JPS59155649A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59155649A JPS59155649A JP58026300A JP2630083A JPS59155649A JP S59155649 A JPS59155649 A JP S59155649A JP 58026300 A JP58026300 A JP 58026300A JP 2630083 A JP2630083 A JP 2630083A JP S59155649 A JPS59155649 A JP S59155649A
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- clutch
- valve
- oil passage
- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
自動車に搭載した自動変速機のセレクトレバーをＮ位置
（中立位置）からＤ位置（前進走行位ｔξ）にセレクト
すると、エンジンの回転力が駆動系に伝達されることに
伴なってセレクトショックを発生する。このセレクトシ
ョックを軽減する方法として、上記セレクト時に、例え
ば前進３速の自動変速機の場合、第３速となるようにす
る方法がある。前進３速の自動変速機の場合、一般に２
つのクラッチ（すなわち、フォワードクラッチ及びハイ
アンドリバースクラッチ）を有しており、両クラッチを
締結することにより第３速が得られる。従って、従来の
自動変速機の油圧制御装置では、エンジンのアイドリン
グ状態を検出するスイッチと、このスイッチによって作
動するソレノイドと、ソレノイドによって切り換えられ
るソレノイドバルブとを設け、アイドリング時に、シフ
トバルブ（１−２シフトバルブ及び２−３シフトバルブ
）の通常はガ）＜す圧が作用しているポートへライン圧
を作用させるようにしてあった。こうすることによって
、アイドリング時にシフトバルブはすべてアップシフト
側へ移動し、フォワードクラッチ及びハイアンドリバー
スクラッチが締結された第３速状態となる。また、一般
に自動変速機はワンウェイクラッチを有しており、フォ
ワードクラッチのみが締結されたときには、ワンウェイ
クラッチ及びフォワードクラッチの作用により、第１速
となる。このため、セレクト時にフォワードクラッチの
方がハイアンドリバースクラッチよりも先に締結される
と、ハイアンドリバースクラッチが締結されるまでの間
は第１速となってセレクトショ・ンクは軽減されない。
（中立位置）からＤ位置（前進走行位ｔξ）にセレクト
すると、エンジンの回転力が駆動系に伝達されることに
伴なってセレクトショックを発生する。このセレクトシ
ョックを軽減する方法として、上記セレクト時に、例え
ば前進３速の自動変速機の場合、第３速となるようにす
る方法がある。前進３速の自動変速機の場合、一般に２
つのクラッチ（すなわち、フォワードクラッチ及びハイ
アンドリバースクラッチ）を有しており、両クラッチを
締結することにより第３速が得られる。従って、従来の
自動変速機の油圧制御装置では、エンジンのアイドリン
グ状態を検出するスイッチと、このスイッチによって作
動するソレノイドと、ソレノイドによって切り換えられ
るソレノイドバルブとを設け、アイドリング時に、シフ
トバルブ（１−２シフトバルブ及び２−３シフトバルブ
）の通常はガ）＜す圧が作用しているポートへライン圧
を作用させるようにしてあった。こうすることによって
、アイドリング時にシフトバルブはすべてアップシフト
側へ移動し、フォワードクラッチ及びハイアンドリバー
スクラッチが締結された第３速状態となる。また、一般
に自動変速機はワンウェイクラッチを有しており、フォ
ワードクラッチのみが締結されたときには、ワンウェイ
クラッチ及びフォワードクラッチの作用により、第１速
となる。このため、セレクト時にフォワードクラッチの
方がハイアンドリバースクラッチよりも先に締結される
と、ハイアンドリバースクラッチが締結されるまでの間
は第１速となってセレクトショ・ンクは軽減されない。
従って、セレクトショックを軽減するためには、ハイア
ンドリバースクラッチをフォワードクラッチよりもわず
かに先に締結させる必要がある。このためには、フォワ
ードクラッチへ油圧を供給する油路にオリフィスを設け
て油路の抵抗を大きくすると共にハイアンドリバースク
ラッチへ油圧を供給する油路にはオリフィスを設けず油
路の抵抗を小さくすればよい。こうすればフォワードク
ラッチの油圧がハイアンドリバースクラッチの油圧より
も先に立上る。しかし、第２速から第３速へ変速すると
きには、２速用のブレーキを解放しつつハイアンドリバ
ースクラッチを締結していく必要があるため、ハイアン
ドリバースクラッチの油圧は緩やかに立上る必要がある
。すなわち、セレクト時にはハイアンドリイく−スクラ
ッチに急速に油圧を供給し、一方、第２速から第３速へ
の変速時には、／＼イアンドリバースクラッチの油圧が
緩やかに立上るようにする必要がある。しかし、従来は
、上記のように互いに矛盾する２つの機能を簡単な構成
のバルブによって達成することができなかった。
ンドリバースクラッチをフォワードクラッチよりもわず
かに先に締結させる必要がある。このためには、フォワ
ードクラッチへ油圧を供給する油路にオリフィスを設け
て油路の抵抗を大きくすると共にハイアンドリバースク
ラッチへ油圧を供給する油路にはオリフィスを設けず油
路の抵抗を小さくすればよい。こうすればフォワードク
ラッチの油圧がハイアンドリバースクラッチの油圧より
も先に立上る。しかし、第２速から第３速へ変速すると
きには、２速用のブレーキを解放しつつハイアンドリバ
ースクラッチを締結していく必要があるため、ハイアン
ドリバースクラッチの油圧は緩やかに立上る必要がある
。すなわち、セレクト時にはハイアンドリイく−スクラ
