JPH0480220B2 - - Google Patents
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- JPH0480220B2 JPH0480220B2 JP59235140A JP23514084A JPH0480220B2 JP H0480220 B2 JPH0480220 B2 JP H0480220B2 JP 59235140 A JP59235140 A JP 59235140A JP 23514084 A JP23514084 A JP 23514084A JP H0480220 B2 JPH0480220 B2 JP H0480220B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- value
- coefficient
- air
- fuel
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は内燃エンジンの空燃比フイードバツ
ク制御方法に関し、特に空燃比フイードバツク制
御領域における加速時及び減速時において運転性
の向上等を図るようにしたフイードバツク制御方
法に係るものである。
ク制御方法に関し、特に空燃比フイードバツク制
御領域における加速時及び減速時において運転性
の向上等を図るようにしたフイードバツク制御方
法に係るものである。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンへの燃料供給量をエンジンの作動
状態に応じて電気的に制御する方法をおいて、エ
ンジン負荷とエンジン冷却水温度とを検出し、こ
れらの検出されたエンジン負荷及び冷却水温度か
ら前記の燃料供給量を決定する１つの因子である
水温増量係数を決定し、冷間時において燃焼室、
シリンダ等の内壁が低温のために燃料の気化率が
低下した場合においても安定した燃焼の得られる
混合気を得るようにした内燃エンジンの燃料供給
制御方法が本願出願人により提案されている（特
開昭58−187534号）。
状態に応じて電気的に制御する方法をおいて、エ
ンジン負荷とエンジン冷却水温度とを検出し、こ
れらの検出されたエンジン負荷及び冷却水温度か
ら前記の燃料供給量を決定する１つの因子である
水温増量係数を決定し、冷間時において燃焼室、
シリンダ等の内壁が低温のために燃料の気化率が
低下した場合においても安定した燃焼の得られる
混合気を得るようにした内燃エンジンの燃料供給
制御方法が本願出願人により提案されている（特
開昭58−187534号）。
ところで混合気の空燃比フイードバツク制御領
域において加・減速運動を行うと、加速時には燃
料噴射弁から噴射された燃料が吸気管の内壁に付
着してエンジンに供給される混合気の空燃比がリ
ーン化する傾向が生じ、これと逆に減速時には、
吸気管の内壁面に付着していた燃料が霧化して空
燃比がリツチ化する傾向が生じる。このため減速
時には空燃比のリツチ化のため排ガスの洗浄率が
低下する一方、加速時には空燃比のリーン化のた
めエンジンの運転性が悪化するという不具合があ
つた。そしてこのような傾向は、特に壁面付着燃
料量が増加する低温時において顕著に現れる。こ
のため特に低温時において安定した燃焼の得られ
る混合気とするためには、加・減速運転を行う際
にも燃料供給量を適切に制御することが必要とさ
れる。
域において加・減速運動を行うと、加速時には燃
料噴射弁から噴射された燃料が吸気管の内壁に付
着してエンジンに供給される混合気の空燃比がリ
ーン化する傾向が生じ、これと逆に減速時には、
吸気管の内壁面に付着していた燃料が霧化して空
燃比がリツチ化する傾向が生じる。このため減速
時には空燃比のリツチ化のため排ガスの洗浄率が
低下する一方、加速時には空燃比のリーン化のた
めエンジンの運転性が悪化するという不具合があ
つた。そしてこのような傾向は、特に壁面付着燃
料量が増加する低温時において顕著に現れる。こ
のため特に低温時において安定した燃焼の得られ
る混合気とするためには、加・減速運転を行う際
にも燃料供給量を適切に制御することが必要とさ
れる。
（発明の目的）
この発明は斯かる課題を解決するためになされ
たもので、その目的とするところは混合気の空燃
比フイードバツク制御領域において、特に低温時
に加・減速運転を行う際に燃料供給量を適切に制
御して、加速開始時の運転性の悪化を防止すると
ともに、減速開始時の排ガス浄化率の低下を防止
し得るようにした内燃エンジンの空燃比フイード
バツク制御方法を提供することにある。
たもので、その目的とするところは混合気の空燃
比フイードバツク制御領域において、特に低温時
に加・減速運転を行う際に燃料供給量を適切に制
御して、加速開始時の運転性の悪化を防止すると
ともに、減速開始時の排ガス浄化率の低下を防止
し得るようにした内燃エンジンの空燃比フイード
バツク制御方法を提供することにある。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、この発明によれば、
内燃エンジンの運転状態に応じて決定される基本
燃料量に、前記エンジンの排気系に配置される排
気濃度検出器の出力に応じて変化する係数を乗算
することによりエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フイードバ
ツク制御方法において、負荷センサによりエンジ
ン負荷を検出し、温度センサによりエンジン温度
を検出し、前記エンジン負荷の変化からエンジン
が加速状態又は減速状態にあることを検知し、加
速状態時には当該状態におけるエンジン負荷の変
