JPH0481521A - 内燃機関における吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、機関弁の作動特性を切換可能な弁作動特性切
換手段を有する動弁装置と、主として機関の低速回転域
と主として機関の高速回転域とで機関弁の弁作動特性を
切換制御すべく前記弁作動特性切換手段の作動を制御す
る制御手段とを備える内燃機関における吸気制御装置に
関する。

（２）従来の技術 従来、かかる内燃機関は、たとえば特開昭６１１９９２
６号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、主として機関の低速回
転域では燃費の低減を図り得る作動特性で、また主とし
て機関の高速回転域では高出力を図り得る作動特性で機
関弁を開閉駆動すべく、弁作動特性切換手段により機関
弁の作動特性を切換えている。しかるに、その弁作動特
性への切換時には機関の出力トルクの差による切換ショ
ックが生じる。そこで、該ショックを吸収するために、
点火時期のリタード制御を行なっているが、その分だけ
燃費の悪化を招く。

一方１、車両用内燃機関は、機関の低速回転域では共鳴
過給を利用し、高速回転域では慣性過給を利用すること
により、低速回転域および高速回転域にそれぞれ出力ピ
ークがある出力トルク特性−を有するのが一般的である
。而してエアクリーナおよびスロットル弁間の吸気路か
ら空気室を分岐させておくと、その空気室による共鳴効
果により、空気室を設けていない場合に生じていた共鳴
過給による出力ピークが、より低速側の出力ピークと、
より高速側の出力ピークとに分割されることが知られて
おり、機関の中速回転域でのみ空気室を吸気路に連通さ
せると、中速域でのａカトルクの落ち込みを回避するこ
とが可能である。しかも上述の２つの出力ピーク間には
谷間が生じているので、その谷間に対応する部分で弁作
動特性切換手段を切換作動せしめると、切換に伴う出力
トルクの差を小さくすることができる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、弁
作動特性切換手段による弁作動特性切換時のトルク段差
を分岐空気室の共鳴効果を利用して極力小さく抑え、点
火時期リタードによる燃費の増大を抑え得るようにした
内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明によれば、制御手段
は、前記制御弁を機関の低速回転域で閉弁、機関の中速
回転域で開弁、機関の高速回転域で閉弁状態となるべく
制御するとともに該制御弁の開弁時に弁作動特性切換手
段を切換作動せしめるべく構成される。

（２）　　作用 上記構成によれば、機関の中速回転域では、゛制御弁を
開弁したときの空気室の共鳴効果により機関の出力トル
クを増大することができ、制御弁を閉弁状態から開弁状
態に切換えたときに生じる出力トルクのわずかな減少を
利用して機関弁の弁作動特性を切換えることにより切換
に伴うトルク段差を小さく抑えることが可能となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は全体構成図、第２図は第１図の■−■線に沿う
部分切欠き平面図、第３図は出力トルク特性線図である
。

先ず第１図において、５ＯＨＣ型多気筒内燃機関に？け
る機関本体の主要部を構成すべく、シリンダブロック１
の上面にシリンダヘッド２が結合され、シリンダブロッ
ク１に設けられた複数のシリンダ３には上面に凹部４ａ
を有するピストン４が摺動可能にそれぞれ嵌合され、そ
れらのピストン４の上面およびシリンダヘッド２間に燃
焼室５がそれぞれ形成される。

