JPH04234542A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

内燃エンジンの空燃比制御方法

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JPH04234542A
JPH04234542A JP2417324A JP41732490A JPH04234542A JP H04234542 A JPH04234542 A JP H04234542A JP 2417324 A JP2417324 A JP 2417324A JP 41732490 A JP41732490 A JP 41732490A JP H04234542 A JPH04234542 A JP H04234542A
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JP
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engine
temperature
value
air
fuel ratio
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Fumio Hosoda
細田　文男
Yukito Fujimoto
藤本　幸人
Hiroshi Ito
洋 伊東
Shunji Takahashi
俊司 高橋
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの空燃比制
御方法に関し、特にエンジンの高負荷運転時の空燃比制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの負荷が比較的低い状態におい
ては、エンジンに供給する混合気の空燃比（以下「供給
空燃比」という）を理論空燃比近傍に制御するとともに
、エンジンの負荷が高負荷になったときには、供給空燃
比をリッチ化し、いわゆる燃料冷却によりエンジンの温
度が過度に上昇することを防止するようにした空燃比制
御方法として、以下のような手法が従来より提案されて
いる。
【０００３】■　　吸入空気量、エンジン回転数、吸気
温及びエンジン冷却水温に基づいて目標排気温度を設定
し、検出した排気温度が目標排気温度となるように供給
空燃比を制御する手法（特開昭６０−９０９４０号公報
）。
【０００４】■　　吸入空気量又はエンジン回転数に基
づいて排気温度を推定し、該推定温度が高いほど供給空
燃比をリッチ化する手法（特公昭６２−５４９７７号公
報）。■　　吸入空気量及び供給空燃比に基づいて触媒
コンバータの温度を予測し、供給空燃比を制御する手法
（特開昭６２−２０３９６５号公報）。
【０００５】■　　エンジン回転数、エンジン負荷及び
供給空燃比に基づいてエンジン温度を推定し、該推定値
に応じて供給空燃比をリッチ化する手法（本出願人によ
る特願平１−１５３６３３号）。
【０００６】また、エンジンの排気系に配される酸素濃
度センサの活性化判定のために、■吸入空気量及び外気
温度に基づいて該センサの温度を推定する手法も提案さ
れている（特開平１−２１９３４０号公報）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記■〜■の手法によ
れば、吸入空気量、エンジン回転数等の運転パラメータ
に基づいて排気温度若しくはエンジン部品の温度が推定
され、排気温度は直接検出されないため、推定温度と実
際の温度とのずれが大きくなる可能性がある。そのため
、供給空燃比をリッチ化すべきエンジン運転領域（以下
「高負荷リッチ領域」という）を広く設定する、即ち、
供給空燃比をリッチ化すべきか否かを判定するための判
別値（温度）を低めに設定する必要があった。その結果
、不必要な空燃比のリッチ化が行われ、燃費や排ガス特
性を悪化させる要因となっていた。また、上記■の手法
によれば、排気系温度を排気温度のみによって検出し、
さらに吸入空気量、エンジン回転数、吸気温、エンジン
冷却水温に基づいて目標排気温度を設定し、排気温度が
前記目標排気温度となるよう供給空燃比を制御する手法
を採用している。しかしながら、高温となるエンジン部
品の推定温度は、排気温度のみならず高温排気流のボリ
ュームによって大きく変化する。すなわち検出排気温度
が同一でも排気ボリューム（例えばエンジン回転数やエ
ンジン負荷）が小さい時はエンジン部品の温度の上昇速
度は遅い傾向にある。三元触媒を例にとると、排気温が
同一温度であっても排気ボリュームが大きい高負荷高エ
ンジン回転時は、高温排気流の流れによって三元触媒へ
の熱伝達速度が上昇し、温度上昇速度が早くなる傾向に
あり、また排気ボリュームが小さい時は高温排気流の流
れが存在するにもかかわらず三元触媒の温度上昇が遅い
ことが判明した。またエンジン部品毎に有する固有の熱
容量の違いによって各エンジン部品における熱電導量が
変化するため、時間の経過と共に各エンジン部品の温度
上昇速度が異なることも判明した。
【０００８】従って、上記■〜■の手法と同様に、燃費
や排ガス特性の面で改善の余地が残されていた。
【０００９】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、エンジン部品の温度の推定精度を向上させ、エン
ジンの高負荷運転状態における燃費の向上及びＣＯ排出
量の低減を図ることができる空燃比制御方法を提供する
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃エンジンの排気系に設けられた排気濃度
センサの出力に基づいて排気成分濃度を検出し、該検出
値に応じて前記エンジンに供給する混合気の空燃比が所
