JPH0478865B2 - - Google Patents
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- JPH0478865B2 JPH0478865B2 JP62147140A JP14714087A JPH0478865B2 JP H0478865 B2 JPH0478865 B2 JP H0478865B2 JP 62147140 A JP62147140 A JP 62147140A JP 14714087 A JP14714087 A JP 14714087A JP H0478865 B2 JPH0478865 B2 JP H0478865B2
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- JP
- Japan
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- port
- pressure
- spool
- throttle
- valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
- F16H59/30—Intake manifold vacuum
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/029—Throttle valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 (ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置として、例え
ば特開昭58−156757号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機は前進４段のもの
であり、スロツトル対応圧及び車速対応圧に応じ
て切換わる複数のシフトバルブによつて変速が制
御される。これによつて得られるシフトパターン
はすべての変速域で第１速、第２速、第３速、第
４速をこの順で又は逆の順で変速するように設定
されている。 (ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、このような従来の自動変速機の油圧制
御装置には、車両を停止させるために減速してい
つたときバツクラツシユ音を発生するという問題
点がある。すなわち、車両を減速させていつたと
き３→２→１と変速するので、まだ比較的車速が
高い状態で３−２変速し、その際出力軸のトルク
が負の状態（すなわち、エンジンブレーキ状態）
から正の状態（エンジン側から駆動する状態）に
一時的に逆転する。このため、歯車のかみ合い状
態が変化しバツクラツシユ音を発生する。 このような問題点を解決するためには、低い車
速で３→１変速させるようにすればよい。このた
めには、３→２変速線を２→１変速線にスロツト
ル開度が小さい領域で交差させればよい。しか
し、３→２変速線を低車速側に移動させると、こ
れに応じて２→３変速線も低車速側に移動し、特
に低スロツトル開度の領域で２→３変速線が１→
２変速線に接近してしまう。このため、低スロツ
トル開度では１→２変速をした後、短時間のうち
に２→３変速が行われ、変速フイーリングが悪化
する。本発明は、このような問題点を解決するこ
とを目的としている。 (ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、小スロツトル開度の領域でのみアツ
プシフト変速点を高車速側に設定可能とすること
により上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機の油圧制御装置は、摩擦締結要
素への油圧の供給を制御するシフトバルブ２２
と、エンジン負荷に対応したスロツトル対応圧を
出力するスロツトルバルブ６と、を有する自動変
速機の油圧制御装置を前提として、スプール６２
及びスプリング６４を有するスロツトル再調整バ
ルブ１０が設けられており、このスロツトル再調
整バルブ１０のスプール６２は２つのランド６２
ａ，６２ｂを有しており、スプール６２は上記ス
プリング６４によつて一方向に押圧されており、
スプール６２のスプリング６４配置側とは反対側
には油圧が作用したときスプリング６４の力に対
抗する向きの力を発生させるフイードバツク圧作
用室６３が形成されており、スプール６２及びス
プリング６４が挿入される弁穴には第１ポート６
６、第２ポート６８及び第３ポート７０が、第１
ポート６６をフイードバツク圧作用室６３に近い
側にして順次隣接して配置されており、第１ポー
ト６６、第２ポート６８及び第３ポート７０とス
プール６２の２つのランド６２ａ，６２ｂとの軸
方向の位置関係は、スプール６２がスプリング６
４の力によつてフイードバツク圧作用室６３側に
移動した状態では２つのランド６２ａ，６２ｂ間
で第１ポート６６と第２ポート６８とが連通する
とともに第３ポート７０が一方のランド６２ｂに
よつて閉鎖され、スプール６２がスプリング６４
配置側に移動した状態では２つのランド６２ａ，
６２ｂ間で第２ポート６８と第３ポート７０とが
連通するとともに第１ポート６６が他方のランド
６２ａによつて閉鎖され、スプール６２の２つの
ランド６２ａ，６２ｂ間の小径部の軸方向寸法は
第１ポート６６及び第３ポート７０の互いに最も
近い部分間の軸方向寸法と等しくなるように設定
されており、第１ポート６６が油圧源油路７２と
接続され、第２ポート６８が前記シフトバルブ２
２の車速対応圧に対抗する向きの力を作用するポ
ートと接続され、第３ポート７０がスロツトル対
応圧油路７６と接続され、第２ポート６８はフイ
ードバツク圧作用室６３と接続され、第３ポート
７０側の油圧が第２ポート６８側の油圧よりも低
い場合には第１ポート６６から第２ポート６８に
流入する油の一部を第３ポート７０に排出するこ