燃焼室５の天井面に開口するようにして、一対の吸気弁
口６と一対の排気弁ロアとがシリンダへラド２に設けら
れており、両吸気弁口６は、シリンダヘッド２の一側面
に開口する単一の吸気８に連なり、両排気弁ロアは、シ
リンダヘッド２の他側面に開口する単一の排気ポート９
に連なる。また両吸気弁口６を個別に開閉可能な一対の
機関弁としての吸気弁ＶｒＩ；Ｖ工、は、シリンダヘッ
ド２に配設された一対のガイド筒１０にそれぞれ摺動可
能に嵌合されており、各ガイド筒１０から突出した各吸
気弁ＶＩｌ、Ｖ１２の上端部にそれぞれ固定された０テ
ーナ１２とシリンダへラド２との間には各吸気弁Ｖ工Ｉ
＋Ｖｉ２を囲繞するコイル状の弁ばね１３がそれぞれ介
設され、それらの弁はね１３により各吸気弁Ｖ工、、Ｖ
、２は上方すなわち閉弁方向に付勢される。さらに両排
気弁ロアを個別に開閉可能な一対の排気弁ＶＥ、、Ｖゆ
。は、シリンダヘッド２に配設された一対のガイド筒１
１にそれぞれ摺動可能に嵌合されており、各ガイド筒１
１から突出した各排気弁Ｖ　Ｅｌｒ　Ｖ　Ｅ２の上端部
にそれぞれ固定されたりテーナ１４とシリンダヘッド２
との間には各排気弁Ｖ　Ｅ、、　　ｖＥ、を囲繞するコ
イル状の弁ばね１５がそれぞれ介設され、それらの弁ば
ね１５により各排気弁Ｖ　ｆ　Ｉ　；　Ｖ　Ｅ　２は上
方すなわち閉弁方向に付勢される。

第２図を併せて参照して、両吸気弁Ｖ　Ｉ　Ｉ　＋　Ｖ
　Ｉ　２および両排気弁ＶＥＩＩ　ｖｔ＊には動弁装置
１６が連結される。この動弁装置１６は、図示しないク
ランクシャフトに１／２の減速比で連動、連結される単
一のカムシャフト１７と、カムシャフト１７の回転運動
を両吸気弁Ｖｌ＋、　Ｖ１２の開閉運動に変換するため
の第１および第２吸気側ロツカアーム１８．１９と、前
記カムシャフト１７の回転運動を両排気弁Ｖ、、、Ｖ、
２の開閉運動に変換するための第１および第２排気側ロ
ッカアーム２０．２１とを備える。

カムシャフト１７は、シリンダヘッド２と、前記クラン
クシャフトの軸線に沿うシリンダ３の両側で該シリンダ
へラド２上にそれぞれ結合されるホルダ２２とで、シリ
ンダ３の軸線と直交する水平な軸線を有しながら回転自
在に支承される。

カムシャフト１７には、吸気側カム２３と、該吸気側カ
ム２３の一側に隣接配置される隆起部２４とが一体に設
けられるとともに、吸気側カム２３および隆起部２４の
両側に排気側カム２５，２５が一体に設けられる。前記
隆起部２４は、機関の低速運転域で両吸気弁Ｖ工ＩＴ　
Ｖ＋２の一方Ｖ工、を実質的に休止状態とすべく基本的
にはカムシャフト１９の軸線を中心とする円形の外面を
有するように形成されるものであるが、吸気側カム２３
の高位部に対応する位置にはわずかに突出した突部が設
けられている。しかもカムシャフト１７の軸線に沿う方
向での該隆起部２４の幅は比較的狭く設定される。

一方の吸気弁Ｖ１１には第１吸気側ロツカアーム１８が
運動、連結され、他方の吸気弁Ｖ工。には第２吸気側ロ
フカアーム１９が運動、連結され、両吸気側ロッカアー
ム１８．１９は、カムシャフト１７の斜め上方位置で該
カムシャフト１７と平行な軸線を有しながらホルダ２２
に固定的に支持された吸気側ロッカシャフト２６で揺動
自在に支承される。また両排気側ロッカアーム２０．２
１は、両排気弁Ｖ□ｌ＋ＶＥ２に個別に連動、連結され
ており、前記カムシャフト１７の斜め上方位置で前記吸
気側ロッカシャフト２６と平行にしてホルダ２２に固定
的に支持された排気側ロッカシャフト２７に揺動自在に
支承される。

第１吸気側ロツカアーム１８の一端には吸気側カム２３
に摺接するローラ２８が軸支され、第２吸気側ロツカア
ーム１９の一端には隆起部２４に摺接する摺接部２９が
隆起部２４に対応して幅を狭くしながら設けられる。ま
た両排気側ロッカアーム２０．２１の一端には、排気側
カム２５，２５に摺接するローラ３０がそれぞれ軸支さ
れる。