定値になるようにフィードバック制御すると共に、前記
エンジンが所定の高負荷状態にあり且つエンジン部品温
度が高温の状態にあると判定したときには、前記フィー
ドバック制御を停止し、前記エンジンに供給する混合気
の空燃比をリッチ化する内燃エンジンの空燃比制御方法
において、前記エンジン部品の温度を、排気系の実際の
温度及びエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて推
定し、該推定値が所定値以上の時に前記エンジン部品温
度が高温であると判定するようにしたものである。
【００１１】また、前記エンジン部品の温度の推定値Ｔ
は、下記の式に基づいて算出することが望ましい。
【００１２】Ｔ＝ＴＥ×ＫＮＥ×ＫＰＢここに、ＴＥは
排気系の実際の温度、ＫＮＥはエンジン回転数に応じて
設定される回転数補正係数、ＫＰＢはエンジン負荷に応
じて設定される負荷補正係数である。
【００１３】また、前記回転数補正係数ＫＮＥは、エン
ジン回転数が高いほど大きな値に設定し、前記負荷補正
係数ＫＰＢは、エンジン負荷が高いほど大きな値に設定
することが望ましい。
【００１４】また、前記エンジン部品温度の推定値は、
複数の推定値を平均化した値を使用し、該平均化の速度
はエンジン負荷に応じて変更することが望ましい。
【００１５】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳
述する。
【００１６】第１図は本発明の制御方法が適用される燃
料供給制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、その
内部にはスロットル弁３′が配されている。スロットル
弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気
信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という）５に供給する。
【００１７】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない
燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に
接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開
弁時間が制御される。
【００１８】一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管
７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、そ
の下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており
、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥ
ＣＵ５に供給する。
【００１９】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を
出力し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置で信号パルスを出力するものであり、これ
らの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としてのＯ２セ
ンサ１５は排気管１３の三元触媒１４の上流側に装着さ
れており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値
に応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。排気管１３
のＯ２センサ１５の上流側には更に排気温度センサ１６
が装着されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。ＥＣＵ５には当該車両の速度（車速）を検出する車
速（ＶＳＰ）センサ１７が接続されており、車速を示す
信号が供給される。
【００２１】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という
）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及
び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁
６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される
。
【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィー
ドバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等
の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジ
ン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信
号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔを演算する。
【００２３】 　　Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×Ｋ１×ＫＷＯＴ×ＫＴＷ×Ｋｏ２
＋Ｋ２　　…（１） 　　ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｔの
基準値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定されたＴｉマップから読み出される。 ＫＷＯＴはスロットル弁３′が略全開の状態で混合気を