化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
の前回値に加算して前記係数の今回値を求め、減
速状態時には当該状態におけるエンジン負荷の変
化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
の前回値から減算して前記係数の今回値を求める
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比フイード
バツク制御方法が提供される。
内燃エンジンの運転状態に応じて決定される基本
燃料量に、前記エンジンの排気系に配置される排
気濃度検出器の出力に応じて変化する係数を乗算
することによりエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フイードバ
ツク制御方法において、負荷センサによりエンジ
ン負荷を検出し、温度センサによりエンジン温度
を検出し、前記エンジン負荷の変化からエンジン
が加速状態又は減速状態にあることを検知し、加
速状態時には当該状態におけるエンジン負荷の変
化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
の前回値に加算して前記係数の今回値を求め、減
速状態時には当該状態におけるエンジン負荷の変
化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
の前回値から減算して前記係数の今回値を求める
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比フイード
バツク制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下この発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図はこの発明の方法が適用される空燃比
制御装置の全体構成を例示している。図中符号１
は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１には吸気管２が接続されている。吸気管２の途
中にはスロツトルボデイ３が設けられ、内部に図
示省略のスロツトル弁が設けられている。スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度（θth）センサ４が
接続され、これによりスロツトル弁の弁開度を電
気信号に変換して電子コントロールユニツト（以
下「ECU」という）５に導くようにされている。
る。第１図はこの発明の方法が適用される空燃比
制御装置の全体構成を例示している。図中符号１
は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１には吸気管２が接続されている。吸気管２の途
中にはスロツトルボデイ３が設けられ、内部に図
示省略のスロツトル弁が設けられている。スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度（θth）センサ４が
接続され、これによりスロツトル弁の弁開度を電
気信号に変換して電子コントロールユニツト（以
下「ECU」という）５に導くようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロツトルボデイ３
の間には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せ
ず）の少し上流に夫々燃料噴射弁６が設けられて
いる。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU５に電気的に接続され
ており、後述するようにECU５からの駆動信号
により当該燃料噴射弁６の開弁時間が制御され
る。
の間には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せ
ず）の少し上流に夫々燃料噴射弁６が設けられて
いる。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU５に電気的に接続され
ており、後述するようにECU５からの駆動信号
により当該燃料噴射弁６の開弁時間が制御され
る。
一方、吸気管２の前記スロツトルボデイ３にお
けるスロツトル弁の下流には絶対圧（PBA）セン
サ７が設けられており、この絶対圧センサ７から
の絶対圧を表す電気信号がECU５に導かれてい
る。
けるスロツトル弁の下流には絶対圧（PBA）セン
サ７が設けられており、この絶対圧センサ７から
の絶対圧を表す電気信号がECU５に導かれてい
る。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ（以下
「Twセンサ」という）８が設けられている。Tw
センサ８はサーミスタ等から成り、冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出
水温信号をECU５に供給する。
「Twセンサ」という）８が設けられている。Tw
センサ８はサーミスタ等から成り、冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出
水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転角度位置センサ９及び気筒判別セ
ンサ１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられている。エンジン