第１および第２吸気側ロッカアーム１８．１９の他端に
は、両吸気弁Ｖ　Ｉ　ｌ＋　Ｖ　Ｉ　２の上端に当接す
るタペットねじ３１がそれぞれ進退自在に螺合されてお
り、両吸気側ロッカアーム１８．１９の揺動作動に応じ
て各吸気弁Ｖ　Ｉ　ｌ＋　Ｖ　１２が記聞作動すること
になる。また両排気側ロッカアーム２０゜２１の他端に
は、各排気弁Ｖゆ１．Ｖｉｚの上端に当接するタペット
ねじ３２がそれぞれ進退自在に螺合されており、両排気
側ロッカアーム２０．２１の揺動作動に応じて各排気弁
Ｖ　Ｅ　ｌ　＋　Ｖ　Ｅ　Ｒが開閉作動することになる
。

両吸気側ロッカアーム１８．１９には、両吸気弁Ｖ、、
、Ｖ、の作動特性を、主として機関の低速回転域と、主
として機関の高速回転域とで切換えるべく、両吸気側ロ
ッカアーム１８．１９の連結状態、ならびに両吸気側ロ
ッカアーム１８．１９の連結解除状態を切換可能な弁作
動特性切換手段３５が設けられる。

この弁作動特性切換手段３５は、両吸気側ロッカアーム
１８．１９を連結可能な連結ピストン３６と、連結ピス
トン３６の移動を規制する規制部材３７と、連結ピスト
ン３６および規制部材３７を連結解除側に付勢する戻し
ばね３８とを備える。

連結ピストン３６は、その一端と第１気側ロツカアーム
１８との間に油圧室３９を画成しながら吸気側ロッカシ
ャフト２６と平行な軸線方向に移動可能にして第１吸気
側ロツカアーム１８に摺動可能に嵌合される。また第１
吸気側ロツカアーム１８には油圧室３９に連通ずる連通
路４０が穿設され、吸気側ロッカシャフト２６内には、
第１吸気側ロツカアーム１８の揺動状態にかかわらず前
記連通路４０すなわち油圧室３９に常時連通する油路４
１が設けられる。而して核油路４１は、第１図で示すよ
うに、連結切換用電磁制御弁４２を介して油圧源４３に
接続される。

第２吸気側ロツカアーム１９には、前記連結ピストン３
６の他端に閉塞端が当接される有底円筒状の規制部材３
７が摺動可能に嵌合される。また戻しはね３８は第２吸
気側ロツカアーム１９および規制部材３７間に縮設され
ており、この戻しばね３８のばね力により相互に当接し
た前記連結ピストン３６および規制部材３７が油圧室３
９側に付勢される。

かかる弁作動特性切換手段３５において、主として機関
の低速運転時には連結切換用電磁制御弁４２により油圧
室３９の油圧は解放されており、戻しばね３８のばね力
により、連結ピストン３６および規制部材３７の当接面
は第１および第１気側ロッカアーム１８．１９間に対応
する位置にある。したがって両吸気側ロッカＴ−ム１８
，１９は相互に相対角変位可能な状態にあり、カムシャ
フト１７の回転作動により第１吸気側ロツカアーム１８
は吸気側カム２３との摺接に応じて揺勧し、一方の吸気
弁Ｖｌ＋は吸気側カム２３の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。

また隆起部２４に摺接した第２吸気側ロツカアーム１９
は実質的に休止状態となり、他方の吸気弁ＶＩ２を実質
的に休止させることができる。しかも吸気弁Ｖ１２は完
全に休止するのではなく、一方の吸気弁Ｖｌｌが開弁す
るときには開弁方向にわずかに作動するので、完全な閉
弁状態を保ったときに生じる吸気弁Ｖ！２の弁座への固
着および燃料の滞留を防止することができる。さらに排
気弁Ｖ、１゜ＶＢ２は排気側カム２５．２５の形状に応
じたタイミングおよびリフト量で開閉作動する。