ッチに急速に油圧を供給し、一方、第２速から第３速へ
の変速時には、／＼イアンドリバースクラッチの油圧が
緩やかに立上るようにする必要がある。しかし、従来は
、上記のように互いに矛盾する２つの機能を簡単な構成
のバルブによって達成することができなかった。
このため、セレクトショック及び２−３変速性能のいず
れか一方を不十分なままとせざるを得なかった。
れか一方を不十分なままとせざるを得なかった。
本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における上
記のような問題点に着目してなされたものであり、Ｎ位
置からＤ位置へのセレクト時にのみオリフィス等の油圧
立上り制限手段を／へイパスさせてクラッチに作動圧を
供給する切換バルブを設けることにより、」二記問題点
を解消することを目的としている。
記のような問題点に着目してなされたものであり、Ｎ位
置からＤ位置へのセレクト時にのみオリフィス等の油圧
立上り制限手段を／へイパスさせてクラッチに作動圧を
供給する切換バルブを設けることにより、」二記問題点
を解消することを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添伺図面の第１及び２
図に基づいて説明する。
図に基づいて説明する。
第１図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝速機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ，第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラ・ンチＦ／Ｃ、インクミディエットブレー
キＢ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチｏＷＣを有してい
る。第１遊星歯車組ＧＩは、サンギア５厘と、インター
ナルギアＲ，と、両ギアｓｌ及びＲ１と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ，とから構成
されており、また遊星歯車組Ｇｚは、サンギアＳｚと、
インターナルギアＲＺと、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２と
から構成されている。キャリアＰＣ，は出力軸０と連結
されており、サンギアｓＩはハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃを介して入力軸■と連結可能であり、また
インターナルギアＲ，はフォワードクラッチＦ／Ｃを介
して入力細工と連結可能である。インターナルギアＲＺ
は出力軸０に連結されており、またサンギアｓｚはサン
ギアＳ１に連結されている。キャリアＰｃｚはワンウェ
イクラッチｏＷＣによって一回転方向に常に固定されて
おり、またローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｈによ
って両回転方向に固定可能としである。インタミゾイエ
、ットブレーキＢはサンギアＳ１及びＳＺを固定可能で
ある。このインタミディエットブレーキＢはサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によって作動する。すな
わち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用するとイン
タミデイエットブレーキＢは締結され、またサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／
Ａの油圧の有無にかかわらずインクミディエットブレー
キＢは解放される。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプ
インペラーＰＩ、タービンランナＴ及びステータＳＴを
宥している。ポンプインペラーＰＩはトルクコン／ヘー
タ力パーＰＩ’ を介してエンジン出力軸Ｅと連結され
ている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結されており
、またステータＳＴはワンウェイクラッチ５ＯＷＣを介
して静止部に連結されている。
構を骨組図として示す。この動力伝速機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ，第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラ・ンチＦ／Ｃ、インクミディエットブレー
キＢ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチｏＷＣを有してい
る。第１遊星歯車組ＧＩは、サンギア５厘と、インター
ナルギアＲ，と、両ギアｓｌ及びＲ１と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ，とから構成
されており、また遊星歯車組Ｇｚは、サンギアＳｚと、
インターナルギアＲＺと、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２と
から構成されている。キャリアＰＣ，は出力軸０と連結
されており、サンギアｓＩはハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃを介して入力軸■と連結可能であり、また
インターナルギアＲ，はフォワードクラッチＦ／Ｃを介
して入力細工と連結可能である。インターナルギアＲＺ
は出力軸０に連結されており、またサンギアｓｚはサン
ギアＳ１に連結されている。キャリアＰｃｚはワンウェ
イクラッチｏＷＣによって一回転方向に常に固定されて