回転角度位置センサ９は上死点（以下「TDC」
という）信号、即ちエンジンのクランク軸の180°
回転毎に各気筒のTDC前の所定のクランク角度
位置で所定のクランク角度位置信号（以下これを
「TDC信号」という）を、また気筒判別センサ１
０は特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒
判別信号を夫々出力するもので、これらの信号は
ECU５に導かれる。他方、エンジン１の排気管
１１には、三元触媒１２が配置され、排気ガス中
のHC、CO、NOx成分の浄化作用が行われる。
三元触媒１２の上流側には、排気濃度検出器とし
て例えばO2センサ１３が排気管１１に挿着され
ている。O2センサ１３は、排気中の酸素濃度を
検出しその検出値と所定の基準値との偏差信号を
ECU５に供給する。ECU５は、上記の各種セン
サからの入力信号の一部の波形を成形する一方、
他の入力信号の電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回
路（以下「CPU」という）５ｂ、このCPU５ｂ
で実行される各種演算プログラムとその演算結
果、並びに後述する｜ΔPB｜−ΔKo2テーブル、
PiAテーブル、Δkテーブル等を記憶する記憶手段
５ｃ、及び燃料噴射弁６に駆動信号を送出する出
力回路５ｄ等で構成されている。
ンサ１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられている。エンジン
回転角度位置センサ９は上死点（以下「TDC」
という）信号、即ちエンジンのクランク軸の180°
回転毎に各気筒のTDC前の所定のクランク角度
位置で所定のクランク角度位置信号（以下これを
「TDC信号」という）を、また気筒判別センサ１
０は特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒
判別信号を夫々出力するもので、これらの信号は
ECU５に導かれる。他方、エンジン１の排気管
１１には、三元触媒１２が配置され、排気ガス中
のHC、CO、NOx成分の浄化作用が行われる。
三元触媒１２の上流側には、排気濃度検出器とし
て例えばO2センサ１３が排気管１１に挿着され
ている。O2センサ１３は、排気中の酸素濃度を
検出しその検出値と所定の基準値との偏差信号を
ECU５に供給する。ECU５は、上記の各種セン
サからの入力信号の一部の波形を成形する一方、
他の入力信号の電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回
路（以下「CPU」という）５ｂ、このCPU５ｂ
で実行される各種演算プログラムとその演算結
果、並びに後述する｜ΔPB｜−ΔKo2テーブル、
PiAテーブル、Δkテーブル等を記憶する記憶手段
５ｃ、及び燃料噴射弁６に駆動信号を送出する出
力回路５ｄ等で構成されている。
ECU５は前記各センサから導入した各種パラ
メータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Toutを算出する。
メータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Toutを算出する。
Tout＝Ti×Ko2×K1＋K2 ……(1)
ここに、Tiは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時
間を示し、この基本燃料噴射時間Tiは例えば吸
気管圧絶対圧PBAと、前記のTDC信号によりCPU
５ｂで演算されるエンジン回転数Neとに基づい
てECU５内の記憶手段５ｃから読み出される。
Ko2は後にも詳述するこの発明に係るO2フイード
バツク補正係数で、いまフイードバツク制御時に
おける今回ループ時の当該補正係数値をko2n、
前回ループ時の当該補正係数値をko2n-1としたと
きO2フイードバツク補正係数値ko2nは次式で表
される。
間を示し、この基本燃料噴射時間Tiは例えば吸
気管圧絶対圧PBAと、前記のTDC信号によりCPU
５ｂで演算されるエンジン回転数Neとに基づい
てECU５内の記憶手段５ｃから読み出される。
Ko2は後にも詳述するこの発明に係るO2フイード
バツク補正係数で、いまフイードバツク制御時に
おける今回ループ時の当該補正係数値をko2n、
前回ループ時の当該補正係数値をko2n-1としたと
きO2フイードバツク補正係数値ko2nは次式で表
される。
ko2＝ko2n-1±Δko2＋Pi＋Δk ……(2)
ここに、Δko2は加速時または減速時において
エンジン負荷の変化量と、エンジン温度とに応じ
て求められる補正値で、この実施例ではエンジン
負荷に対応したパラメータとして吸気管内絶対圧
PBAをとり、エンジン温度としてエンジン冷却水
温度Twをとつているので、この補正値はΔKo2
＝ｆ（ΔPB、Tw）として表される。なおこの
ΔKo2の式中ΔPBは加減速の過度時における絶対
圧の変化量である。PiはO2センサ１３の出力が
所定の基準値に関してリツチ側からリーン側に、
又はリーン側からリツチ側に変化したときに適用
される比例項補正値、ΔkはO2センサ１３の出力
が所定の基準値に関してリーン側又はリツチ側に
あるときに所定期間毎に増減補正するために適用
される積分項補正値である。
エンジン負荷の変化量と、エンジン温度とに応じ
て求められる補正値で、この実施例ではエンジン
負荷に対応したパラメータとして吸気管内絶対圧
PBAをとり、エンジン温度としてエンジン冷却水
温度Twをとつているので、この補正値はΔKo2
＝ｆ（ΔPB、Tw）として表される。なおこの