リッチ化するための高負荷増量係数であり、後述する図
１４に示す手法により設定される。ＫＴＷはエンジン水
温ＴＷが所定値以下のとき混合気をリッチ化する燃料増
量係数である。Ｋｏ２は空燃比フィードバック補正係数
であってフィードバック制御時、排気ガス中の酸素濃度
に応じて設定され、更にフィードバック制御を行なわな
い複数の特定運転領域（オープンループ制御運転領域）
では各運転領域に応じて設定される係数である。
【００２４】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決
定される。
【００２５】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料
噴射時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給す
る。
【００２６】図２は、エンジンの部品、具体的には前記
三元触媒１４、排気管１３、図示しないシリンダ内のピ
ストン及び排気弁の温度の推定値を算出し、該推定値に
基づいて供給空燃比をリッチ化すべき旨を指示するため
の第１及び第２のリッチ化フラグＦＨＳＦＥ１，２の設
定を行うプログラムのフローチャートである。本プログ
ラムは一定時間（例えば８０ミリ秒）間隔で実行される
。
【００２７】ステップＳ１では、排気温度センサ出力の
読み込みを行う。本実施例で使用している排気温度セン
サ１６は、サーミスタ等からなり、その出力値と排気温
度との関係は非線形であるため、予め記憶されたテーブ
ルを用いてセンサ出力を排気温度に換算する。その際記
憶された値以外のセンサ出力値に対しては線形補間を行
う。
【００２８】ステップＳ２では、図３のプログラムによ
り、吸気管内絶対圧ＰＢＡの吸気温補正を行う。即ち、
吸気温ＴＡに応じて吸気温補正係数ＫＴＡＥＸＧを算出
し、該係数ＫＴＡＥＸＧを検出した吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａに乗算することにより、補正吸気管内絶対圧ＰＢＡＥ
Ｘを算出する。補正係数ＫＴＡＥＸＧは、図４に示すよ
うに、所定吸気温ＴＡＥＸＧ０〜２（例えば−１０℃、
３０℃、５０℃）に対応して係数値ＫＴＡＥＸＧ０〜２
（例えば１．１５、１．０、０．９５）が設定されたＫ
ＴＡＥＸＧテーブルから読み出される。なお、設定値以
外については補間によって算出され、後述する他のテー
ブル読み出しも同様に行われる。この吸気温補正は、吸
気温によって充てん効率が変化する点を考慮して行うも
のである。 すなわち充てん効率が低いと燃焼に寄与する吸入空気重
量が低下し、燃焼温度が低下する傾向があるため、前記
吸入空気重量の低下分に相当する分だけ吸気管内絶対圧
ＰＢＡを減量補正し、排気系エンジン部品の温度上昇推
定値の算出精度を向上させるようにしている。
【００２９】図２にもどり、ステップＳ３では三元触媒
１４の温度の推定値（以下単に「触媒温度」という）Ｔ
ＣＡＴを、図５のプログラムによって算出する。
【００３０】図５のステップＳ３１ではエンジンが始動
モードにあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）
、即ち始動モードにあるときには、触媒温度ＴＣＡＴ及
びその平均値ＴＣＡＴａｖｅをともに所定の初期値ＴＣ
ＡＴ０（例えば４００℃）に設定し（ステップＳ３２，
Ｓ３３）、ステップＳ３７に進む。
【００３１】ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）、即ち
始動モードでないときには、検出した排気温度ＴＥを触
媒温度ＴＣＡＴに換算するための補正係数ＫＮＣＡＴ及
びＫＰＢＣＡＴを算出し（ステップＳ３４，Ｓ３５）、
これらの係数を排気温度ＴＥに乗算することにより、触
媒温度ＴＣＡＴを算出する（ステップＳ３６）。
【００３２】ＫＮＣＡＴは、エンジン回転数に応じて設
定される回転数補正係数であり、図６（ａ）に示すよう
に、所定回転数ＮＣＡＴ０〜２に対応して、係数値ＫＮ
ＣＡＴ０〜２が設定されたＫＮＣＡＴテーブルから読み
出される。ＫＮＣＡＴ値はエンジン回転数ＮＥが高いほ
ど大きな値に設定され、ＮＥ＝ＮＣＡＴ１（例えば３，
０００ｒｐｍ）でＫＮＣＡＴ１＝１．０とされる。
【００３３】ＫＰＢＣＡＴは、補正吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡＥＸに応じて設定される負荷補正係数であり、図６（
ｂ）に示すように、所定圧ＰＢＡＣＡＴ０〜２に対応し
て係数値ＫＰＢＣＡＴ０〜２が設定されたＫＰＢＣＡＴ
テーブルから読み出される。ＫＰＢＣＡＴ値は補正吸気
管内絶対圧ＰＢＡＥＸが高いほど大きな値に設定され、
ＰＢＡＥＸ＝ＰＢＡＣＡＴ１（例えば５１０ｍｍＨｇ）
でＫＰＢＣＡＴ＝１．０とされる。
【００３４】ＫＮＣＡＴ及びＫＰＢＣＡＴは、エンジン
回転数ＮＥの増加及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの増加に応
じて大きく設定するのは、排気ボリュームの違いにより
熱伝達速度が異なりエンジン部品の温度が変化するため
である。以下排気管、シリンダ内のピストン及び排気弁
の温度を推定する際にも、同様の手法で排気ボリューム
による補正、すなわちエンジン回転数とエンジン負荷に
よるエンジン部品温度の推定が実行される。
【００３５】ステップＳ３７では次式（２）によって触
媒温度の平均値ＴＣＡＴａｖｅを算出し本プログラムを
終了する。
【００３６】 　　ＴＣＡＴａｖｅ（ｎ）＝ＴＣＡＴ（ｎ）×ＴＲＥＦ
０／６５５３６＋ＴＣＡＴａｖｅ（ｎ−１）　　　　　
　　　　　　　　　　　　　×（６５５３６−ＴＲＥＦ