主として機関の高速運転時には連結切換用電磁制御弁４
２を開弁し、油圧室３９に高油圧を作用させる。これに
より連結ピストン３６は戻しばね３８のばね力に抗して
油圧室３９の容積を増大する方向に移動しようとし、連
結ピストン３６および規制部材３７の軸線が一致したと
き、すなわち両吸気側ロッカアーム１８．１９が静止状
態に入ったときに連結ピストン３６が第２吸気側ロツカ
アーム１９に嵌合し、両吸気側ロッカアーム１８゜１９
が連結状態となり、吸気側カム２３に摺接している第１
吸気側ロツカアーム１８とともに第２吸気側ロツカアー
ム１９が揺動し、両吸気弁ＶｌｌＶＩ２は吸気側カム２
３の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動
せしめられる。また両排気側ロッカアーム２０．２１は
、低速運転時と同様に排気側カム２５．２５の形状に応
じたタイミングおよびリフト量で両排気弁ＶＥ１．　　
ＶＢ２を開閉作動せしめる。

シリンダへラド２には、両排気側ロッカアーム２０２１
間で上方に向かうにつれて側方に傾斜するようにしてプ
ラグ筒部４４が設けられており、このプラグ筒部４４か
ら挿入される点火プラグ４５が燃焼室５の上部中央に臨
むようにしてシリンダへラド２に取付けられる。

吸気ポート８には、吸気マニホールド４６と、スロット
ル弁４７を有するスロットルボディ４８とを介してエア
クリーナ４９が接続されるものであり、エアクリーナ４
９から吸気ポート８に至るまでの間で吸気マニホールド
４６およびスロットルボディ４８には吸気路５０が形成
される。而して吸気路５０には、バイパス通路５１と、
ファーストアイドル通路５２とがスロットル弁４７を迂
回して並行に接続されており、バイパス通路５１にはバ
イパス用電磁制御弁５３が介設され、ファーストアイド
ル通路５２には機関本体の冷却水温に応じて作動するワ
ックス弁５４が介設される。

吸気マニホールド４６におけるシリンダヘッド２側の端
部には、吸気ポート８から両吸気弁口６に向けて燃料噴
射弁５５が取付けられ、該燃料噴射弁５５には燃料供給
源５６が接続される。

この燃料噴射弁５５は、燃料供給源５６から供給される
燃料を制御可能にして噴射することが可能であるととも
に噴射した燃料を微粒化するためのアシストエアを噴射
可能に構成されるものであり、アシストエアを供給する
ための通路５７が燃料噴射弁５５に接続される。而して
該通路５７は、各気筒に共通な空気ヘッダ５８に接続さ
れており、この空気へラダ５８は、電磁式空気量制御弁
５９およびアイドル調整ねじ６０を介して、スロットル
弁４７よりも上流側の吸気路５０に接続される。

スロットル弁４７およびエアクリーナ４９間の吸気路５
０からは、開閉可能な制御弁６１を備える分岐路６２が
分岐されており、この分岐路６２は空気室６３を形成す
る共鳴箱６４に接続される。

而して制御弁６１には、負圧作用時に該制御弁６１を開
弁作動せしめる負圧式アクチニエータ６５が連結されて
おり、この負圧式アクチニエータ６５には、スロットル
弁４７よりも下流側の吸気路５０が、制御弁切換用電磁
制御弁６６を介して接続される。

ところで、上述のような分岐路６２および空気室６３は
、制御弁６１を開弁した状態では空気室６３による共鳴
効果が発揮されるので、その共鳴効果による充填効率の
増大を図るべく設けられているものである。一方、吸気
路５０は、機関の低速回転域では共鳴過給を利用し、機
関の高速回転域では慣性過給を利用することにより、機
関の低速回転域および高速回転域にそれぞれピークを有
する出力トルク特性が得られるように設定されるもので
あり、前記空気室６３の共鳴効果による出力トルク増大
が可能となるのは前記出力トルクの２つのピークの間す
なわち機関の中速回転域のみであり、それ以外の回転域
では前記空気室６３に共鳴作用を発揮させるのは逆効果
である。

前記連結切換用電磁制御弁４２、バイパス用電磁制御弁
５３、燃料噴射弁５５、電磁式空気量制御弁５９および
制御弁切換用電磁制御弁６６の作動は、コンピュータか
ら成る制御手段６７により制御されるものであり、該制
御手段６７には、吸気圧力センサ６８で検出される吸気
圧力ＰＢ％機関冷却水温センサ６９で検出される冷却水
温ＴＶ、ならびに回転数センサ９０で検出される機関回
転数ＮＥが入力される。