とによつて、フイードバツク圧作用室６３の油圧
をスプリング６４とつり合う一定圧に調整し、ま
た第３ポート７０側の油圧が上記一定圧よりも高
い場合には第２ポート６８と第３ポート７０とを
連通させるように構成されている。 (ホ) 作用 第３ポートに作用するスロツトル対応圧がスプ
リングの力に対応する一定圧よりも低い場合に
は、スロツトル再調整バルブはスプリングの力に
対応した一定圧を調圧し、これを第２ポートから
出力してシフトバルブに供給する。また、第３ポ
ートに作用するスロツトル対応圧が上記一定圧よ
りも高くなると、スロツトル対応圧がそのまま第
２ポートから出力される。従つて、シフトバルブ
には、スロツトル開度が小さい領域では一定圧が
作用し、スロツトル対応圧が一定圧を超えるとス
ロツトル対応圧が作用することになる。従つて、
スロツトル開度小の領域でも常に一定圧がシフト
バルブに作用し、これが車速対応圧と対抗するた
め、スロツトル開度小の領域での変速線が高車速
側となる。これにより、スロツトル開度小の領域
で２つの変速線が接近しすぎるという問題を解決
することができる。 (ヘ) 実施例 第５図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、ロツクアツプクラツチ
LU／Ｃ付きのトルクコンバータＴ／Ｃを介して
エンジン出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力
軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組
Ｇ２、リバースクラツチＲ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃ，ロークラツチＬ／Ｃ、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、
及びワンウエイクラツチOWCを有している。第
１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、インター
ナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰ１を支持するキヤリアPC
１とから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２
は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、
両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ２を支持するキヤリアPC２とから構成され
ている。キヤリアPC１はハイクラツチＨ／Ｃを
介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギア
Ｓ１は、リバースクラツチＲ／Ｃを介して入力軸
Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はロークラ
ツチＬ／Ｃを介してインターナルギアＲ２とも連
結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂはキヤリ
アPC１を固定することが可能であり、またバン
ドブレーキＢ／ＢはサンギアＳ１を固定すること
が可能である。ワンウエイクラツチOWCは、キ
ヤリアPC１の正転（エンジン出力軸Ｅと同方向
の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない構造（すなわち、逆転時のみブレーキと
して作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
及びＬ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイク
ラツチOWC）及びＢ／Ｂを種々の組み合わせで
作動させることによつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２
の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及
びPC２）の回転状態を変えることができ、これ
によつて入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回
転速度を種々変えることができる。クラツチＲ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ及びＬ／Ｃ、及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
及びＢ／Ｂを下表のような組み合わせで作動させ
ることにより、前進４速後退１速を得ることがで
きる。
ものである。 (ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置として、例え
ば特開昭58−156757号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機は前進４段のもの
であり、スロツトル対応圧及び車速対応圧に応じ
て切換わる複数のシフトバルブによつて変速が制
御される。これによつて得られるシフトパターン
はすべての変速域で第１速、第２速、第３速、第
４速をこの順で又は逆の順で変速するように設定
されている。 (ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、このような従来の自動変速機の油圧制
御装置には、車両を停止させるために減速してい
つたときバツクラツシユ音を発生するという問題
点がある。すなわち、車両を減速させていつたと
き３→２→１と変速するので、まだ比較的車速が
高い状態で３−２変速し、その際出力軸のトルク
が負の状態（すなわち、エンジンブレーキ状態）