０）／６５５３６……（２）ここで、（ｎ），（ｎ−１
）はそれぞれ今回算出値及び前回算出値を示す。ＴＲＥ
Ｆ０は平均値の前回算出値ＴＣＡＴａｖｅ（ｎ−１）に
対する触媒温度の今回算出値ＴＣＡＴ（ｎ）の寄与率を
決定するなまし係数であり、ＴＲＥＦ０値が大きいほど
ＴＣＡＴ（ｎ）値の寄与率が増加し、平均化の速度が高
くなる。なお、本実施例では、なまし係数ＴＲＥＦ０は
、図６（Ｃ）に示すように補正吸気管内絶対圧ＰＢＡＥ
Ｘに応じて設定されるＴＲＥＦ０テーブルから読み出さ
れる。
【００３７】ＴＲＥＦ０テーブルには、所定圧ＰＢＴＲ
ＥＦＬ，ＰＢＴＲＥＦＨ（例えば１５０ｍｍＨｇ，４８
０ｍｍＨｇ）に対応して所定値ＴＲＥＦ０Ｌ，ＴＲＥＦ
０Ｈ（例えば８７，１１９０）が設定されており、ＴＲ
ＥＦ０値はエンジン負荷が高いほど大きな値に設定され
る。これは、負荷が低いほど排気ボリューム（単位時間
当りに排出される排気ガス量）は少なくなり、温度変化
の割合が小さいことを考慮したものである。これにより
、エンジン負荷に応じた適切な平均値を得ることができ
る。
【００３８】また、エンジン回転数やエンジン負荷のみ
ならず、エンジン部品毎に有する固有の熱容量の相違に
より単位時間当りのエンジン部品温度上昇量が異なるた
め、なまし係数ＴＲＥＦはエンジン部品毎に設定される
。以下排気管、シリンダ内のピストン及び排気弁の温度
を推定する際にも、同様の手法でエンジン部品毎に単位
時間当りのエンジン部品温度上昇量に対応してなまし係
数ＴＲＥＦを設定する。
【００３９】図２にもどり、ステップＳ４では排気管温
度の推定値（以下単に「排気管温度」という）ＴＥＸＭ
を図７のプログラムによって算出する。
【００４０】図５のプログラムと同様に、始動モードに
おいては（ステップＳ４１の答が肯定（ＹＥＳ）のとき
）、排気管温度ＴＥＸＭ及びその平均値ＴＥＸＭａｖｅ
をともに所定の初期値ＴＥＸＭ０（例えば４００℃）に
設定する（ステップＳ４２，Ｓ４３）一方、始動モード
以外においては（ステップＳ４１の答が否定（ＮＯ）の
とき）、検出した排気温度ＴＥを排気管温度ＴＥＸＭに
換算するための補正係数ＫＮＥＸＭ，ＫＰＢＥＸＭ及び
ＫＶＥＸＭを算出し（ステップＳ４４〜Ｓ４６）、これ
らの係数を排気温度ＴＥに乗算することにより、排気管
温度ＴＥＸＭを算出する（ステップＳ４７）。
【００４１】ＫＮＥＸＭ及びＫＰＢＥＸＭは、それぞれ
前記触媒温度用の回転数補正係数ＫＮＣＡＴ及び負荷補
正係数ＫＰＢＣＡＴに対応する排気管温度用の補正係数
であり、図８（ａ），（ｂ）に示すＫＮＥＸＭテーブル
及びＫＰＢＥＸＭテーブルから読み出される。ＫＮＥＸ
Ｍテーブルには、前記ＫＮＣＡＴテーブルと同様に所定
回転数ＮＥＸＭ０〜２に対応して係数値ＫＮＥＸＭ０〜
２が設定されており、ＮＥ＝ＮＥＸＭ１（例えば３，５
００ｒｐｍ）でＫＮＥＸＭ１＝１．０とされる。またＫ
ＰＢＥＸＭテーブルには、前記ＫＰＢＣＡＴテーブルと
同様に所定圧ＰＢＡＥＸＭ０〜２に対応して係数値ＫＰ
ＢＥＸＭ０〜２が設定されており、ＰＢＡＥＸ＝ＰＢＡ
ＥＸＭ１（例えば５１０ｍｍＨｇ）でＫＰＢＥＸＭ１＝
１．０とされる。
【００４２】ＫＶＥＸＭは、車速ＶＳＰに応じて設定さ
れる車速補正係数であり、図８（ｃ）に示すように、所
定車速ＶＥＸＭ０〜２に対応して係数値ＫＶＥＸＭ０〜
２が設定されたＫＶＥＸＭテーブルから読み出される。 ＫＶＥＸＭ値は、車速が高いほど小さな値に設定され、
ＶＳＰ＝ＶＥＸＭ１（例えば１２０ｋｍ／時間）でＫＶ
ＥＸＭ＝１．０とされる。これは一般に車速が高いほど
エンジンの排気管は冷却されるため、高車速時は排気管
温度の推定値を低下させるためである。
【００４３】ステップＳ４８では、次式（３）によって
排気管温度の平均値ＴＥＸＭａｖｅを算出し、本プログ
ラムを終了する。
【００４４】 　　ＴＥＸＭａｖｅ（ｎ）＝ＴＥＸＭ（ｎ）×ＴＲＥＦ
１／６５５３６＋ＴＥＸＭａｖｅ（ｎ−１）　　　　　
　　　　　　　　　　　　　×（６５５３６−ＴＲＥＦ
１）／６５５３６……（３）式（３）は前記式（２）と
同様の算出式であるが、なまし係数ＴＲＥＦ１は例えば
２０程度の固定値とする。
【００４５】図２にもどり、ステップＳ５では、図９の
プログラムにより、シリンダ内のピストン温度の推定値
（以下単に「ピストン温度」という）ＴＰＩＳを算出す
る。図９のプログラムにおいても前述した図５，７のプ
ログラムと同様の手順によってピストン温度ＴＰＩＳ及
びその平均値ＴＰＩＳａｖｅの算出を行う。即ち始動モ
ードにおいては（ステップＳ５１の答が肯定（ＹＥＳ）
のとき）、ＴＰＩＳ値及びＴＰＩＳａｖｅ値をともに所
定の初期値ＴＰＩＳ０（例えば８０℃）に設定する（ス
テップＳ５２，Ｓ５３）一方、始動モード以外において
は（ステップＳ５１の答が否定（ＮＯ）のとき）、検出
した排気温度ＴＥをピストン温度ＴＰＩＳに換算するた
めの補正係数ＫＮＰＩＳ、ＫＰＢＰＩＳ及び補正変数Ｄ
ＴＰＩＳを算出し（ステップＳ５４〜Ｓ５６）、これら
の補正係数及び変数を次式（４）に適用して、ピストン
温度ＴＰＩＳを算出する（ステップＳ５７）。
【００４６】 　　ＴＰＩＳ＝（ＴＥ×ＫＰＩＳ＋ＣＰＩＳ）　　　　
　　　　　　　　　　×ＫＮＰＩＳ×ＫＰＢＰＩＳ＋Ｄ
ＴＰＩＳ……（４）ここでＫＰＩＳは、例えば０．１２
５程度に設定される換算係数、ＣＰＩＳは例えば３５℃
程度に設定される換算変数である。
【００４７】ＫＮＰＩＳ及びＫＰＢＰＩＳは、それぞれ
ピストン温度用の回転数補正係数及び負荷補正係数であ
り、図１０（ａ），（ｂ）に示すＫＮＰＩＳテーブル及
びＫＰＢＰＩＳテーブルから読み出される。ＫＮＰＩＳ
テーブルには、前記ＫＮＣＡＴテーブル等と同様に、所
定回転数ＮＰＩＳ０〜２に対応して係数値ＫＮＰＩＳ０
〜２が設定されており、ＮＥ＝ＮＰＩＳ１（例えば３，