而して、制御手段６７は、機関が低速回転域（たとえば
６５０〜２４０”Ｏｒ　ｐｍ）にあるときには制御弁６
１を閉弁し、機関が中速回転域（たとえば２４００〜３
　ＬＯＯｒ　ｐｍ）にあるときには制御弁６１を開弁し
、機関が高速回転域（たとえば３４００ｒｐｍ〜）にあ
るときには制御弁６１を閉弁するように制御弁切換用電
磁制御弁６，６の作動を制御する。また制御手段６７は
、機関が主として低速回転域にあるときには両吸気弁Ｖ
工、。

ｖｒ２の一方ＶＩ２を実質的に休止させるべく両吸気側
ロッカアーム１’８．１９を連結解除状態とするととも
に機関が主として高速回転域にあるときには両吸気弁Ｖ
１１．　ＶＩ２を吸気側カム２３により記聞作動せしめ
るべく両吸気側ロッカアーム１８゜１９を連結状態とす
るように弁作動特性切換手段３５の作動を制御するもの
であり、しかも前記制御弁６１が開弁している回転域す
なわち中速回転域に弁作動特性切換手段３５の切換作動
を行なうように設定されている。

次にこの実施例の作用について第３図を参照しながら説
明すると、制御弁６１を閉弁したままで動弁装置１６に
おける弁作動特性切換手段３５により両吸気弁Ｖ＋０．
Ｖｒ□の作動特性を切換えたときは、第３図の破線で示
すように、機関の中速回転域で比較的大きなトルク段差
ｄ１が生じ、それによる比較的大きな切換ショックが生
じる。

しかるに、弁作動特性切換手段３５により吸気弁Ｖ。ｌ
＋　ＶＩ２の作動特性を主として高速回転域に対応させ
たものとしておき、制御弁６１を機関の回転数が増加す
るにつれて順に閉弁、開弁および閉弁の順に制御すると
、第３図の鎖線で示すように、制御弁６１を開弁した中
速回転域に出力ピークを生じさせることができる。而し
て前記制御弁６１を閉弁状態から配弁状態へと切換えて
機関回転数が所定値だけ増加するまでは、分岐した空気
室５０を設けていないときの出力トルクよりも低い出力
トルクとなるものであり、その間に弁作動特性切換手段
３５による両吸気弁Ｖ　ＩＩ、　ｖｒｚの作動特性切換
を行なうことにより、全体としての出力トルクを第３図
の実線で示すようにすることができ、弁作動特性切換手
段３５の切換作動時のトルク段差ｄ２を比較的小さく抑
えることが可能となる。したがって切換ショックを小さ
く抑えることができ、切換ショックを吸収するための点
火時期のリタードを不要とするか、あるいはリタード値
を小さくすることができ、リタードに伴う燃費の増大を
抑制することができる。

第４図および第５図は動弁装置の変形例を示すものであ
り、上述の実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。

この動弁装置１６′は、カムシャフト１７′と、カムシ
ャフト１７″の回転運動を両吸気弁Ｖ１．。

Ｖ□２の開閉運動に変換するための第１、第２および第
３吸気側ロッカアーム？１，７２．７３と、前記カムシ
ャフト１７′の回転運動を両排気弁Ｖ６□、■０．の開
閉運動に変換するための第１および第２排気側ロッカア
ーム２０．２１とを備える。

カムシャフト１７′には、機関の低速運転に対応した形
状の第１吸気側カム７４と、機関の高速運転に対応した
形状に形成されながら第１吸気側カム７４の一側に隣接
配置される第２吸気側カム７５と、第２吸気側カム７５
の一側に隣接する隆起部７６とが一体に設けられるとと
もに、第１吸気側カム７４および隆起部７６の両側に排
気側カム２５．２５が一体に設けられる。