おり、またローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｈによ
って両回転方向に固定可能としである。インタミゾイエ
、ットブレーキＢはサンギアＳ１及びＳＺを固定可能で
ある。このインタミディエットブレーキＢはサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によって作動する。すな
わち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用するとイン
タミデイエットブレーキＢは締結され、またサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／
Ａの油圧の有無にかかわらずインクミディエットブレー
キＢは解放される。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプ
インペラーＰＩ、タービンランナＴ及びステータＳＴを
宥している。ポンプインペラーＰＩはトルクコン／ヘー
タ力パーＰＩ’ を介してエンジン出力軸Ｅと連結され
ている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結されており
、またステータＳＴはワンウェイクラッチ５ＯＷＣを介
して静止部に連結されている。
上記動力伝達機構は、／＼イアンドリ／く−スクラッチ
Ｈ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラ・ンチＦ／Ｃ、インクミデ
ィエットブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ
２の各要素（Ｓ＋、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ，、ＰＣ，及びＰＣ
２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
細工の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ及びブレーキを下表のような
組み合わせで作動させることにより、前進３速後退１速
を得ることができる。
Ｈ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラ・ンチＦ／Ｃ、インクミデ
ィエットブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ
２の各要素（Ｓ＋、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ，、ＰＣ，及びＰＣ
２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
細工の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ及びブレーキを下表のような
組み合わせで作動させることにより、前進３速後退１速
を得ることができる。
（以下余白）
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリノく−スプレーキＬ＆Ｒ／Ｂを
作動させない場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによっ
て第１速が得られることを示している。ただし、この場
合の第１速では、出力軸０側から駆動することができな
い（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。また、
インクミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧
の供給状態を示しである。
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリノく−スプレーキＬ＆Ｒ／Ｂを
作動させない場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによっ
て第１速が得られることを示している。ただし、この場
合の第１速では、出力軸０側から駆動することができな
い（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。また、
インクミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧
の供給状態を示しである。
第２図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフＩ・バルブ４．３
−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧フースタバルブ６
、プレッシャモディファイア／ヘルプ７、スロットルバ
ルブ８、スロットルアシストバルブ９、スロットルモジ
ュレークパルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１、
アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、ハ
イアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、ガバナバル
ブ１６、ソレノイドバルブ１７及びオリフィス切換バル
ブ１３を備えており、これらをトルクコンバータＴ／Ｃ
、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、インクミディエットブレーキＢを作動
又は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒ１口ｉアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、オイルポンプＯ’／ Ｐに対し、図示のように接続