５００ｒｐｍ）でＫＮＰＩＳ１＝１．０とされる。また
ＫＰＢＰＩＳテーブルには、前記ＫＰＢＣＡＴテーブル
等と同様に、所定圧ＰＢＡＰＩＳ０〜２に対応して係数
値ＫＰＢＰＩＳ０〜２が設定されており、ＰＢＡＥＸ＝
ＰＢＡＰＩＳ１（例えば５１０ｍｍＨｇ）でＫＰＢＰＩ
Ｓ＝１．０とされる。
【００４８】ＤＴＰＩＳは、エンジン水温ＴＷに応じて
設定される補正変数であり、図１０（ｃ）に示すように
所定温度ＴＷＰＩＳ０，１（例えばそれぞれ５０℃、１
２０℃）に対応して変数値ＤＴＰＩＳ０，１（例えばそ
れぞれ３０℃、１１５℃）が設定されたＤＴＰＩＳテー
ブルから読み出される。
【００４９】ステップＳ５８では、次式（５）によって
ピストン温度の平均値ＴＰＩＳａｖｅを算出し、本プロ
グラムを終了する。
【００５０】 　　ＴＰＩＳａｖｅ（ｎ）＝ＴＰＩＳ（ｎ）×ＴＲＥＦ
２／６５５３６＋ＴＰＩＳａｖｅ（ｎ−１）　　　　　
　　　　　　　　　　　　　×（６５５３６−ＴＲＥＦ
２）／６５５３６……（５）式（５）は前記式（３）と
同様の算出式であり、ＴＲＥＦ２は例えば８程度の固定
値とする。
【００５１】図２にもどり、ステップＳ６では、図１１
のプログラムにより排気弁温度の推定値（以下単に「排
気弁温度」という）ＴＥＸＶを算出する。
【００５２】図１１のプログラムにおいても前記図９の
プログラムと同様の手順によって排気弁温度ＴＥＸＶ及
びその平均値ＴＥＸＶａｖｅの算出を行う。即ち始動モ
ードにおいては（ステップＳ６１の答が肯定（ＹＥＳ）
のとき）、ＴＥＸＶ値及びＴＥＸＶａｖｅ値をともに所
定の初期値ＴＥＸＶ０（例えば２００℃）に設定する（
ステップＳ６２，Ｓ６３）一方、始動モード以外におい
ては（ステップＳ６１の答が否定（ＮＯ）のとき）、検
出した排気温度ＴＥを排気弁温度ＴＥＸＶに換算するた
めの補正係数ＫＮＥＸＶ、ＫＰＢＥＸＶ及び補正変数Ｄ
ＴＥＸＶを算出し（ステップＳ６４〜Ｓ６６）、これら
の補正係数及び変数を次式（６）に適用して、排気弁温
度ＴＥＸＶを算出する（ステップＳ６７）。
【００５３】 　　ＴＥＸＶ＝（ＴＥ×ＫＥＸＶ＋ＣＥＸＶ）　　　　
　　　　　　　　ＫＮＥＸＶ×ＫＰＢＥＸＶ＋ＤＴＥＸ
Ｖ……（６）ここで、ＫＥＸＶは例えば０．１８５程度
に設定される換算係数、ＣＥＸＶは例えば８０℃程度に
設定される換算変数である。
【００５４】ＫＮＥＸＶ及びＫＰＢＥＸＶは、それぞれ
排気弁温度用の回転数補正係数及び負荷補正係数であり
、図１２（ａ），（ｂ）に示すＫＮＥＸＶテーブル及び
ＫＰＢＥＸＶテーブルから読み出される。ＫＮＥＸＶテ
ーブルには、前記ＫＮＣＡＴテーブル等と同様に、所定
回転数ＮＥＸＶ０〜２に対応して係数値ＫＮＥＸＶ０〜
２が設定されており、ＮＥ＝ＮＥＸＶ１（例えば３，５
００ｒｐｍ）でＫＮＥＸＶ＝１．０とされる。また、Ｋ
ＰＢＥＸＶテーブルには、前記ＫＰＢＣＡＴテーブル等
と同様に、所定圧ＰＢＡＥＸＶ０〜２に対応して係数値
ＫＰＢＥＸＶ０〜２が設定されており、ＰＢＡＥＸ＝Ｐ
ＢＡＥＸＶ１（例えば５１０ｍｍＨｇ）でＰＢＡＥＸ＝
１．０とされる。
【００５５】ＤＴＥＸＶは、エンジン水温ＴＷに応じて
設定される補正変数であり、図１２（ｃ）に示すように
所定温度ＴＷＥＸＶ０，１（たとえば８５℃、１１０℃
）に対応して変数値ＤＴＥＸＶ０，１（例えば１０℃、
１４０℃）が設定されたＤＴＥＸＶテーブルから読み出
される。
【００５６】ステップＳ６８では、次式（７）によって
排気弁温度の平均値ＴＥＸＶａｖｅを算出し、本プログ
ラムを終了する。
【００５７】 　　ＴＥＸＶａｖｅ（ｎ）＝ＴＥＸＶ（ｎ）×ＴＲＥＦ
３／６５５３６＋ＴＥＸＶａｖｅ（ｎ−１）　　　　　
　　　　　　　　　　　　　（６５５３６−ＴＲＥＦ３
）／６５５３６……（７）式（７）前記式（３）等と同
様の算出式であり、ＴＲＥＦ３は例えば２０程度の固定
値とする。
【００５８】上述したステップＳ３〜Ｓ６によれば、検
出した排気温度ＴＥを、回転数補正係数（ＫＮＣＡＴ，
ＫＮＥＸＭ，ＫＮＰＩＳ，ＫＮＥＸＶ）、負荷補正係数
（ＫＰＢＡＣＡＴ，ＫＰＢＥＸＭ，ＫＰＢＰＩＳ，ＫＰ
ＢＥＸＭ）等によって補正することにより、各エンジン
部品（三元触媒、排気管、ピストン、排気弁）の温度の
推定値（ＴＣＡＴ，ＴＥＸＭ，ＴＰＩＳ，ＴＥＸＭ）が
算出されるので、排気ボリュームの影響が加味されて各
部品の温度を精度よく推定することができる。更にこの
推定値に基いて、後述するように供給空燃比のリッチか
を行うべきか否かの判別を行うことにより、不要なリッ
チかを抑制し、燃費の向上及びＣＯ排出量の低減を図る
ことができる。
【００５９】図２にもどり、ステップＳ７では図１３の
プログラムにより、空燃比をリッチかすべきであること
を示すための高温フラグＦＸＡＶＥの設定を行う。
【００６０】図１３のステップＳ７１〜Ｓ７４では、上
述のようにして算出された触媒温度の平均値ＴＣＡＴａ
ｖｅ、排気管温度の平均値ＴＥＸＭａｖｅ、ピストン温
度の平均値ＴＰＩＳａｖｅ及び排気弁温度の平均値ＴＥ
ＸＶａｖｅが、それぞれ所定ガード値ＴＣＡＴＧ（例え
ば９２０℃）、ＴＥＸＭＧ（例えば９５０℃）、ＴＰＩ
ＳＧ（例えば３００℃）、及びＴＥＸＶＧ（例えば３５
０℃）より高いか否かを判別する。ステップＳ７１〜Ｓ
７４のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ）のときには、エン
ジン部品の高温状態を示す高温フラグＦＸＡＶＥ＝１と
する（ステップＳ７６）一方、ステップＳ７１〜Ｓ７４
の答がすべて否定（ＮＯ）のときには、ＦＸＡＶＥ＝０
として（ステップＳ７５）、本プログラムを終了する。
【００６１】図２にもどり、ステップＳ８では前記高温
フラグＦＸＡＶＥが値１であるか否かを判別し、その答
が否定（ＮＯ）、即ちＦＸＡＶＥ＝０のときには、ＦＸ