方の吸気弁Ｖ１１には第１吸気側ロツカアーム７１が連
動、連結され、他方の吸気弁Ｖ。２には第３吸気側ロツ
カアーム７３が運動、連結され、両吸気弁Ｖ　Ｘｌ、　
ＶＩ２に対して自由となり得る第２吸気側ロツカアー　
ム７２が第１および第３吸気側ロッカアーム７１．７３
間に配置される。２而して各吸気側ロッカアーム７１〜
７３は吸気側ロッカンヤフト２６で揺動自在に支承され
る。また両排気弁Ｖ、、、Ｖヨ。に個別に連動、連結さ
れた第１および第２排気側ロッカアーム２０．２１は排
気側ロッカシャフト２７に揺動自在に支承される。

第１吸気側ロツカアーム７１の一端には第１吸気側カム
７４に摺接するローラ７７が軸支され、第３吸気側ロツ
カアーム７３の一端は隆起部７６に摺接され、第２吸気
側ロツカアーム７２は第２吸気側カム７５に摺接される
。また両排気側ロッカアーム２０．２１の一端には排気
側カム２５゜２５に摺接するローラ３０がそれぞれ軸支
される。

ところで、ホルダ２２の上端には支持板７８が固設され
ており、この支持板７８には、第２１１１！Ｉｔ気側ロ
ッカＴ−ム７２をカムシャフト１７″の第２吸気側カム
７５に摺接させる方向に弾発付勢するロストモーション
機構７９が配設される。

各吸気側ロッカアーム７１〜７３には弁作動特性切換手
段３５′が設けられており、この弁作動特性切換手段３
５′は、第１吸気側ロツカアーム７１および第２吸気側
ロツカアーム７２を連結可能な連結ピストン８２と、第
２吸駕側ロツカアーム７２および第３吸気側ロツカアー
ム７３を連結可能な連結ピン８３と、連結ピストン８２
および連結ピン８３の移動を規制する規制部材８４と、
連結ピストン８２、連結ビン８３および規制部材８４を
連結解除側に付勢する戻しばね８５とを備える。

連結ピストン８２は、吸気側ロッカシャフト２６と平行
な軸線方向に移動可能として第１吸気側ロツカアーム７
１に摺動可能に嵌合され、該連結ピストン−８２の一端
と第１吸気側ロツカアーム７１との間には、吸気側ロッ
カシャフト２６内の油路４１に通じる油圧室８６が画成
される。第２吸気側ロツカアーム７２には、前記連結ピ
ストン２２の他端に一端が当接される連結ビン８３が吸
気側ロッカシャフト２６と平行な軸線方向に摺動可能に
嵌合される。さらに第３吸気側ロッカ了−ム７３には、
連結ビン８３の他端に当接する有底円筒状の規制部材８
４が吸気側ロッカシャフト２６と平行な軸線方向に摺動
可能に嵌合されており、戻しばね８５は、規制部材８４
および第３吸気側ロッカアーム７３間に縮設される。

かかる弁作動特性切換手段３５′では、主として機関の
低速回転域で油圧室８６の油圧を解放すると、戻しはね
８５のばね力により、連結ピストン８２および連結ビン
８３の当接面は第１＠、気側ロッカアーム７１および第
２吸気側ロッカアーム７２間に対応する位置にあり、連
結ピン８３および規制部材８４の当接面は第２吸気側ロ
ツカアーム７２および第３吸気側ロッカアーム７３間に
対応する位置にある。したがって各ロッカアーム７１〜
７３は相互に相対角変位可能な状態にあり、カムシャツ
）１７″の回転作動により第１吸気側ロツカアーム７１
は第１吸気側カム７４との摺接に応じて揺動し、一方の
吸気弁Ｖｌ＋は第１吸気側カム７４の形状に応じたタイ
ミングおよびリフト量で開閉作動する。また隆起部７６
に摺接した第３吸気側ロツカアーム７３は実質的に休止
状態となり、他方の吸気弁ＶＩ２を実質的に休止させる
ことができる。さらに第２吸気側ロツカアーム７２は第
２吸気側カム７５との摺接に応じて揺動するが、その揺
動動作は第１および第３吸気側ロッカＴ−ム７１．７３
に何らの影響も及ぼさない。また排気弁Ｖｔｌ、　ＶＨ
２は排気側カム２０．２１の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。