ΔKo2の式中ΔPBは加減速の過度時における絶対
圧の変化量である。PiはO2センサ１３の出力が
所定の基準値に関してリツチ側からリーン側に、
又はリーン側からリツチ側に変化したときに適用
される比例項補正値、ΔkはO2センサ１３の出力
が所定の基準値に関してリーン側又はリツチ側に
あるときに所定期間毎に増減補正するために適用
される積分項補正値である。
又、前記(1)式におけるK1及びK2は夫々各種エ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じ
た燃費等のエンジン作動特性の最適化が図られる
ような所要値に決定される。
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じ
た燃費等のエンジン作動特性の最適化が図られる
ような所要値に決定される。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間Toutに基づいた燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
間Toutに基づいた燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
次に第２図ａ〜ｄの線図、及び第３図の｜ΔPB
｜−ΔKo2テーブルを参照してこの発明の一実施
例に係る空燃比フイードバツク制御方法を説明す
る。なお吸気管内絶対圧は第２図ａに示すように
加速時（ACC）にはプラス方向に変化し、減速
時（DEC）にはマイナス方向に変化する。この
実施例では補正値ΔKo2＝ｆ（ΔPB、Tw）は、加
速時、減速時の何れのときも同一テーブルから求
めているので第３図における横軸はその変化量の
絶対値をとつて｜ΔPB｜として示してある。
｜−ΔKo2テーブルを参照してこの発明の一実施
例に係る空燃比フイードバツク制御方法を説明す
る。なお吸気管内絶対圧は第２図ａに示すように
加速時（ACC）にはプラス方向に変化し、減速
時（DEC）にはマイナス方向に変化する。この
実施例では補正値ΔKo2＝ｆ（ΔPB、Tw）は、加
速時、減速時の何れのときも同一テーブルから求
めているので第３図における横軸はその変化量の
絶対値をとつて｜ΔPB｜として示してある。
前述のように冷間時には、比較的多量の燃料が
吸気管の内壁面に付着するが、このとき空燃比の
フイードバツク制御領域でエンジンの減速が行わ
れて吸気管内絶対圧の低下により付着燃料が霧化
し空燃比がリツチ化する。一方該フイードバツク
制御領域で加速が行われると、噴射量の増大によ
り時に多量の燃料付着が生じ空燃比がリーン化す
る。このような現象は低温になるほど付着燃料が
増加するため顕著になる。この実施例はこのよう
な現象が生じても混合気の空燃比が目標空燃比
（例えば理論空燃比）となるように制御する。そ
こでその制御内容を、第２図ｂ，ｃ，ｄの各線図
に対応させてエンジン冷却水温Twが高温時、中
温時、及び低温時の夫々の温度状態の各場合に分
けて説明する。
吸気管の内壁面に付着するが、このとき空燃比の
フイードバツク制御領域でエンジンの減速が行わ
れて吸気管内絶対圧の低下により付着燃料が霧化
し空燃比がリツチ化する。一方該フイードバツク
制御領域で加速が行われると、噴射量の増大によ
り時に多量の燃料付着が生じ空燃比がリーン化す
る。このような現象は低温になるほど付着燃料が
増加するため顕著になる。この実施例はこのよう
な現象が生じても混合気の空燃比が目標空燃比
（例えば理論空燃比）となるように制御する。そ
こでその制御内容を、第２図ｂ，ｃ，ｄの各線図
に対応させてエンジン冷却水温Twが高温時、中
温時、及び低温時の夫々の温度状態の各場合に分
けて説明する。
(イ) 高温時（Tw≧Tw1、第２図ｂに相当）。
Tw1は80〜90℃程度の温度でエンジン冷却水
温Twがこれよりも高いときである。このよう
な高温のときは、吸気管内壁面からの燃料の霧
化状態がよく、空燃比フイードバツク制御領域
において加速運転が行われても、吸気管内壁へ
の燃料の付着は殆んど生じない。従つてこのと
きは前記(2)式における補正値ΔKo2は、第３図
の｜ΔPB｜−ΔKo2テーブルからゼロと設定さ
れ、O2フイードバツク補正係数Ko2は、O2セ
ンサ１３の出力レベルにより比例項補正値Pi及
び積分項補正値Δkの両補正値のみによる補正
が行われる。即ちO2センサ出力がリツチ信号
からリーン信号に、又はリーン信号からリツチ
信号に変化したときには、比例項補正値Piを適
用してO2フイードバツク補正係数Ko2を夫々増
加、又は減少補正し、一方O2センサ出力が反
転せずにリツチ側にあるとき、又はリーン側に
あるときは、積分項補正値Δkを適用してO2フ
イードバツク補正係数Ko2を漸増（第２図ｂ中
領域）補正し、又は漸減補正して、当該補正
係数の平均値2を、混合気の空燃比が目標空
燃比となるような所要の値に制御する。
Tw1は80〜90℃程度の温度でエンジン冷却水
温Twがこれよりも高いときである。このよう
な高温のときは、吸気管内壁面からの燃料の霧
化状態がよく、空燃比フイードバツク制御領域
において加速運転が行われても、吸気管内壁へ
の燃料の付着は殆んど生じない。従つてこのと
きは前記(2)式における補正値ΔKo2は、第３図
の｜ΔPB｜−ΔKo2テーブルからゼロと設定さ
れ、O2フイードバツク補正係数Ko2は、O2セ
ンサ１３の出力レベルにより比例項補正値Pi及
び積分項補正値Δkの両補正値のみによる補正
が行われる。即ちO2センサ出力がリツチ信号
からリーン信号に、又はリーン信号からリツチ
信号に変化したときには、比例項補正値Piを適