して構成されている。このような構成によって、車速及
びエンジンのスロットル開度に応じて、ハイアンドリバ
ースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプラ
イ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表の
ように油圧が配給されるが、本発明に関係するソレノイ
ドバルブ１７、オリフィス切換バルブ１３及びこれらと
接続されたバルブ以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び作用に
ついては本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５
号に記載しである。
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフＩ・バルブ４．３
−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧フースタバルブ６
、プレッシャモディファイア／ヘルプ７、スロットルバ
ルブ８、スロットルアシストバルブ９、スロットルモジ
ュレークパルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１、
アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、ハ
イアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、ガバナバル
ブ１６、ソレノイドバルブ１７及びオリフィス切換バル
ブ１３を備えており、これらをトルクコンバータＴ／Ｃ
、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、インクミディエットブレーキＢを作動
又は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒ１口ｉアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、オイルポンプＯ’／ Ｐに対し、図示のように接続
して構成されている。このような構成によって、車速及
びエンジンのスロットル開度に応じて、ハイアンドリバ
ースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプラ
イ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表の
ように油圧が配給されるが、本発明に関係するソレノイ
ドバルブ１７、オリフィス切換バルブ１３及びこれらと
接続されたバルブ以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び作用に
ついては本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５
号に記載しである。
ソレノイドバルブ１７は、スプール穴１８と、スプール
穴１８に軸方向に移動自在に装入されたスプール１９と
、スプール１９を第２図中で下方に押すスプリング２Ｑ
とから構成されている。スプール穴１８はポート１８ａ
、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ及び１８．ｅを有している。
穴１８に軸方向に移動自在に装入されたスプール１９と
、スプール１９を第２図中で下方に押すスプリング２Ｑ
とから構成されている。スプール穴１８はポート１８ａ
、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ及び１８．ｅを有している。
ポー）１８ａはドレーンボートである。ポート１８ｂは
、マニュアルバルブ２がＤ、ＩＩ又は工位置にあるとき
に、油圧が供給される油路２１と接続されている。ポー
ト１８ｃは、１−２シブトバルブ３．２−３シフトバル
ブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５の第２図中で最も
下側のポート（すなわち、それぞれポート３ａ、４ａ及
び５ａ）と油路２２を介して接続されている。ポー）ｌ
ａｄはガバナ圧回路である油路２３と接続されている。
、マニュアルバルブ２がＤ、ＩＩ又は工位置にあるとき
に、油圧が供給される油路２１と接続されている。ポー
ト１８ｃは、１−２シブトバルブ３．２−３シフトバル
ブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５の第２図中で最も
下側のポート（すなわち、それぞれポート３ａ、４ａ及
び５ａ）と油路２２を介して接続されている。ポー）ｌ
ａｄはガバナ圧回路である油路２３と接続されている。
ポート１８ｅは、前述の油路２１と接続されている。ポ
ート１８ｅの入口には、オリフィス２５が設けられてい
る。また、ポー）、１８ｅはポート１８ｅ内の油を排出
可能な開口２６を有している。この間口２６は、ソレノ
イド２７のプランジャーによって開閉可能である。ソレ
ノイド２７は、アクセルペダルに踏力が作用してないと
きにオンとなるスイッチ２８と接続されている。
ート１８ｅの入口には、オリフィス２５が設けられてい
る。また、ポー）、１８ｅはポート１８ｅ内の油を排出
可能な開口２６を有している。この間口２６は、ソレノ
イド２７のプランジャーによって開閉可能である。ソレ
ノイド２７は、アクセルペダルに踏力が作用してないと
きにオンとなるスイッチ２８と接続されている。
オリフィス切換バルブ１３は、スプール穴３０と、スプ
ール穴３０に軸方向に移動自在に装入されたスプール３
１と、スプール３１を第２図中で下方に押すスプリング
３２とから構成されている。スプール穴３０は、ポーＩ