主として機関の高速回転域で油圧室８６に高油圧を作用
させると、連結ピストン８２は連結ビン８３を押圧しな
がら戻しばね８５のばね力に抗して油圧室８６の容積を
増大する方向に移動しようとし、連結ピストン８２、連
結ビン８３および規制部材８４の軸線が一致したとき、
すなわち各吸気側ロッカアーム７１〜７３が静止状態に
入ったときに連結ピストン８２が第２吸気側ロツカアー
ム７２に嵌合し、それに応じて連結ビン３３が第吸気側
ロッカアーム７３に嵌合することにより、各吸気側ロッ
カアーム７１〜７３が連結状態となる。したがって第２
１ｉ気側カム７５に摺接している第２吸気側ロツカアー
ム７２とともに第１および第３吸気側ロッカアーム７１
．７３が揺動し、両吸気弁Ｖ、、、Ｖ□２は第２吸気側
カム７５の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開
閉作動せしめられる。また両排気側ロッカアーム２０．
２１は、低速運転域と同様に排気側カム２５．２５の形
状に応じたタイミングおよびリフト量で両排気弁Ｖ□Ｉ
、ＶＥ２を開閉作動せしめる。

このような動弁装置１６′を備える内燃機関においても
、第１図ないし第３図で示した実施例と同様の吸気制御
を行なうことにより、弁作動特性切換手段３５′による
切換作動時のトルク段差を小さくし、そのトルク段差に
よる切換ショックを小さく抑えることができる。

また第４図および第５図において、カムシャフト１７′
に設けた隆起部７６に代えて、機関の低速運転に対応し
た形状のカムを設けるようにしてもよい。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は、前記制御弁
を機関の低速回転域で閉弁、機関の中速回転域で開弁、
機関の高速回転域で閉弁状態となるべく制御するととも
に該制御弁の開弁時に弁作動特性切換手段を切換作動せ
しめるぺ（構成されるので、制御弁を開弁したときの空
気室の共鳴効果により機関の中側回転域で出力トルクを
増大することができ、制御弁を閉弁状態から開弁状態に
切換えたときに生じるｄカトルクのわずかな減少を利用
して機関弁の弁作動特性を切換えることにより切換に伴
うトルク段差を小さく抑え、それにより切換ショックを
小さく抑えて点火時期のリタードを減少させて燃費の増
大を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は全体構成図、第２図は第１図の■−■線に
沿う部分切欠き平面図、第３図は出力トルク特性線図、
第４図および第５図は動弁装置の変形例を示すものであ
り、第４図は第５図のｒＶ−ＩＶ線に沿う縦断側面図、
第５図は第４図の■−Ｖ線断面図である。 １６．１６’・・・動弁装置、３５．３５’・・・弁作
動特性切換手段、４７・・・スロットル弁、４９−・・
エアクリーナ、５０・・・吸気路、６１・・・制御弁、
６３・・・空気室、 ６７・・・制御手段、 Ｖｌｌ、　ＶＩ２・・・機関弁としての吸気弁本田技研
工業株式会社 落　　合　　　　　　健 仁　　木　　−明

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関弁（Ｖ＿Ｉ＿１、Ｖ＿Ｉ＿２）の作動特性を切換可
   能な弁作動特性切換手段（３５、３５’）を有する動弁
   装置（１６、１６’）と、主として機関の低速回転域と
   主として機関の高速回転域とで機関弁の弁作動特性を切
   換制御すべく前記弁作動特性切換手段（３５、３５’）
   の作動を制御する制御手段（６７）とを備える内燃機関
   において、エアクリーナ（４９）およびスロットル弁（
   ４７）間の吸気路（５０）から開閉可能な制御弁（６１
   ）を介して空気室（６３）が分岐され、前記制御手段（
   ６７）は、前記制御弁（６１）を機関の低速回転域で閉
   弁、機関の中速回転域で開弁、機関の高速回転域で閉弁
   状態となるべく制御するとともに該制御弁（６１）の開
   弁時に前記弁作動特性切換手段（３５、３５’）を切換
   作動せしめるべく構成されることを特徴とする内燃機関
   における吸気制御装置。