用してO2フイードバツク補正係数Ko2を夫々増
加、又は減少補正し、一方O2センサ出力が反
転せずにリツチ側にあるとき、又はリーン側に
あるときは、積分項補正値Δkを適用してO2フ
イードバツク補正係数Ko2を漸増（第２図ｂ中
領域）補正し、又は漸減補正して、当該補正
係数の平均値2を、混合気の空燃比が目標空
燃比となるような所要の値に制御する。
(ロ) 中温時（Tw1＞Tw≧Tw2第２図ｃに相当）。
Tw2は50〜60℃程度の温度で、エンジン冷却
水温Twがこの温度Tw2以上の中温時にあると
きである。この温度まで低下すると、吸気管の
内壁面には燃料が付着し、減速時にはこれが霧
化し空燃比がリツチ化する一方、加速時には付
着燃料が特に増加するため空燃比がリーン化す
るという現象が生じ始める。そこでこの温度領
域では第３図の｜ΔPB｜−ΔKo2のテーブルか
らこの温度Twと、減・加速時における絶対圧
の変化量｜ΔPB｜からこれらに対応した補正値
ΔKo2′を求め、加速時にはO2フイードバツク補
正係数Ko2にこの補正値ΔKo2′を加算し、他
方、減速時にはこの補正値ΔKo2′を減算する。
そしてこのように加速時（ACC時）には、吸
気管内絶対圧PBAの増加方向への急変によつて
吸気管の内壁面に付着してしまう燃料量に相当
する分だけ燃料を余分に噴射させるために補正
係数Ko2を所要量だけ大きい値にシフトさせ、
一方、減速時（DEC時）には、吸気管内絶対
圧PBAの減少方向へ急変によつて吸気管の内壁
面から霧化する燃料量に相当する分だけ燃料供
給を減少させるために補正係数ko2を所要量だ
け小なる値にシフトさせる。そしてこのように
プラス又はマイナス方向に所要量だけシフトさ
せた点から前記(イ)項と同様に比例項補正及び積
分項を当該補正係数ko2に加える。減・加速時
における吸気管内絶対圧PBAの急変時から所要
時間経過して定常状態となると、補正係数Ko2
は、その平均値2が前記(イ)項と同様の混合気
の空燃比を目標空燃化とさせるような所要の値
に漸次戻る。
Tw2は50〜60℃程度の温度で、エンジン冷却
水温Twがこの温度Tw2以上の中温時にあると
きである。この温度まで低下すると、吸気管の
内壁面には燃料が付着し、減速時にはこれが霧
化し空燃比がリツチ化する一方、加速時には付
着燃料が特に増加するため空燃比がリーン化す
るという現象が生じ始める。そこでこの温度領
域では第３図の｜ΔPB｜−ΔKo2のテーブルか
らこの温度Twと、減・加速時における絶対圧
の変化量｜ΔPB｜からこれらに対応した補正値
ΔKo2′を求め、加速時にはO2フイードバツク補
正係数Ko2にこの補正値ΔKo2′を加算し、他
方、減速時にはこの補正値ΔKo2′を減算する。
そしてこのように加速時（ACC時）には、吸
気管内絶対圧PBAの増加方向への急変によつて
吸気管の内壁面に付着してしまう燃料量に相当
する分だけ燃料を余分に噴射させるために補正
係数Ko2を所要量だけ大きい値にシフトさせ、
一方、減速時（DEC時）には、吸気管内絶対
圧PBAの減少方向へ急変によつて吸気管の内壁
面から霧化する燃料量に相当する分だけ燃料供
給を減少させるために補正係数ko2を所要量だ
け小なる値にシフトさせる。そしてこのように
プラス又はマイナス方向に所要量だけシフトさ
せた点から前記(イ)項と同様に比例項補正及び積
分項を当該補正係数ko2に加える。減・加速時
における吸気管内絶対圧PBAの急変時から所要
時間経過して定常状態となると、補正係数Ko2
は、その平均値2が前記(イ)項と同様の混合気
の空燃比を目標空燃化とさせるような所要の値
に漸次戻る。
(ハ) 低温時（Tw2＞Tw≧Tw3、第２図ｄに相
当）エンジン冷却水温Twが、上記Tw2よりも
さらに低い温度のTw3以上にあるときである。
このときは｜ΔPB｜−ΔKo2のテーブルから、
より大きい補正値ΔKo2″が求められ、この補正
値ΔKo2″により、減・加速時の過渡時における
補正係数Ko2が補正される。この補正により所
要量だけシフトされた点から比例項補正及び積
分項補正が当該補正係数Ko2に加えられる点
は、前記(ニ)の場合と同様である。このようにし
てエンジン冷却水温Twが低温時まで低下して
も、その平均値2は、混合気の空燃比を目標
空燃比とするような所要の値に制御補正され
る。
当）エンジン冷却水温Twが、上記Tw2よりも
さらに低い温度のTw3以上にあるときである。
このときは｜ΔPB｜−ΔKo2のテーブルから、
より大きい補正値ΔKo2″が求められ、この補正
値ΔKo2″により、減・加速時の過渡時における
補正係数Ko2が補正される。この補正により所
要量だけシフトされた点から比例項補正及び積
分項補正が当該補正係数Ko2に加えられる点
は、前記(ニ)の場合と同様である。このようにし
てエンジン冷却水温Twが低温時まで低下して
も、その平均値2は、混合気の空燃比を目標
空燃比とするような所要の値に制御補正され
る。
第４図は第２図の実施例に係るO2フイードバ
ツク補正係数Ko2の算出サブルーチンのフローチ
ヤートを示す。
ツク補正係数Ko2の算出サブルーチンのフローチ
ヤートを示す。
先ずO2センサ１３の活性化が完了しているか
否かを判別する（ステツプ15）。即ち、O2センサ
１３内部抵抗検知方式によつてO2センサ１３の
出力電圧が活性化開始点Vx（例えば0.6V）に至
つたか否かを検知してVxに至つたとき活性化さ
れていると判定する。その答えが否定（No）で
ある場合には係数値ko2を１に設定する（ステツ
プ16）。一方、答が肯定（Yes）の場合には、エ
ンジンがオープンループ制御領域にいるか否かを
判定する（ステツプ17）。その判定結果が肯定
