおいて、仮想線で囲ん
だ処理PR１，PR２，PR３，PR４，PR５，PR
６，PR７，PR８，PR９およびPR１０を省略す
ればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載し
た自動車の運転席近傍を示す斜視図である。第３
ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の
平面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図のＣ
−Ｃ線断面図である。第４ａ図はドアのチエツ
クレバー取付部の水平断面図、第４ｂ図および第
４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のＢ−Ｂ線断面図
およびＣ−Ｃ線断面図である。第５ａ図はス
テアリング操作部を左側から見た概略図、第５ｂ
図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のVb−Vb
線断面図およびVc−Vc線断面図、第５ｄ図は第
５ｃ図のVd方向から見た拡大正面図、第５ｅ図
および第５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のVe−Ve線
断面図およびVf−Vf線断面図、第５ｇ図はスク
リユーナツト機構Ｄの分解斜視図、第５ｈ図はス
クリユーシヤフト２４とナツト３８との螺電状態
を示す拡大断面図、第５ｉ図はテレスコピツクス
ステアリング機構を示す縦断面図、第５ｊ図は第
５ｉ図のVj−Vj線断面図である。第６図は、実
施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブロツク図
である。第７ａ図，第７ｂ図，第７ｃ図，第７ｄ
図，第７ｅ図，第７ｆ図，第７ｇ図，第７ｈ図お
よび第７ｉ図は、第６図のマイクロコンピユータ
CPUの概略動作を示すフローチヤートである。
第８図は、シートスライド機構を示す斜視図であ
る。第９図、第１０図、第１１図および第１２図
は、それぞれ本発明の変形例における概略動作を
示すフローチヤートである。２……エンジンキー、３……シフトレバー、４
……パーキングブレーキレバー、５……シート、
１０……ステアリングホイール、１１……アツパ
ーメインシヤフト、７０……ロアーメインシヤフ
ト、１００……電子制御装置、１１０……ドア、
１２２……回転台、１２３……基台、１３５……
ドアチエツク、Ａ……テイルトステアリング機
構、Ｃ……減速機構、Ｄ……スクリユーナツト機
構、CPU……マイクロコンピユータ、ADC……
Ａ／Ｄ変換器、RL１〜RL６……リレー、Ｍ１，
Ｍ２，Ｍ３……直流モータ、SSW……車速セン
サ、PSW……パーキングスイツチ、MSW……マ
ニユアルアウエイスイツチ、DSW……ドアスイ
ツチ、SEL……選択スイツチ、KSW……キース
イツチ、ASW……オートスイツチ、SW１〜SW
４……マニユアル姿勢設定スイツチ、PM１，
PM２，PM３……ポテンシヨメータ、BT……車
上バツテリー。

Claims

【特許請求の範囲】１ステアリングホイール、シート等車上装備の
姿勢を調整する車上姿勢設定機構；前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆動
源；車上装備に設けられ、それの実際の姿勢に対応
する信号を出力する姿勢検出手段；車上装備の姿勢の調整を指示する少なくとも１
つのスイツチ手段；および前記スイツチ手段から姿勢の調整指示がある
と、前記電気的駆動源を付勢して車上装備の姿勢
を調整するとともに、前記姿勢検出手段の出力す
る信号を一定時間毎に繰り返しサンプリングし、
サンプリングされた複数の姿勢情報の差分から姿
勢変化速度を検出し、互いに異なるタイミングで
検出された複数の姿勢変化速度を平均化した平均
化姿勢変化速度情報を所定のしきい値と比較しそ
の結果に応じて過負荷の有無を判定し、過負荷が
検出されると所定の制御を行なう、電子制御手
段；を備える車上装備の姿勢設定装置。