から正の状態（エンジン側から駆動する状態）に
一時的に逆転する。このため、歯車のかみ合い状
態が変化しバツクラツシユ音を発生する。 このような問題点を解決するためには、低い車
速で３→１変速させるようにすればよい。このた
めには、３→２変速線を２→１変速線にスロツト
ル開度が小さい領域で交差させればよい。しか
し、３→２変速線を低車速側に移動させると、こ
れに応じて２→３変速線も低車速側に移動し、特
に低スロツトル開度の領域で２→３変速線が１→
２変速線に接近してしまう。このため、低スロツ
トル開度では１→２変速をした後、短時間のうち
に２→３変速が行われ、変速フイーリングが悪化
する。本発明は、このような問題点を解決するこ
とを目的としている。 (ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、小スロツトル開度の領域でのみアツ
プシフト変速点を高車速側に設定可能とすること
により上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機の油圧制御装置は、摩擦締結要
素への油圧の供給を制御するシフトバルブ２２
と、エンジン負荷に対応したスロツトル対応圧を
出力するスロツトルバルブ６と、を有する自動変
速機の油圧制御装置を前提として、スプール６２
及びスプリング６４を有するスロツトル再調整バ
ルブ１０が設けられており、このスロツトル再調
整バルブ１０のスプール６２は２つのランド６２
ａ，６２ｂを有しており、スプール６２は上記ス
プリング６４によつて一方向に押圧されており、
スプール６２のスプリング６４配置側とは反対側
には油圧が作用したときスプリング６４の力に対
抗する向きの力を発生させるフイードバツク圧作
用室６３が形成されており、スプール６２及びス
プリング６４が挿入される弁穴には第１ポート６
６、第２ポート６８及び第３ポート７０が、第１
ポート６６をフイードバツク圧作用室６３に近い
側にして順次隣接して配置されており、第１ポー
ト６６、第２ポート６８及び第３ポート７０とス
プール６２の２つのランド６２ａ，６２ｂとの軸
方向の位置関係は、スプール６２がスプリング６
４の力によつてフイードバツク圧作用室６３側に
移動した状態では２つのランド６２ａ，６２ｂ間
で第１ポート６６と第２ポート６８とが連通する
とともに第３ポート７０が一方のランド６２ｂに
よつて閉鎖され、スプール６２がスプリング６４
配置側に移動した状態では２つのランド６２ａ，
６２ｂ間で第２ポート６８と第３ポート７０とが
連通するとともに第１ポート６６が他方のランド
６２ａによつて閉鎖され、スプール６２の２つの
ランド６２ａ，６２ｂ間の小径部の軸方向寸法は
第１ポート６６及び第３ポート７０の互いに最も
近い部分間の軸方向寸法と等しくなるように設定
されており、第１ポート６６が油圧源油路７２と
接続され、第２ポート６８が前記シフトバルブ２
２の車速対応圧に対抗する向きの力を作用するポ
ートと接続され、第３ポート７０がスロツトル対
応圧油路７６と接続され、第２ポート６８はフイ
ードバツク圧作用室６３と接続され、第３ポート
７０側の油圧が第２ポート６８側の油圧よりも低
い場合には第１ポート６６から第２ポート６８に
流入する油の一部を第３ポート７０に排出するこ
とによつて、フイードバツク圧作用室６３の油圧
をスプリング６４とつり合う一定圧に調整し、ま
た第３ポート７０側の油圧が上記一定圧よりも高
い場合には第２ポート６８と第３ポート７０とを
連通させるように構成されている。 (ホ) 作用 第３ポートに作用するスロツトル対応圧がスプ
リングの力に対応する一定圧よりも低い場合に
は、スロツトル再調整バルブはスプリングの力に
対応した一定圧を調圧し、これを第２ポートから
出力してシフトバルブに供給する。また、第３ポ
ートに作用するスロツトル対応圧が上記一定圧よ
りも高くなると、スロツトル対応圧がそのまま第
２ポートから出力される。従つて、シフトバルブ
には、スロツトル開度が小さい領域では一定圧が
作用し、スロツトル対応圧が一定圧を超えるとス
ロツトル対応圧が作用することになる。従つて、
スロツトル開度小の領域でも常に一定圧がシフト
バルブに作用し、これが車速対応圧と対抗するた
め、スロツトル開度小の領域での変速線が高車速
側となる。これにより、スロツトル開度小の領域
で２つの変速線が接近しすぎるという問題を解決
することができる。 (ヘ) 実施例 第５図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、ロツクアツプクラツチ
LU／Ｃ付きのトルクコンバータＴ／Ｃを介して
エンジン出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力
軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組
Ｇ２、リバースクラツチＲ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃ，ロークラツチＬ／Ｃ、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、
及びワンウエイクラツチOWCを有している。第
１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、インター
ナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰ１を支持するキヤリアPC
１とから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２
は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、
両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ２を支持するキヤリアPC２とから構成され
ている。キヤリアPC１はハイクラツチＨ／Ｃを
介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギア
Ｓ１は、リバースクラツチＲ／Ｃを介して入力軸
Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はロークラ
ツチＬ／Ｃを介してインターナルギアＲ２とも連
結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂはキヤリ
アPC１を固定することが可能であり、またバン
ドブレーキＢ／ＢはサンギアＳ１を固定すること
が可能である。ワンウエイクラツチOWCは、キ
ヤリアPC１の正転（エンジン出力軸Ｅと同方向
の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない構造（すなわち、逆転時のみブレーキと
して作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
及びＬ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイク
ラツチOWC）及びＢ／Ｂを種々の組み合わせで
作動させることによつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２
の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及
びPC２）の回転状態を変えることができ、これ
によつて入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回
転速度を種々変えることができる。クラツチＲ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ及びＬ／Ｃ、及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
及びＢ／Ｂを下表のような組み合わせで作動させ
ることにより、前進４速後退１速を得ることがで
きる。
【表】
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（OWC）と表示し
てあるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂに作動させない場合でもワンウエイクラツ
チOWCによつて第１速が得られることを示して
いる。ただし、この場合の第１速では、出力軸Ｏ
側から駆動することができない（すなわち、エン
ジンブレーキが効かない）。 第６図は、上記動力伝達機構を制御するための
油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトル再調整バルブ１０、プレツシヤモデイフア
イアバルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ロツ
クアツプコントロールバルブ１６、ガバナバルブ
１８、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバ
ルブ２２、３−４シフトバルブ２４、２−４タイ
ミングバルブ２６、４−３−２リレーバルブ２
８、４−３タイミングバルブ３０、サーボレリー
ズタイミングバルブ３２、１速固定レンジ減圧バ
ルブ３４、バツクアツプバルブ３６、３−２ダウ
ンシフトバルブ３８、セレクトタイミングバルブ
４０、３−２タイミングバルブ４２、車速カツト
バルブ４４、ロツクアツプタイミングバルブ４
６、切換バルブ４８、オーバドライブインヒビタ
ソレノイド５０、ロツクアツプインヒビタソレノ
イド５２、ロツクアツプアキユムレータ５４、ロ
ークラツチアキユムレータ５６、及びバンドブレ
ーキＢ／Ｂ用のバンドサーボ５８を有しており、
これらの各バルブなどは互いに第６図に示すよう
に接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコ
ンバータＴ／Ｃ、ロツクアツプクラツチLU／Ｃ、
クラツチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ及びＬ／Ｃ、及びブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂとも図示のように接続さ
れている。なお、バンドブレーキＢ／Ｂのバンド
サーボ５８は、ブレーキを締結させる油圧室であ
るサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除さ
せる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有し
ている（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいの
で、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給される
とサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されてい
てもバンドブレーキＢ／Ｂは解除される）。この
ような構成によつて、車速及びエンジンのスロツ
トル開度に応じて、クラツチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ及び
Ｌ／Ｃ、及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連す
るスロツトル再調整バルブ１０以外のバルブにつ
いては説明を省略する。なお、以下の説明は理解
を容易にするためにスロツトル再調整バルブ１０
だけを取り出して示した第１図に基づいて説明す
る。 第１図にスロツトル再調整バルブ１０を示す。
スロツトル再調整バルブ１０はスプール６２及び
スプリング６４を有している。スプール６２は等
径のランド６２ａ及び６２ｂを有しており、また
両ランドの中間部をランド６２ａの一端側のフイ
ードバツク圧作用室６３に連通させる穴６２ｃを
有している。ランド６２ａ及び６２ｂはバルブボ
デイに設けられた第１ポート６６、第２ポート６
８及び第３ポート７０と図示のような位置関係と
してある。第１ポート６６はライン圧が供給され
る油圧源油路７２と接続されている。第２ポート
６８は、４−３−２リレーバルブ２８を介して３
−２ダウンシフトバルブ３８のポート８０及び２
−３シフトバルブ２２のポート８２と連通する油
路７４と接続されている。なお、３−２ダウンシ
フトバルブ３８のポート８０及び２−３シフトバ
ルブ２２のポート８２は、それぞれガバナ圧（車
速対応圧）に対抗する向きの油圧力を作用させる
ポートである。また、第３ポート７０はスロツト
ルバルブ６から常にスロツトル対応圧が供給され
ているスロツトル対応圧油路７６と接続されてい
る。 次にこの実施例の作用について説明する。スロ
ツトル再調整バルブ１０は基本的には調圧弁であ
り、スロツトル対応圧油路７６から第３ポート７
０に作用する油圧が低い場合には、スプール６２
は第１図中上半部に示す状態となり、次のような
調圧作用を行う。すなわち、油圧源油路７２から
第１ポート６６に供給されるライン圧を第２ポー
ト６８側に流入させ、流入した油の一部を第３ポ
ート７０に排出する。第２ポート６８の油圧は穴
６２ｃを通してランド６２ａの一端側のフイード
バツク圧作用室６３に作用しており、このランド
６２ａの一端側に作用する油圧とスプリング６４
の力とがつり合うように第２ポート６８の油圧が
調圧される。すなわち、ランド６２ａの断面積を
Ａ、スプリング６４の設定力をＦとしたとき、第
２ポート６８の油圧はＦ／Ａとなる。しかし、こ
の調圧作用は第３ポート７０の油圧が第２ポート
６８の油圧、すなわちＦ／Ａよりも低い場合だけ
のものであり、第２ポート６８から第３ポート７
０への油の排出ができなくなると調圧作用を失
う。すなわち、スロツトル対応圧油路７６から第
３ポート７０に作用するスロツトル対応圧がＦ／
Ａよりも高くなると、スロツトル再調整弁１０は
調圧作用を失い、穴６２ｃを通してランド６２ａ
の一端側に作用する油圧がスプリング６４の力Ｆ
よりも大きくなるため、スプール６２は第１図中
下半部に示すように移動する。このため、第３ポ
ート７０と第２ポート６８とが連通し、油路７４
にスロツトル対応圧油路７６のスロツトル対応圧
が供給される。従つて、油路７４の油圧（スロツ
トル再調整圧）は第２図に示すように、スロツト
ル対応圧がＦ／Ａよりも小さいときには一定値
（Ｆ／Ａ）となり、スロツトル対応圧が上記値を
超えるとスロツトル対応圧そのものとなる。この
油路７４の油圧が前述のように２−３シフトバル
ブ２２のポート８２及び３−２ダウンシフトバル
ブ３８のポート８０に作用している。従つて、２
−３シフトバルブ２２はこの油路７４から作用す
るスロツトル再調整圧とガバナ圧とのバランスに
応じて切換わることになる。このため、スロツト
ル対応圧が前述のＦ／Ａよりも低い領域ではスロ
ツトル開度の影響を受けなくなり、Ｆ／Ａに対応
する一定の車速で変速することになる。すなわ
ち、２−３変速線は第３図に実線で示すように、
スロツトル開度が小さい領域では一定の車速VA
となる。これにより１−２アツプシフト変速線と
２−３アツプシフト変速線との間隔が十分大きく
なり、適正な間隔で１−２アツプシフト変速及び
２−３アツプシフト変速を行わせることができ
る。なお、従来は第３図に一点鎖線によつて示す
ような２−３変速線となつていたため、スロツト
ル開度が小さい領域では１−２アツプシフト変速
線と２−３アツプシフト変速線とが接近し、前述
のようにフイーリングが悪いという問題点を発生
していた。なお、第３図に示す変速線は第４図に
示すような変速特性線図から得られる。２−３シ
フトバルブ２２、３−２ダウンシフトバルブ３
８、１−２シフトバルブ２０のガバナ圧とスロツ
トル対応圧（及びスロツトル再調整圧）との切換
わり条件は、各バルブのスプールの断面積及びス
プリングの力により第４ａ図のように設定されて
いる。一方、ガバナ圧特性は第４ｂ図に示すよう
に所定の車速VOから出力され始め、車速の増大
に応じて２次曲線に従つて増大していく。また、
スロツトル対応圧（及びスロツトル再調整圧）は
スロツトル開度に対して第４ｃ図に示すような関
係となつている。この第４図の関係を車速とスロ
ツトル開度との関係に置き換えると、第３図に示
すような変速線図が得られる。なお、スロツトル
再調整圧は３−２ダウンシフトバルブ３８のポー
ト８０にも供給されているが、第４図を見れば分
かるように、油圧値Ｆ／Ａは３−２ダウンシフト
線に関してはガバナ圧の車速VOに対応する値よ
りも下の領域となつており、ガバナ圧が出力され
なくなることによる変速の方が先に発生するた
め、３−２変速線に対しては影響を与えない。 (ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、シ
フト用のバルブに、スロツトル開度が小さい領域
では一定値となるスロツトル再調整圧を作用さ
せ、これとガバナ圧とのバランスによつて変速を
行わせるようにしたので、低スロツトル開度領域
における変速車速が高くなり、低スロツトル開度
領域における変速間隔を適正なものとすることが
できる。
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（OWC）と表示し
てあるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂに作動させない場合でもワンウエイクラツ
チOWCによつて第１速が得られることを示して
いる。ただし、この場合の第１速では、出力軸Ｏ
側から駆動することができない（すなわち、エン
ジンブレーキが効かない）。 第６図は、上記動力伝達機構を制御するための
油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトル再調整バルブ１０、プレツシヤモデイフア
イアバルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ロツ
クアツプコントロールバルブ１６、ガバナバルブ
１８、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバ
ルブ２２、３−４シフトバルブ２４、２−４タイ
ミングバルブ２６、４−３−２リレーバルブ２
８、４−３タイミングバルブ３０、サーボレリー
ズタイミングバルブ３２、１速固定レンジ減圧バ
ルブ３４、バツクアツプバルブ３６、３−２ダウ
ンシフトバルブ３８、セレクトタイミングバルブ
４０、３−２タイミングバルブ４２、車速カツト
バルブ４４、ロツクアツプタイミングバルブ４
６、切換バルブ４８、オーバドライブインヒビタ
ソレノイド５０、ロツクアツプインヒビタソレノ
イド５２、ロツクアツプアキユムレータ５４、ロ
ークラツチアキユムレータ５６、及びバンドブレ
ーキＢ／Ｂ用のバンドサーボ５８を有しており、
これらの各バルブなどは互いに第６図に示すよう
に接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコ
ンバータＴ／Ｃ、ロツクアツプクラツチLU／Ｃ、
クラツチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ及びＬ／Ｃ、及びブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂとも図示のように接続さ
れている。なお、バンドブレーキＢ／Ｂのバンド
サーボ５８は、ブレーキを締結させる油圧室であ
るサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除さ
せる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有し
ている（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいの
で、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給される
とサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されてい
てもバンドブレーキＢ／Ｂは解除される）。この
ような構成によつて、車速及びエンジンのスロツ
トル開度に応じて、クラツチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ及び
Ｌ／Ｃ、及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連す
るスロツトル再調整バルブ１０以外のバルブにつ
いては説明を省略する。なお、以下の説明は理解
を容易にするためにスロツトル再調整バルブ１０
だけを取り出して示した第１図に基づいて説明す
る。 第１図にスロツトル再調整バルブ１０を示す。
スロツトル再調整バルブ１０はスプール６２及び
スプリング６４を有している。スプール６２は等
径のランド６２ａ及び６２ｂを有しており、また
両ランドの中間部をランド６２ａの一端側のフイ
ードバツク圧作用室６３に連通させる穴６２ｃを
有している。ランド６２ａ及び６２ｂはバルブボ
デイに設けられた第１ポート６６、第２ポート６
８及び第３ポート７０と図示のような位置関係と
してある。第１ポート６６はライン圧が供給され
る油圧源油路７２と接続されている。第２ポート
６８は、４−３−２リレーバルブ２８を介して３
−２ダウンシフトバルブ３８のポート８０及び２
−３シフトバルブ２２のポート８２と連通する油
路７４と接続されている。なお、３−２ダウンシ
フトバルブ３８のポート８０及び２−３シフトバ
ルブ２２のポート８２は、それぞれガバナ圧（車
速対応圧）に対抗する向きの油圧力を作用させる
ポートである。また、第３ポート７０はスロツト
ルバルブ６から常にスロツトル対応圧が供給され
ているスロツトル対応圧油路７６と接続されてい
る。 次にこの実施例の作用について説明する。スロ
ツトル再調整バルブ１０は基本的には調圧弁であ
り、スロツトル対応圧油路７６から第３ポート７
０に作用する油圧が低い場合には、スプール６２
は第１図中上半部に示す状態となり、次のような
調圧作用を行う。すなわち、油圧源油路７２から
第１ポート６６に供給されるライン圧を第２ポー
ト６８側に流入させ、流入した油の一部を第３ポ
ート７０に排出する。第２ポート６８の油圧は穴
６２ｃを通してランド６２ａの一端側のフイード
バツク圧作用室６３に作用しており、このランド
６２ａの一端側に作用する油圧とスプリング６４
の力とがつり合うように第２ポート６８の油圧が
調圧される。すなわち、ランド６２ａの断面積を
Ａ、スプリング６４の設定力をＦとしたとき、第
２ポート６８の油圧はＦ／Ａとなる。しかし、こ
の調圧作用は第３ポート７０の油圧が第２ポート
６８の油圧、すなわちＦ／Ａよりも低い場合だけ
のものであり、第２ポート６８から第３ポート７
０への油の排出ができなくなると調圧作用を失
う。すなわち、スロツトル対応圧油路７６から第
３ポート７０に作用するスロツトル対応圧がＦ／
Ａよりも高くなると、スロツトル再調整弁１０は
調圧作用を失い、穴６２ｃを通してランド６２ａ
の一端側に作用する油圧がスプリング６４の力Ｆ
よりも大きくなるため、スプール６２は第１図中
下半部に示すように移動する。このため、第３ポ
ート７０と第２ポート６８とが連通し、油路７４
にスロツトル対応圧油路７６のスロツトル対応圧
が供給される。従つて、油路７４の油圧（スロツ
トル再調整圧）は第２図に示すように、スロツト
ル対応圧がＦ／Ａよりも小さいときには一定値
（Ｆ／Ａ）となり、スロツトル対応圧が上記値を
超えるとスロツトル対応圧そのものとなる。この
油路７４の油圧が前述のように２−３シフトバル
ブ２２のポート８２及び３−２ダウンシフトバル
ブ３８のポート８０に作用している。従つて、２
−３シフトバルブ２２はこの油路７４から作用す
るスロツトル再調整圧とガバナ圧とのバランスに
応じて切換わることになる。このため、スロツト
ル対応圧が前述のＦ／Ａよりも低い領域ではスロ
ツトル開度の影響を受けなくなり、Ｆ／Ａに対応
する一定の車速で変速することになる。すなわ
ち、２−３変速線は第３図に実線で示すように、
スロツトル開度が小さい領域では一定の車速VA
となる。これにより１−２アツプシフト変速線と
２−３アツプシフト変速線との間隔が十分大きく
なり、適正な間隔で１−２アツプシフト変速及び
２−３アツプシフト変速を行わせることができ
る。なお、従来は第３図に一点鎖線によつて示す
ような２−３変速線となつていたため、スロツト
ル開度が小さい領域では１−２アツプシフト変速
線と２−３アツプシフト変速線とが接近し、前述
のようにフイーリングが悪いという問題点を発生
していた。なお、第３図に示す変速線は第４図に
示すような変速特性線図から得られる。２−３シ
フトバルブ２２、３−２ダウンシフトバルブ３
８、１−２シフトバルブ２０のガバナ圧とスロツ
トル対応圧（及びスロツトル再調整圧）との切換
わり条件は、各バルブのスプールの断面積及びス
プリングの力により第４ａ図のように設定されて
いる。一方、ガバナ圧特性は第４ｂ図に示すよう
に所定の車速VOから出力され始め、車速の増大
に応じて２次曲線に従つて増大していく。また、
スロツトル対応圧（及びスロツトル再調整圧）は
スロツトル開度に対して第４ｃ図に示すような関
係となつている。この第４図の関係を車速とスロ
ツトル開度との関係に置き換えると、第３図に示
すような変速線図が得られる。なお、スロツトル
再調整圧は３−２ダウンシフトバルブ３８のポー
ト８０にも供給されているが、第４図を見れば分
かるように、油圧値Ｆ／Ａは３−２ダウンシフト
線に関してはガバナ圧の車速VOに対応する値よ
りも下の領域となつており、ガバナ圧が出力され
なくなることによる変速の方が先に発生するた
め、３−２変速線に対しては影響を与えない。 (ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、シ
フト用のバルブに、スロツトル開度が小さい領域
では一定値となるスロツトル再調整圧を作用さ
せ、これとガバナ圧とのバランスによつて変速を
行わせるようにしたので、低スロツトル開度領域
における変速車速が高くなり、低スロツトル開度
領域における変速間隔を適正なものとすることが
できる。
第１図は本発明によるスロツトル再調整弁を示
す図、第２図はスロツトル再調整圧の特性を示す
線図、第３図は変速線を示す図、第４図はシフト
バルブの切換り特性などを示す図、第５図は自動
変速機の骨組図、第６図は油圧回路全体を示す図
断面図である。 ６……スロツトルバルブ、１０……スロツトル
再調整バルブ、２２……２−３シフトバルブ、６
２……スプール、６４……スプリング、６６……
第１ポート、６８……第２ポート、７０……第３
ポート、７２……油圧源油路、７４……油路、７
６……スロツトル対応圧油路、８０……ポート。
す図、第２図はスロツトル再調整圧の特性を示す
線図、第３図は変速線を示す図、第４図はシフト
バルブの切換り特性などを示す図、第５図は自動
変速機の骨組図、第６図は油圧回路全体を示す図
断面図である。 ６……スロツトルバルブ、１０……スロツトル
再調整バルブ、２２……２−３シフトバルブ、６
２……スプール、６４……スプリング、６６……
第１ポート、６８……第２ポート、７０……第３
ポート、７２……油圧源油路、７４……油路、７
６……スロツトル対応圧油路、８０……ポート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 摩擦締結要素への油圧の供給を制御するシフ
トバルブ２２と、エンジン負荷に対応したスロツ
トル対応圧を出力するスロツトルバルブ６と、を
有する自動変速機の油圧制御装置において、 スプール６２及びスプリング６４を有するスロ
ツトル再調整バルブ１０が設けられており、この
スロツトル再調整バルブ１０のスプール６２は２
つのランド６２ａ，６２ｂを有しており、 スプール６２は上記スプリング６４によつて一
方向に押圧されており、スプール６２のスプリン
グ６４配置側とは反対側には油圧が作用したとき
スプリング６４の力に対抗する向きの力を発生さ
せるフイードバツク圧作用室６３が形成されてお
り、 スプール６２及びスプリング６４が挿入される
弁穴には第１ポート６６、第２ポート６８及び第
３ポート７０が、第１ポート６６をフイードバツ
ク圧作用室６３に近い側にして順次隣接して配置
されており、 第１ポート６６、第２ポート６８及び第３ポー
ト７０とスプール６２の２つのランド６２ａ，６
２ｂとの軸方向の位置関係は、スプール６２がス
プリング６４の力によつてフイードバツク圧作用
室６３側に移動した状態では２つのランド６２
ａ，６２ｂ間で第１ポート６６と第２ポート６８
とが連通するとともに第３ポート７０が一方のラ
ンド６２ｂによつて閉鎖され、スプール６２がス
プリング６４配置側に移動した状態では２つのラ
ンド６２ａ，６２ｂ間で第２ポート６８と第３ポ
ート７０とが連通するとともに第１ポート６６が
他方のランド６２ａによつて閉鎖され、スプール
６２の２つのランド６２ａ，６２ｂ間の小径部の
軸方向寸法は第１ポート６６及び第３ポート７０
の互いに最も近い部分間の軸方向寸法と等しくな
るように設定されており、 第１ポート６６が油圧源油路７２と接続され、
第２ポート６８が前記シフトバルブ２２の車速対
応圧に対抗する向きの力を作用するポートと接続
され、第３ポート７０がスロツトル対応圧油路７
６と接続され、 第２ポート６８はフイードバツク圧作用室６３
と接続され、第３ポート７０側の油圧が第２ポー
ト６８側の油圧よりも低い場合には第１ポート６
６から第２ポート６８に流入する油の一部を第３
ポート７０に排出することによつて、フイードバ
ツク圧作用室６３の油圧をスプリング６４とつり
合う一定圧に調整し、また第３ポート７０側の油
圧が上記一定圧よりも高い場合には第２ポート６
８と第３ポート７０とを連通させるように構成さ
れていることを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62147140A JPS63312555A (ja) | 1987-06-15 | 1987-06-15 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/185,437 US4876925A (en) | 1987-06-15 | 1988-04-25 | Hydraulic control system for automatic automotive transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62147140A JPS63312555A (ja) | 1987-06-15 | 1987-06-15 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63312555A JPS63312555A (ja) | 1988-12-21 |
| JPH0478865B2 true JPH0478865B2 (ja) | 1992-12-14 |
Family
ID=15423482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62147140A Granted JPS63312555A (ja) | 1987-06-15 | 1987-06-15 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4876925A (ja) |
| JP (1) | JPS63312555A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003034076A1 (en) * | 2001-10-19 | 2003-04-24 | Monogen, Inc. | Article handling system and method |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3000230A (en) * | 1957-02-18 | 1961-09-19 | Chrysler Corp | Hydrodynamic transmission |
| US3453908A (en) * | 1967-02-09 | 1969-07-08 | Nissan Motor | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US3446098A (en) * | 1967-04-03 | 1969-05-27 | Ford Motor Co | Automatic power transmission mechanism with dual range drive controls |
| US4005620A (en) * | 1975-04-23 | 1977-02-01 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Hydraulic gear-shift control for automotive transmission systems |
| JPS54123656A (en) * | 1978-03-20 | 1979-09-26 | Honda Motor Co Ltd | Controller of automatic transmission for car |
| JPS5930941B2 (ja) * | 1978-09-29 | 1984-07-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のスロツトルバルブ |
| JPS58156757A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US4526065A (en) * | 1982-09-20 | 1985-07-02 | Ford Motor Company | Automatic transmission brake-neutral control circuit |
| JPS6081555A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のシフトバルブ |
| JPS60211152A (ja) * | 1984-07-18 | 1985-10-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1987
- 1987-06-15 JP JP62147140A patent/JPS63312555A/ja active Granted
-
1988
- 1988-04-25 US US07/185,437 patent/US4876925A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4876925A (en) | 1989-10-31 |
| JPS63312555A (ja) | 1988-12-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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