（Yes）であれば前記と同様に係数値Ko2を１に
設定する（ステツプ16）と共に、補正係数K1を
エンジン運転状態に応じた値に設定し、これを適
用してオープンループ制御を行う。
否かを判別する（ステツプ15）。即ち、O2センサ
１３内部抵抗検知方式によつてO2センサ１３の
出力電圧が活性化開始点Vx（例えば0.6V）に至
つたか否かを検知してVxに至つたとき活性化さ
れていると判定する。その答えが否定（No）で
ある場合には係数値ko2を１に設定する（ステツ
プ16）。一方、答が肯定（Yes）の場合には、エ
ンジンがオープンループ制御領域にいるか否かを
判定する（ステツプ17）。その判定結果が肯定
（Yes）であれば前記と同様に係数値Ko2を１に
設定する（ステツプ16）と共に、補正係数K1を
エンジン運転状態に応じた値に設定し、これを適
用してオープンループ制御を行う。
一方、ステツプ17の答が否定（No）ならばエ
ンジンはフイードバツク領域にいると判定してク
ローズドループ制御に移り、Twセンサ８で検出
されたエンジン冷却水温Twが80〜90℃程度の温
度Tw1よりも高い高温状態であるか否かを判定
する（ステツプ18）。この判定結果が否定（No）
であれば、前述のように吸気管内壁面への燃料の
付着及び霧化の現象が現れ、加速及び減速時に空
燃比の制御はこの影響を受けるので、吸気管内絶
対圧PBAの変化から、まず加速が検出されたか否
かを判定する（ステツフ19）。その答が肯定
（Yes）であれば｜ΔPB｜−ΔKo2テーブルからそ
の時のエンジン冷却水温Tw及び絶対圧の変化量
｜ΔPB｜に対応した加速時の補正値ΔKo2を求め
（ステツプ20）、これを前回ループ時のフイードバ
ツク補正係数Ko2に加算して当該補正係数Ko2
を、この補正値ΔKo2の値分だけプラス方向にシ
フトさせる（ステツプ20）。ステツプ19の答が否
定（No）であれば、ステツプ22に移行して吸気
管内絶対圧PBAの変化から減速が検出されたか否
かを判定する。その答が肯定（Yes）であれば上
記と同様の手順で｜ΔPB｜−ΔKo2テーブルから
その時のエンジン冷却水温Tw及び絶対圧の変化
量｜ΔPB｜に対応した減速時の補正値ΔKo2を求
め（ステツプ23）、これを前回ループ時のフイー
ドバツク補正係数Ko2から減算して当該補正係数
Ko2を、この補正値ΔKo2値分だけマイナス方向
にシフトさせる（ステツプ24）。
ンジンはフイードバツク領域にいると判定してク
ローズドループ制御に移り、Twセンサ８で検出
されたエンジン冷却水温Twが80〜90℃程度の温
度Tw1よりも高い高温状態であるか否かを判定
する（ステツプ18）。この判定結果が否定（No）
であれば、前述のように吸気管内壁面への燃料の
付着及び霧化の現象が現れ、加速及び減速時に空
燃比の制御はこの影響を受けるので、吸気管内絶
対圧PBAの変化から、まず加速が検出されたか否
かを判定する（ステツフ19）。その答が肯定
（Yes）であれば｜ΔPB｜−ΔKo2テーブルからそ
の時のエンジン冷却水温Tw及び絶対圧の変化量
｜ΔPB｜に対応した加速時の補正値ΔKo2を求め
（ステツプ20）、これを前回ループ時のフイードバ
ツク補正係数Ko2に加算して当該補正係数Ko2
を、この補正値ΔKo2の値分だけプラス方向にシ
フトさせる（ステツプ20）。ステツプ19の答が否
定（No）であれば、ステツプ22に移行して吸気
管内絶対圧PBAの変化から減速が検出されたか否
かを判定する。その答が肯定（Yes）であれば上
記と同様の手順で｜ΔPB｜−ΔKo2テーブルから
その時のエンジン冷却水温Tw及び絶対圧の変化
量｜ΔPB｜に対応した減速時の補正値ΔKo2を求
め（ステツプ23）、これを前回ループ時のフイー
ドバツク補正係数Ko2から減算して当該補正係数
Ko2を、この補正値ΔKo2値分だけマイナス方向
にシフトさせる（ステツプ24）。
上記の加速時又は減速時の夫々に対応した補正
値ΔKo2の加算（ステツプ21）又は減算（ステツ
プ24）が終了したとき、ステツプ22の答が否定
（No）のとき、又は前記ステツプ18の判定結果が
肯定（Yes）であるときの何れかであるときは、
O2センサの出力レベルに応じて比例項補正又は
積分項補正による補正を行う。即ちO2センサ１
３の出力レベルがTDC信号の前回入力時と、今
回入力時とで反転したか否かを判定し（ステツプ
25）、その判定結果が肯定（Yes）の場合は比例
項補正を行う。そして記憶手段５ｃに記憶されて
いる回転数Ne等に対応したPiの値を求めるテー
ブルから補正値Piを求める（ステツプ26）。次い
でO2センサ１３の出力レベルが前記基準値に対
し低レベル（リーン信号）であるか否かを判定し
（ステツプ27）、その答が肯定（Yes）であればス
テツプ28においてこの補正値Piを係数値Ko2の前
回ループ時の値に加算する。一方、ステツフ27に
おいてO2センサ１３の出力レベルが基準値に対
し高レベル（リツチ信号）であると判定されたと
きは、ステツプ29において前回ループ時の係数値
Ko2から補正値Piを減算する。
値ΔKo2の加算（ステツプ21）又は減算（ステツ
プ24）が終了したとき、ステツプ22の答が否定
（No）のとき、又は前記ステツプ18の判定結果が
肯定（Yes）であるときの何れかであるときは、
O2センサの出力レベルに応じて比例項補正又は
積分項補正による補正を行う。即ちO2センサ１
３の出力レベルがTDC信号の前回入力時と、今
回入力時とで反転したか否かを判定し（ステツプ
25）、その判定結果が肯定（Yes）の場合は比例
項補正を行う。そして記憶手段５ｃに記憶されて
いる回転数Ne等に対応したPiの値を求めるテー