Ｈ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ及び３０ｄを有している。ポ
ー）３０ｄはサーボアプライ室Ｓ／Ａと連通する油路３
３と接続されている。ポート３０ｃは、マニュアルバル
ブ２がり、Ｎ又はＲ位置にあるときに油圧が供給される
油路３４と接続されている。ポーｈ３０ｂは、２−３シ
フトバルブ４のポー）４ｕと油路３５を介して接続され
ている（なお、油路３５は油圧立上り制限手段である一
方面オリフイス３７を介して油路３４とも接続されてい
る）。ポート３０ａはドレーンポートである。ポート３
０ｄに油圧が作用していないときには、スプール３１は
第２図中で右半部に示す位置にあり、ポート３０ｂとポ
ート３０Ｃとが連通している（すなわち、油路３４と油
路３５とが連通している）。一方、ポー１３０ｄに油圧
が作用しているときには、スプール３１は第２図中で左
半部に示す位置にあり、ポート３０ｂとポート３０ｃと
は互いにし窄断される。
ール穴３０に軸方向に移動自在に装入されたスプール３
１と、スプール３１を第２図中で下方に押すスプリング
３２とから構成されている。スプール穴３０は、ポーＩ
Ｈ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ及び３０ｄを有している。ポ
ー）３０ｄはサーボアプライ室Ｓ／Ａと連通する油路３
３と接続されている。ポート３０ｃは、マニュアルバル
ブ２がり、Ｎ又はＲ位置にあるときに油圧が供給される
油路３４と接続されている。ポーｈ３０ｂは、２−３シ
フトバルブ４のポー）４ｕと油路３５を介して接続され
ている（なお、油路３５は油圧立上り制限手段である一
方面オリフイス３７を介して油路３４とも接続されてい
る）。ポート３０ａはドレーンポートである。ポート３
０ｄに油圧が作用していないときには、スプール３１は
第２図中で右半部に示す位置にあり、ポート３０ｂとポ
ート３０Ｃとが連通している（すなわち、油路３４と油
路３５とが連通している）。一方、ポー１３０ｄに油圧
が作用しているときには、スプール３１は第２図中で左
半部に示す位置にあり、ポート３０ｂとポート３０ｃと
は互いにし窄断される。
次に、作用について説明する。
アクセルペダルに踏力が作用せずスイッチ２８がオンと
なってソレノイド２７が作動している場合を除いて、ソ
レノイドバルブ１７のスプール１９は、スプリング２０
によって押されて第２図中に右半部に示す位置にある。
なってソレノイド２７が作動している場合を除いて、ソ
レノイドバルブ１７のスプール１９は、スプリング２０
によって押されて第２図中に右半部に示す位置にある。
従って、ポー１−１８０とポー）１８ｄとが連通し、油
路２３のガバナ圧は油路２２を通って、１−２シフトバ
ルブのポート３ａ、２−３シフトバルブ４のポート４ａ
、及び３−２ダウンシフトバルブ５のポー）５ａに作用
する。一方、オリフィス切換バルブ１３は、ポー）３０
ｄに、油圧が作用しているとき（すなわち、サーボアプ
ライ室Ｓ／Ａに油圧が作用している第２速又は第３速の
とき）には第２図中で左半部に示す位置にあり、上記以
外の場合には右半部に示す位置にある。従って、２→３
変速時には、オリフィス切換バルブ１３は第２図中で左
半部に示す位置にある。ソレノイドバルブ１７が第２図
中で右半部に示す位置にあり、またオリフィス切換バル
ブ１３が第２図中で左半部にある状態は、特願昭５６−
２６１７５号に記載されている油圧回路とまったく同様
の構成となっており、通常通りの変速１ＩＩＪ御が行な
われる。すなわち、２→３変速時には、２−３シフトバ
ルブ４は図中右半部の状態から左半部の状態に切り換わ
り、ボー）４ｕとボー）４ｖとが連通し、油路３４のラ
イン圧が、一方向オリフィス３７、油路３５、ポート４
Ｕ、ボー）４ｖ及び油路３６を介してハイアンド・リバ
ースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
供給される。このとき、ハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃに供給される油圧は、一方向オリフィス３７を
通して供給されるため、油圧は緩やかに立上り、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃは徐々に締結される。
路２３のガバナ圧は油路２２を通って、１−２シフトバ
ルブのポート３ａ、２−３シフトバルブ４のポート４ａ
、及び３−２ダウンシフトバルブ５のポー）５ａに作用
する。一方、オリフィス切換バルブ１３は、ポー）３０
ｄに、油圧が作用しているとき（すなわち、サーボアプ
ライ室Ｓ／Ａに油圧が作用している第２速又は第３速の
とき）には第２図中で左半部に示す位置にあり、上記以
外の場合には右半部に示す位置にある。従って、２→３
変速時には、オリフィス切換バルブ１３は第２図中で左
半部に示す位置にある。ソレノイドバルブ１７が第２図
中で右半部に示す位置にあり、またオリフィス切換バル
ブ１３が第２図中で左半部にある状態は、特願昭５６−
２６１７５号に記載されている油圧回路とまったく同様
の構成となっており、通常通りの変速１ＩＩＪ御が行な
われる。すなわち、２→３変速時には、２−３シフトバ
ルブ４は図中右半部の状態から左半部の状態に切り換わ
り、ボー）４ｕとボー）４ｖとが連通し、油路３４のラ
イン圧が、一方向オリフィス３７、油路３５、ポート４
Ｕ、ボー）４ｖ及び油路３６を介してハイアンド・リバ
ースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
供給される。このとき、ハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃに供給される油圧は、一方向オリフィス３７を