ＡＶＥ＝０から１へ移行後の期間を計測するためのカウ
ンタＣＨＳＦＥに所定値ＣＨＳＦＥ０（例えば２５０）
を設定する（ステップＳ９）。次いで吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが第２の高負荷判別値ＰＢＷＯＴ２より高い高負荷
運転状態において値１に設定される第２の高負荷フラグ
ＦＷＯＴ２が値１であるか否かを判別する（ステップＳ
１０）。第２の高負荷判別値ＰＢＷＯＴ２は図１６に破
線で示すようにエンジン回転数ＮＥに応じて設定されて
いる。また、同図中のＰＢＷＯＴ１は第１の高負荷判別
値であり、同様にエンジン回転数に応じて設定されてい
る。なお、エンジン回転数ＮＥが同図中の所定回転数Ｎ
ＨＳＦＥより低いときには、ＰＢＷＯＴ２＝ＰＢＷＯＴ
１とされる。吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の高負荷判別
値ＰＢＷＯＴ１より高いときには、第１の高負荷フラグ
ＦＷＯＴ１が値１に設定され、この第１の高負荷フラグ
ＦＷＯＴ１は第２の高負荷フラグＦＷＯＴ２とともに後
述する図１４，１５のプログラムで使用される。
【００６２】図２にもどり、ステップＳ１０の答が否定
（ＮＯ）、即ちＦＷＯＴ２＝０であって、エンジンが高
負荷状態にないときには、タイマｔＭＷＯＴＸに所定時
間ＴＭＷＯＴＸ０（例えば９０秒）をセットしてこれを
スタートさせ（ステップＳ１１）、第１及び第２のリッ
チ化フラグＦＨＳＦＥ１，ＦＨＳＦＥ２を値０に設定し
て（ステップＳ１２，Ｓ１３）、本プログラムを終了す
る。
【００６３】前記ステップＳ１０の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ちＦＷＯＴ２＝１であってエンジンが高負荷状態に
あるときには、前記タイマｔＭＷＯＴＸのカウント値が
値０か否かを判別する（ステップＳ１４）。この答が否
定（ＮＯ）のとき、即ちＦＷＯＴ２＝０から１へ移行後
所定時間ＴＭＷＯＴＸ０内のときには直ちに本プログラ
ムを終了する一方、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ
）、即ち所定時間ＴＭＷＯＴＸ０経過後は、第１のリッ
チ化フラグＦＨＳＦＥ１が値１であるか否かを判別する
（ステップＳ２０）。その答が肯定（ＹＥＳ）であれば
、直ちに本プログラムを終了し、否定（ＮＯ）であれば
、ＦＨＳＦＥ１＝１（ステップＳ２１）として本プログ
ラムを終了する。
【００６４】前記ステップＳ８の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちＦＸＡＶＥ＝１のときには、前記タイマｔＭＷＯＴ
Ｘに前記所定時間ＴＭＷＯＴＸ０をセットしてこれをス
タートさせ（ステップＳ１５）、第２のリッチ化フラグ
ＦＨＳＦＥ２が値１であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ１６）。この答が肯定（ＹＥＳ）であれば直ちに本プ
ログラムを終了する一方、否定（ＮＯ）、即ちＦＨＳＦ
Ｅ２＝０のときには、前記ステップＳ９でセットしたカ
ウンタＣＨＳＦＥのカウント値が値０であるか否かを判
別する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７の答が否定
（ＮＯ）、即ちＣＨＳＦＥ＞０のときには、カウント値
を値１だけデクリメントして（ステップＳ１９）、前記
ステップＳ２０に進む。ステップＳ１７の答が肯定（Ｙ
ＥＳ）、即ちＣＨＳＦＥ＝０のときには、第２のリッチ
化フラグＦＨＳＦＥ２を値１として（ステップＳ１８）
本プログラムを終了する。
【００６５】上記ステップＳ８〜Ｓ２１によれば、第１
及び第２のリッチ化フラグＦＨＳＦＥ１，２の設定は以
下のように行われる。
【００６６】（ｉ）　　ＦＸＡＶＥ＝０かつＦＷＯＴ２
＝０のときには、ＦＨＳＦＥ１，２＝０とされる。
【００６７】（ｉｉ）　　ＦＸＡＶＥ＝０であってＦＷ
ＯＴ２が値０から値１へ移行後所定時間ＴＭＷＯＴＸ０
経過後は、１のリッチ化フラグＦＨＳＦＥ１のみ値１と
される。
【００６８】（ｉｉｉ）　ＦＸＡＶＥが値０から値１へ
移行すると第１のリッチ化フラグＦＨＳＦＥ１は直ちに
値１とされ（既に値１となっているときは維持され）、
所定演算回数ＣＨＳＦＥ０経過後、第２のリッチ化フラ
グＦＨＳＦＥ２が値１とされる。
【００６９】図１４，１５は、前記（１）式に適用され
、高負荷時の空燃比リッチ化を行うための高負荷増量係
数ＫＷＯＴの算出を行うプログラムのフローチャートで
ある。本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれ
と同期して実行される。
【００７０】ステップＳ１０１では、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＫＷＯ
Ｔマップの検索を行い、高負荷増量係数ＫＷＯＴを算出
し（このマップ検索値をＫＷＯＴＭとする）、次いで前
記第２の高負荷フラグＦＷＯＴ２が値１であるか否かを
判別する（ステップＳ１０２）。この答が否定（ＮＯ）
、即ちＦＷＯＴ２＝０のときには、第３の高負荷フラグ
ＦＷＯＴを値０とする（ステップＳ１１４）とともに、
高負荷増量係数ＫＷＯＴを値１．０（（補正値）として
（図１５、ステップＳ１１６）、本プログラムを終了す
る。
【００７１】前記ステップＳ１０２の答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちＦＷＯＴ２＝１のときには第１の高負荷フラグ
ＦＷＯＴ１が値１であるか否かを判別する（ステップＳ
１０３）。この答が否定（ＮＯ）、即ちＦＷＯＴ１＝０