ブルから補正値Piを求める（ステツプ26）。次い
でO2センサ１３の出力レベルが前記基準値に対
し低レベル（リーン信号）であるか否かを判定し
（ステツプ27）、その答が肯定（Yes）であればス
テツプ28においてこの補正値Piを係数値Ko2の前
回ループ時の値に加算する。一方、ステツフ27に
おいてO2センサ１３の出力レベルが基準値に対
し高レベル（リツチ信号）であると判定されたと
きは、ステツプ29において前回ループ時の係数値
Ko2から補正値Piを減算する。
次にステツプ30以下の積分項補正は次のように
して行われる。先ずステツプ25においてO2セン
サ１３の出力レベルが基準レベルに対して前回ル
ープと同一レベル側にある場合にステツプ30に進
み、そのO2センサ１３の出力がローレベル側に
あるか否かを判別する。その答が肯定（Yes）の
場合は、TDC信号パルスのカウント数NILの値に
１を加え（ステツプ31）、そのカウント数NILが
所定値NI（例えば４）に達したか否かを判別する
（ステツプ32）。この判別の結果カウント数NILが
まだNIに達していない場合には係数値Ko2は前回
ループ時の値に維持し（ステツプ33）、カウント
数NILがNIに達した場合にはKo2に所定値Δk（例
えばKo2の0.3％程度）を加える（ステツプ34）。
同時にそれまでカウントしたパルス数NILを０に
セツトして（ステツフ35）、NILがNIに達する毎
にKo2に所定値Δkを加えるようにする。他方、
前記ステツプ30で答が否定（No）であつた場合
には、TDC信号のパルスカウント数NIHに１を加
え（ステツプ36）、そのカウント数NIHが所定値
NIに達したか否かを判定し（ステツフ37）、その
答が否定（No）の場合には係数値Ko2の値は前
回ループ時の値に維持し（ステツプ38）、答が肯
定（Yes）の場合には前回ループ時の係数値Ko2
から所定値Δkを減算し（ステツプ39）、前記カウ
ントしたパルス数NIHを０にリセツトし（ステツ
プ40）、上述と同様にNIHがNIに達する毎にKo2か
ら所定値Δkを減算するようにする。
して行われる。先ずステツプ25においてO2セン
サ１３の出力レベルが基準レベルに対して前回ル
ープと同一レベル側にある場合にステツプ30に進
み、そのO2センサ１３の出力がローレベル側に
あるか否かを判別する。その答が肯定（Yes）の
場合は、TDC信号パルスのカウント数NILの値に
１を加え（ステツプ31）、そのカウント数NILが
所定値NI（例えば４）に達したか否かを判別する
（ステツプ32）。この判別の結果カウント数NILが
まだNIに達していない場合には係数値Ko2は前回
ループ時の値に維持し（ステツプ33）、カウント
数NILがNIに達した場合にはKo2に所定値Δk（例
えばKo2の0.3％程度）を加える（ステツプ34）。
同時にそれまでカウントしたパルス数NILを０に
セツトして（ステツフ35）、NILがNIに達する毎
にKo2に所定値Δkを加えるようにする。他方、
前記ステツプ30で答が否定（No）であつた場合
には、TDC信号のパルスカウント数NIHに１を加
え（ステツプ36）、そのカウント数NIHが所定値
NIに達したか否かを判定し（ステツフ37）、その
答が否定（No）の場合には係数値Ko2の値は前
回ループ時の値に維持し（ステツプ38）、答が肯
定（Yes）の場合には前回ループ時の係数値Ko2
から所定値Δkを減算し（ステツプ39）、前記カウ
ントしたパルス数NIHを０にリセツトし（ステツ
プ40）、上述と同様にNIHがNIに達する毎にKo2か
ら所定値Δkを減算するようにする。
なお上述の実施例では、加速時及び減速時の何
れの場合にも、補正値ΔKo2を第３図に示した同
一の｜ΔPB｜−ΔKo2のテーブルから求めたが、
加速時における補正値ΔKo2と、減速時における
補正値Δko2とは各別のテーブルから求めること
もできる。これにより加速時における吸気管内壁
面への燃料の付着する量と、減速時における同内
壁からの燃料の霧化する量との違いに応じたより
一層正確な補正値ΔKo2を求めることができる。
れの場合にも、補正値ΔKo2を第３図に示した同
一の｜ΔPB｜−ΔKo2のテーブルから求めたが、
加速時における補正値ΔKo2と、減速時における
補正値Δko2とは各別のテーブルから求めること
もできる。これにより加速時における吸気管内壁
面への燃料の付着する量と、減速時における同内
壁からの燃料の霧化する量との違いに応じたより
一層正確な補正値ΔKo2を求めることができる。
（発明の効果）
以上詳述したようにこの発明によれば、内燃エ
ンジンの運転状態に応じて決定される基本燃料量
に、前記エンジンの排気系に配置される排気濃度
検出器の出力に応じて変化する係数を乗算するこ
とによりエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御する内燃エンジンの空燃比フイードバツク制
御方法において、負荷センサによりエンジン負荷
を検出し、温度センサによりエンジン温度を検出
し、前記エンジ負荷の変化からエンジンが加速状
態又は減速状態にあることを検知し、加速状態時
には当該状態におけるエンジン負荷の変化量及び
エンジン温度に応じた補正値を前記係数の前回値
に加算して前記係数の今回値を求め、減速状態時
には当該状態におけるエンジン負荷の変化量及び
エンジン温度に応じた補正値を前記係数の前回値
から減算して前記係数の今回値を求めるようにし
たから、加速時における運転性の悪化を防止する
ことができるとともに、減速時における排ガス浄
化率の低下を防止することができる。
ンジンの運転状態に応じて決定される基本燃料量