通して供給されるため、油圧は緩やかに立上り、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃは徐々に締結される。
一方３→２変速時には、２−３シフトバルブ４は図中左
半部の状態から図中右半部の状態へ切り換わる。このた
め、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は油
路３６及びボー）４ｖを介してドレーンボートであるポ
ート４ｗから排出される。上記油路には、オリフィスが
設けられていないため、ハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃの油圧は速やかに排出される。
半部の状態から図中右半部の状態へ切り換わる。このた
め、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は油
路３６及びボー）４ｖを介してドレーンボートであるポ
ート４ｗから排出される。上記油路には、オリフィスが
設けられていないため、ハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃの油圧は速やかに排出される。
次に、車両の停車中にマニュアルバルブ２を中立位置で
あるＮ位置から前進走行位置であるＤ位置へセレクトし
た場合の作用について説明する。
あるＮ位置から前進走行位置であるＤ位置へセレクトし
た場合の作用について説明する。
マニュアルバルブ２がＮ位置にあってアクセルペダルに
踏力を作用させていない場合には、ソレノイドバルブ１
７は第２図中で右半部に示す状態にある。すなわあ、ア
クセルペダルに踏力が作用していないため、スイッチ２
８がオンとなって、ソレノイド２７が作動し開口２６が
封鎖されているが、油路２１には油圧が供給されていな
いため、ポート１８ｅには油圧を生じない。このため、
スプール１９はスプリング２０によって第２図中で下方
に押し付けられている。従って、ｌ−２シフトバルズ３
のポート３ａ、２−３シフトバルブ４のポート４ａ、及
び３−２ダウンシフトバルブ５のボー１−５ ａには油
路２３のガバナ圧か供給される。ただし、車速がＯであ
るため、実際にはガバナ圧はＯである。一方、サーボア
プライ室Ｓ／Ａに連通する油路３３には油圧が作用して
ないため、オリフィス切換バルブ１３のスプール３１は
第２図中で右半部位置にあり、ボーｈ３０ｂとポート３
０ｃとが連通している。この状態からマニュアルバルブ
２をＤ位置にセレクトすると、油路２１に油圧が供給さ
れる。油路２１の油圧はソレノイド２７によって封鎖さ
れているポート１８ｅに作用するため、スプール１９は
この油圧によって第２図中で上方へ押し上げられ、左半
部に示す状態へ切り換わる。このため、ボー）・１８ｂ
とボー）１８ｃとが連通し、油路２１の油圧が油路２２
へ供給される。油路２２の油圧（ライン圧）は、１−２
シフトバルブ３のポート３ａ、２−３シフトバルブ４の
ポート４ａ、及び３−２ダウンシフトパルプ５のポート
５ａに作用し、これらのバルブをそれぞれ第２図中で左
半部位置に切換える。このため、油路５３４の油圧は、
図中右半部位置にあるオリフィス切換バルブ１３のポー
ト３０ｃ、ポート３０ｂ、油路３５、図中左半部に示す
状態の２−３シフＩ・バルブ４のポート４Ｕ、ポート４
ｖ及び油路３６を介して、ハイアンド−リフ大−スクラ
ッチＨ＆Ｒ／Ｃへ供給される。このときのマニュアルバ
ルブ２からハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃまで
の油路にはオリフィスが設けられていない。従って、ハ
イアンドリバースフランチＨ＆Ｒ／Ｃには、速やかに油
圧が供給される。油路２１の油圧は、フォワードクラッ
チＦ／Ｃにも供給されるが、油路２１の途中には一方面
オリフイス３８が設けられており、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの油圧の立上りは少し遅れる。すなわち、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧はフォワードク
ラッチＦ／Ｃよりも速く立上り、ハイアンドリバースク
ラ・フチＨ＆Ｒ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃよりも
先に締結される。従って、マニュアルバルブ２を８位厘
からＤ位置にセレクトしたとき、直ちに第３速となる（
すなわち、短時間の間第１速となって、次１．％で第３
速となるのではなく）ので、大きなセレクトショックを
発生することはない。なお、マニュアルバルブ２をＤ位
置にセレクトすると、前述のように１−２シフトバルブ
３も第２図中で左半部位置に切換わり、サーボアプライ
室Ｓ／Ａに連通する油路３３に油圧が作用するが、油路
３３の油圧が所定の値に達するまではオリフィス切換バ
ルブ１３は図中右半部位置から左半部位置に切換ねらな
いので、この間に前述のようにして／＼イアンドリバー
スＨ＆Ｒ／Ｃに作動圧が供給される。
踏力を作用させていない場合には、ソレノイドバルブ１
７は第２図中で右半部に示す状態にある。すなわあ、ア
クセルペダルに踏力が作用していないため、スイッチ２
８がオンとなって、ソレノイド２７が作動し開口２６が
封鎖されているが、油路２１には油圧が供給されていな
いため、ポート１８ｅには油圧を生じない。このため、
スプール１９はスプリング２０によって第２図中で下方
に押し付けられている。従って、ｌ−２シフトバルズ３
のポート３ａ、２−３シフトバルブ４のポート４ａ、及
び３−２ダウンシフトバルブ５のボー１−５ ａには油
路２３のガバナ圧か供給される。ただし、車速がＯであ
るため、実際にはガバナ圧はＯである。一方、サーボア
プライ室Ｓ／Ａに連通する油路３３には油圧が作用して
ないため、オリフィス切換バルブ１３のスプール３１は
第２図中で右半部位置にあり、ボーｈ３０ｂとポート３
０ｃとが連通している。この状態からマニュアルバルブ
２をＤ位置にセレクトすると、油路２１に油圧が供給さ
れる。油路２１の油圧はソレノイド２７によって封鎖さ
れているポート１８ｅに作用するため、スプール１９は
この油圧によって第２図中で上方へ押し上げられ、左半
部に示す状態へ切り換わる。このため、ボー）・１８ｂ
とボー）１８ｃとが連通し、油路２１の油圧が油路２２
へ供給される。油路２２の油圧（ライン圧）は、１−２
シフトバルブ３のポート３ａ、２−３シフトバルブ４の
ポート４ａ、及び３−２ダウンシフトパルプ５のポート
５ａに作用し、これらのバルブをそれぞれ第２図中で左
半部位置に切換える。このため、油路５３４の油圧は、
図中右半部位置にあるオリフィス切換バルブ１３のポー
ト３０ｃ、ポート３０ｂ、油路３５、図中左半部に示す
状態の２−３シフＩ・バルブ４のポート４Ｕ、ポート４
ｖ及び油路３６を介して、ハイアンド−リフ大−スクラ
ッチＨ＆Ｒ／Ｃへ供給される。このときのマニュアルバ
ルブ２からハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃまで
の油路にはオリフィスが設けられていない。従って、ハ
イアンドリバースフランチＨ＆Ｒ／Ｃには、速やかに油
圧が供給される。油路２１の油圧は、フォワードクラッ
チＦ／Ｃにも供給されるが、油路２１の途中には一方面
オリフイス３８が設けられており、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの油圧の立上りは少し遅れる。すなわち、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧はフォワードク
ラッチＦ／Ｃよりも速く立上り、ハイアンドリバースク
ラ・フチＨ＆Ｒ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃよりも
先に締結される。従って、マニュアルバルブ２を８位厘
からＤ位置にセレクトしたとき、直ちに第３速となる（
すなわち、短時間の間第１速となって、次１．％で第３
速となるのではなく）ので、大きなセレクトショックを
発生することはない。なお、マニュアルバルブ２をＤ位
置にセレクトすると、前述のように１−２シフトバルブ
３も第２図中で左半部位置に切換わり、サーボアプライ
室Ｓ／Ａに連通する油路３３に油圧が作用するが、油路
３３の油圧が所定の値に達するまではオリフィス切換バ
ルブ１３は図中右半部位置から左半部位置に切換ねらな
いので、この間に前述のようにして／＼イアンドリバー
スＨ＆Ｒ／Ｃに作動圧が供給される。
従って、Ｎ位置からＤ位置にセレクトした後の短時間の
み一方向オリフイス３７がバイパスされることになる。
み一方向オリフイス３７がバイパスされることになる。
以上説明してきたように、本発明によると、第１のクラ
ッチ（本実施例では、）＼イアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃ）及び第２のクラッチ（フォワードクラッチＦ
／Ｃ）を有し、第１のクラッチが解放され且つ第２のク
ラッチが締結されたとき第１速となり、第１のクラフチ
及び第２のクラッチが共に締結されたとき、第２速以上
の所定の変速比（第３速）となる自動変速機に適用され
る油圧制御装置であって、エンジンのアイドリング状態
を検出するスイッチと、このスイッチによって作動する
ソレノイドと、ソレノイドによって切り換えられるソレ
ノイドバルブ（１７）とを有し、ソレノイドバルブはス
イッチがアイドリング状態を検出したとき第１のクラッ
チ及び第２のクラッチを共に締結するようにシフトバル
ブを切換えるように構成されている自動変速機の油圧制
御装置において、第１のクラッチに作動圧を供給する油
路に切換バルブが設けられ、切換・バルブ（１３）は第
１のクラッチに油圧立上り制限手段を介して作動圧を供
給する第１位置と油圧立上り制限手段を介することなく
作動圧を供給する第２位置との間を切換わり可能であり
、マニュアルバルブが中立位債から前進走行位置に切換
えられたときには切換バルブは第２位置にあるようにし
たので、Ｎ−Ｄセレクト時のセレクトショ・ンクを軽減
することができ且つ２→３変速性能も所望どおりに設定
することができるという効果が得られる。
ッチ（本実施例では、）＼イアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃ）及び第２のクラッチ（フォワードクラッチＦ
／Ｃ）を有し、第１のクラッチが解放され且つ第２のク
ラッチが締結されたとき第１速となり、第１のクラフチ
及び第２のクラッチが共に締結されたとき、第２速以上
の所定の変速比（第３速）となる自動変速機に適用され
る油圧制御装置であって、エンジンのアイドリング状態
を検出するスイッチと、このスイッチによって作動する
ソレノイドと、ソレノイドによって切り換えられるソレ
ノイドバルブ（１７）とを有し、ソレノイドバルブはス
イッチがアイドリング状態を検出したとき第１のクラッ
チ及び第２のクラッチを共に締結するようにシフトバル
ブを切換えるように構成されている自動変速機の油圧制
御装置において、第１のクラッチに作動圧を供給する油
路に切換バルブが設けられ、切換・バルブ（１３）は第
１のクラッチに油圧立上り制限手段を介して作動圧を供
給する第１位置と油圧立上り制限手段を介することなく
作動圧を供給する第２位置との間を切換わり可能であり
、マニュアルバルブが中立位債から前進走行位置に切換
えられたときには切換バルブは第２位置にあるようにし
たので、Ｎ−Ｄセレクト時のセレクトショ・ンクを軽減
することができ且つ２→３変速性能も所望どおりに設定
することができるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達部の骨組図、第２図は本
発明の１実施例である油圧回路を示す図である。 １３−−−オリフィス切換バルブ、１７争・ｑソレノイ
ドバルブ、１８φΦ・スプール穴、１８ａ、１８ｂ、１
８ｃ、１８ｄ、１８ｅ＊ ＩＩ ６ポート、１９・・・
スプール、２０・・φスプリング、２１，２２，２３，
３３，３４，３５，３６・・−７［８，３７、３８−Φ
φオリフィス、２６奉・・開口、２７・・・ソレノイド
、２８・・φスイ・フチ、３０・・拳スプール穴、３０
ａ〜３０ｄ−＠−ポート、３１−−−スプール、３２・
φ・スプリング。
発明の１実施例である油圧回路を示す図である。 １３−−−オリフィス切換バルブ、１７争・ｑソレノイ
ドバルブ、１８φΦ・スプール穴、１８ａ、１８ｂ、１
８ｃ、１８ｄ、１８ｅ＊ ＩＩ ６ポート、１９・・・
スプール、２０・・φスプリング、２１，２２，２３，
３３，３４，３５，３６・・−７［８，３７、３８−Φ
φオリフィス、２６奉・・開口、２７・・・ソレノイド
、２８・・φスイ・フチ、３０・・拳スプール穴、３０
ａ〜３０ｄ−＠−ポート、３１−−−スプール、３２・
φ・スプリング。
Claims (1)
- 第１及び第２のクラッチを有し、第１のクラッチが解放
され且つ第２のクラッチが締結されたとき第１速となり
、第１のクラッチ及び第２のクラッチが共に締結された
とき第２速以上の所定の変速比となる自動変速機に適用
される油圧制御装Ｍであり、且つ、エンジンのアイドリ
ング状態を検出するスイッチと、このスイッチによって
作動するソレノイドと、ソレノイドによって切り換えら
れるソレノイドバルブとを有し、ソレノイドバルブはス
イッチがアイドリング状態を検出したとき第１クラツチ
及び第２クラツチを共に締結するようにシフトバルブを
切換えるように構成されている自動変速機の油圧制御装
置において、第１グラツ□チに作動圧を供給する油路に
切換バルブが設けられ、切換バルブは、第１のクラッチ
に油圧立上り制限手段を介して作動圧を供給する第１位
置と、第１のクラッチに油圧立上り制限手段を介するこ
となく作動圧を供給する第２位置との間を切換わり可能
であり、マニュアルバルブが中立位置から前進走行位置
に切換えられたときに−は切換バルブは第２位置にある
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58026300A JPS59155649A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| EP84101302A EP0116898A1 (en) | 1983-02-21 | 1984-02-08 | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
| US06/580,425 US4580466A (en) | 1983-02-21 | 1984-02-15 | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58026300A JPS59155649A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155649A true JPS59155649A (ja) | 1984-09-04 |
| JPH0474575B2 JPH0474575B2 (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=12189485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58026300A Granted JPS59155649A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4580466A (ja) |
| EP (1) | EP0116898A1 (ja) |
| JP (1) | JPS59155649A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6135252U (ja) * | 1984-08-03 | 1986-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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| JPS6084459A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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- 1984-02-15 US US06/580,425 patent/US4580466A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPS5372964A (en) * | 1976-12-09 | 1978-06-28 | Mitsubishi Motors Corp | Variable speed gear for hydraulic automatic speed gear |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6135252U (ja) * | 1984-08-03 | 1986-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4580466A (en) | 1986-04-08 |
| JPH0474575B2 (ja) | 1992-11-26 |
| EP0116898A1 (en) | 1984-08-29 |
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