のときには前記第１のリッチ化フラグＦＨＳＦＥ１が値
１であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。ステ
ップＳ１０４の答が否定（ＮＯ）、即ちＦＨＳＦＥ１＝
０のときには、前記ステップＳ１１４に進み、肯定（Ｙ
ＥＳ）、即ちＦＨＳＦＥ１＝１のときには、第２のリッ
チ化フラグＦＨＳＦＥ２が値１であるか否かを判別する
（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の答が否定（
ＮＯ）、即ちＦＨＳＦＥ２＝０のときには、前記ステッ
プＳ１０１におけるマップ検索値ＫＷＯＴＭをそのまま
ＫＷＯＴ値とし（ステップＳ１１０）、ステップＳ１１
３に進む。
【００７２】前記ステップＳ１０７の答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちＦＨＳＦＥ２＝１のときには、図１７に示すよ
うにエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたＸＷＯＴＲ
テーブルからリッチ化係数ＸＷＯＴＲ（＞１．０）を読
み出し（ステップＳ１０８）、前記ステップＳ１０１に
おけるマップ検索値ＫＷＯＴＭにリッチ化係数ＸＷＯＴ
Ｒを乗算したものをＫＷＯＴ値として（ステップＳ１０
９）、ステッＳ１１３に進む。
【００７３】前記ステップＳ１０３の答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちＦＷＯＴ１＝１のときには、第１のリッチ化フ
ラグＦＨＳＦＥ１が値１であるか否かを判別する（ステ
ップＳ１０５）。その答が否定（ＮＯ）のときには更に
エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＨＳ（例えば９５℃）
より高いか否かを判別する（ステップＳ１０６）。 ステップＳ１０５又はＳ１０６の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちＦＨＳＦＥ１＝１又はＴＷ＞ＴＷＨＳが成立すると
きには、前記ステップＳ１０７に進む。
【００７４】前記ステップＳ１０５，Ｓ１０６の答がと
もに否定（ＮＯ）、即ちＦＨＳＦＥ１＝０且つＴＷ＜Ｔ
ＷＨＳのときには、前記ＸＷＯＴＲテーブルと同様に図
１７に示すようにエンジン回転数に応じて設定されたＸ
ＷＯＴＬテーブルよりリーン化係数ＸＷＯＴＬ（＜１．
０）を読み出し（ステップＳ１１１）、前記ステップＳ
１０１におけるマップ検索値ＫＷＯＴＭにリーン化係数
ＸＷＯＴＬを乗算したものをＫＷＯＴ値として（ステッ
プＳ１１２）、ステップＳ１１３に進む。
【００７５】上述したステップＳ１０１〜Ｓ１１２によ
れば、第１及び第２のリッチ化フラグＦＨＳＦＥ１，２
の状態に応じて、以下のように空燃比のリッチ化が行わ
れる。　　（ｉ）　　ＦＨＳＦＥ１＝１でＦＨＳＦＥ２
＝０のときには、ＫＷＯＴ値はマップ検索値ＫＷＯＴＭ
に設定され（ステップＳ１１０）、空燃比はＡ／Ｆ＝１
１．５程度に制御される。
【００７６】（ｉｉ）　　ＦＨＳＦＥ２＝１のときには
、ＫＷＯＴ値はマップ検索値ＫＷＯＴＭにリッチ化係数
ＸＷＯＴＲを乗算した値に設定され（ステップＳ１０９
）、空燃比はＡ／Ｆ＝１０．０程度に制御される。
【００７７】（ｉｉｉ）　ＦＷＯＴ１＝ＦＷＯＴ２＝１
であってＦＨＳＦＥ１＝０のときには、ＫＷＯＴ値はマ
ップ検索値ＫＷＯＴＭにリーン化係数ＸＷＯＴＬを乗算
した値に設定され、空燃比はＡ／Ｆ＝１３．０程度に制
御される。
【００７８】従って、リッチ化フラグＦＨＳＦＥ１，２
の状態に応じて、即ち図２のプログラムによって推定し
たエンジン部品温度（高温フラグＦＸＡＶＥの状態）及
びエンジン運転状態（高負荷フラグＦＷＯＴ１，２の状
態）に応じて、適切な空燃比のリッチ化を行うことがで
き、燃費の向上及びＣＯ排出量の低減を図ることができ
る。
【００７９】ステップＳ１１３では第３の高負荷フラグ
ＦＷＯＴを値１に設定し、図１５のステップＳ１１５に
進み、ＫＷＯＴ値がエンジン水温増量係数ＫＴＷ値より
大きいか否かを判別する（ステップＳ１１５）。この答
が否定（ＮＯ）、即ちＫＷＯＴ≦ＫＴＷのときには、前
記ステップＳ１１６に進み、肯定（ＹＥＳ）、即ちＫＷ
ＯＴ＞ＫＴＷのときには、ＫＴＷ値を値１．０とし（ス
テップＳ１１７）、前記ステップＳ１０９，Ｓ１１０又
はＳ１１２で算出されたＫＷＯＴ値にエンジン水温リッ
チ化係数ＸＷＯＴＴＷを乗算したものを、新たにＫＷＯ
Ｔ値とする（ステップＳ１１８）。
【００８０】エンジン水温リッチ化係数ＫＷＯＴＴＷは
、図１８に示すように所定エンジン水温ＴＷＷＯＴ０〜
３（例えばそれぞれ９０℃、１００℃、１１１℃、１１
９℃）に対応して係数値ＸＷＯＴＴＷ０〜３（例えばそ
れぞれ１．０，１．０５，１．１０，１．１５）が設定
されたテーブルから読み出される。
【００８１】ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８
で算出したＫＷＯＴ値が所定上限値ＫＷＯＴＸ（例えば
１．３８）より大きいか否かを判別し、その答が否定（
ＮＯ）のときには直ちにステップＳ１２１に進み、肯定
（ＹＥＳ）のときにはＫＷＯＴ＝ＫＷＯＴＸとして（ス
テップＳ１２０）、ステップＳ１２１に進む。ステップ
Ｓ１２１ではＫＷＯＴ値が所定下限値ＫＷＯＴＥ（例え
ば１．３１）より大きいか否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときには直ちに本プログラムを終了し、否
定（ＮＯ）のときにはＫＷＯＴ＝ＫＷＯＴＥとして（ス
テッＳ１２２）、本プログラムを終了する。
【００８２】ステップＳ１１９〜Ｓ１２２により、ＫＷ
ＯＴ値が上下限値の範囲をはずれるときには、その上限
値ＫＷＯＴＸ又は下限値ＫＷＯＴＥに設定される。
【００８３】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、排
気系の実際の温度、エンジン回転数及びエンジン負荷に
基づいてエンジン部品温度の推定値が算出され、該推定
値が所定値以上のときにエンジンに供給する混合気の空
燃比のリッチ化が行われるので、排気ボリューム（単位
時間当り排出される排気ガス量）の影響が加味された精
度の高い温度推定値を得ることができる。その結果、そ
の推定値が所定値以上のときにエンジンに供給する混合
気の空燃比をリッチ化することにより、不要な空燃比リ
ッチ化が抑制され、燃費の向上及びＣＯ排出量の低減を
図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体構成図である。
【図２】エンジン部品温度の推定値算出等を行うプログ
ラムのフローチャートである。
【図３】吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）の吸気温補正を行う
プログラムのフローチャートである。
【図４】吸気温補正係数（ＫＴＥＸＧ）算出用のテーブ
ルを示す図である。
【図５】三元触媒の温度の推定値（ＴＣＡＴ）を算出す
るプログラムのフローチャートである。
【図６】排気ガス温度を補正する係数（ＫＮＣＡＴ，Ｋ
ＰＢＣＡＴ）及びなまし係数（ＴＲＥＦ０）を算出する
ためのテーブルを示す図である。
【図７】排気管の温度の推定値（ＴＥＸＭ）を算出する
ためのプログラムのフローチャートである。
【図８】排気ガス温度を補正する係数（ＫＮＥＸＭ，Ｋ
ＰＢＥＸＭ，ＫＶＥＸＭ）を算出するためのテーブルを
示す図である。
【図９】ピストンの温度の推定値（ＴＰＩＳ）を算出す
るプログラムのフローチャートである。
【図１０】排気ガス温度を補正する係数及び変数（ＫＮ
ＰＩＳ，ＫＰＢＰＩＳ，ＤＴＰＩＳ）を算出するための
テーブルを示す図である。
【図１１】排気弁の温度の推定値（ＴＥＸＶ）を算出す
るプログラムのフローチャートである。
【図１２】排気ガス温度を補正する係数及び変数（ＫＮ
ＥＸＶ，ＫＰＢＥＸＶ，ＤＴＥＸＶ）を算出するための
テーブルを示す図である。
【図１３】高温フラグ（ＦＸＡＶＥ）の設定を行うプロ
グラムのフローチャートである。
【図１４】高負荷増量係数（ＫＷＯＴ）を算出するため
のプログラムのフローチャートである。
【図１５】高負荷増量係数（ＫＷＯＴ）を算出するため
のプログラムのフローチャートである。
【図１６】エンジンの高負荷状態判別用の判別値（ＰＢ
ＷＯＴ１，２）を算出するためのテーブルを示す図であ
る。
【図１７】リッチ化係数（ＸＷＯＴＲ）及びリーン化係
数（ＸＷＯＴＬ）を算出するためのテーブルを示す図で
ある。
【図１８】エンジン水温リッチ化係数（ＸＷＯＴＴＷ）
を算出するためのテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１　　内燃エンジン ５　　電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６　　燃料
噴射弁 ８　　吸気管内絶対圧センサ １１　　エンジン回転数センサ １６　　排気温度センサ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　内燃エンジンの排気系に設けられた排
    気濃度センサの出力に基づいて排気成分濃度を検出し、
    該検出値に応じて前記エンジンに供給する混合気の空燃
    比が所定値になるようにフィードバック制御すると共に
    、前記エンジンが所定の高負荷状態にあり且つエンジン
    部品温度が高温の状態にあると判定したときには、前記
    フィードバック制御を停止し、前記エンジンに供給する
    混合気の空燃比をリッチ化する内燃エンジンの空燃比制
    御方法において、前記エンジン部品の温度を、排気系の
    実際の温度及びエンジン回転数とエンジン負荷とに基づ
    いて推定し、該推定値が所定値以上の時に前記エンジン
    部品温度が高温であると判定することを特徴とする内燃
    エンジンの空燃比制御方法。
  2. 【請求項２】　　前記エンジン部品温度の推定値Ｔは、
    下記の式に基づいて算出することを特徴とする請求項１
    記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。Ｔ＝ＴＥ×ＫＮ
    Ｅ×ＫＰＢここに、ＴＥは排気系の実際の温度、ＫＮＥ
    はエンジン回転数に応じて設定される回転数補正係数、
    ＫＰＢはエンジン負荷に応じて設定される負荷補正係数
    である。
  3. 【請求項３】　　前記回転数補正係数ＫＮＥは、エンジ
    ン回転数が高いほど大きな値に設定し、前記負荷補正係
    数ＫＰＢは、エンジン負荷が高いほど大きな値に設定す
    ることを特徴とする請求項２記載の内燃エンジンの空燃
    比制御方法。
  4. 【請求項４】　　前記エンジン部品温度の推定値は、複
    数の推定値を平均化した値を使用し、該平均化の速度は
    エンジン負荷に応じて変更することを特徴とする請求項
    １又は２記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。
JP2417324A 1990-12-28 1990-12-28 内燃エンジンの空燃比制御方法 Pending JPH04234542A (ja)

Priority Applications (3)

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