に、前記エンジンの排気系に配置される排気濃度
検出器の出力に応じて変化する係数を乗算するこ
とによりエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御する内燃エンジンの空燃比フイードバツク制
御方法において、負荷センサによりエンジン負荷
を検出し、温度センサによりエンジン温度を検出
し、前記エンジ負荷の変化からエンジンが加速状
態又は減速状態にあることを検知し、加速状態時
には当該状態におけるエンジン負荷の変化量及び
エンジン温度に応じた補正値を前記係数の前回値
に加算して前記係数の今回値を求め、減速状態時
には当該状態におけるエンジン負荷の変化量及び
エンジン温度に応じた補正値を前記係数の前回値
から減算して前記係数の今回値を求めるようにし
たから、加速時における運転性の悪化を防止する
ことができるとともに、減速時における排ガス浄
化率の低下を防止することができる。
第１図はこの発明に適用する空燃比制御装置の
一例を示すブロツク図、第２図はO2フイードバ
ツク補正係数値Ko2の時間変化を示すタイミング
チヤート、第３図は吸気管内絶対圧の変化量｜
PB｜と補正値ΔKo2との関係のテーブルを示すグ
ラフ、第４図はO2フイードバツク補正係数Ko2の
算出手順を示すフローチヤートである。 １……内燃エンジン、２……吸気管、５……電
子コントロールユニツト、６……燃料噴射弁、７
……吸気管内絶対圧センサ、１３……O2センサ。
一例を示すブロツク図、第２図はO2フイードバ
ツク補正係数値Ko2の時間変化を示すタイミング
チヤート、第３図は吸気管内絶対圧の変化量｜
PB｜と補正値ΔKo2との関係のテーブルを示すグ
ラフ、第４図はO2フイードバツク補正係数Ko2の
算出手順を示すフローチヤートである。 １……内燃エンジン、２……吸気管、５……電
子コントロールユニツト、６……燃料噴射弁、７
……吸気管内絶対圧センサ、１３……O2センサ。
Claims (1)
- １ 内燃エンジンの運転状態に応じて決定される
基本燃料量に、前記エンジンの排気系に配置され
る排気濃度検出器の出力に応じて変化する係数を
乗算することによりエンジンに供給される混合気
の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フイー
ドバツク制御方法において、負荷センサによりエ
ンジン負荷を検出し、温度センサによりエンジン
温度を検出し、前記エンジン負荷の変化からエン
ジンが加速状態又は減速状態にあることを検知
し、加速状態時には当該状態におけるエンジン負
荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前
記係数の前回値に加算して前記係数の今回値を求
め、減速状態時には当該状態におけるエンジン負
荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前
記係数の前回値から減算して前記係数の今回値を
求めることを特徴とする内燃エンジンの空燃比フ
イードバツク制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23514084A JPS61116041A (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23514084A JPS61116041A (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61116041A JPS61116041A (ja) | 1986-06-03 |
| JPH0480220B2 true JPH0480220B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=16981643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23514084A Granted JPS61116041A (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61116041A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63113140A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
| JPH0161439U (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-19 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718440A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-30 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS59153934A (ja) * | 1983-02-19 | 1984-09-01 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1984
- 1984-11-09 JP JP23514084A patent/JPS61116041A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61116041A (ja) | 1986-06-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |