JPH0811935B2 - 内燃機関における吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、機関弁の作動特性を切換可能な弁作動特性
切換手段を有する動弁装置と、主として機関の低速回転
域と主として機関の高速回転域とで機関弁の弁作動特性
を切換制御すべく前記弁作動特性切換手段の作動を制御
する制御手段とを備える内燃機間における吸気制御装置
に関する。

（２） 従来の技術 従来、かかる内燃機関は、たとえば特開昭61−19926
号公報等により公知である。

（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、主として機関の低速
回転域では燃費の低減を図り得る作動特性で、また主と
して機関の高速回転域では高出力を図り得る作動特性で
機関弁を開閉駆動すべく、弁作動特性切換手段により機
関弁の作動特性を切換えている。しかるに、その弁作動
特性への切換時には機関の出力トルクの差による切換シ
ョックが生じる。そこで、該ショックを吸収するため
に、点火時期のリタード制御を行なっているが、その分
だけ燃費の悪化を招く。

一方、車両用内燃機関は、機関の低速回転域では共鳴
過給を利用し、高速回転域では慣性過給を利用すること
により、低速回転域および高速回転域にそれぞれ出力ピ
ークがある出力トルク特性を有するのが一般的である。
而してエアクリーナおよびスロットル弁間の吸気路から
空気室を分岐させておくと、その空気室による共鳴効果
により、空気室を設けていない場合に生じていた共鳴過
給による出力ピークが、より低速側の出力ピークと、よ
り高速側の出力ピークとに分割されることが知られてお
り、機関の中速回転域でのみ空気室を吸気路に連通させ
ると、中速域での出力トルクの落ち込みを回避すること
が可能である。しかも上述の２つの出力ピーク間には谷
間が生じているので、その谷間に対応する部分で弁作動
特性切換手段を切換作動せしめると、切換に伴う出力ト
ルクの差を小さくすることができる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
弁作動特性切換手段による弁作動特性切換時のトルク段
差を分岐空気室の共鳴効果を利用して極力小さく抑え、
点火時期リタードによる燃費の増大を抑え得るようにし
た内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とす
る。

B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明によれば、制御手
段は、前記制御弁を機関の低速回転域で閉弁、機関の中
速回転域で開弁、機関の高速回転域で閉弁状態となるべ
く切換制御し、しかも機関が低速回転域より中速回転域
に移行する場合には弁作動特性の切換前後の機関の出力
トルク差による切換ショックを軽減すべく、前記制御弁
の開弁動作後で且つ機関回転数が所定値に達するまでの
開弁期間中に前記弁作動特性切換手段を切換制御する。

（２） 作 用 上記構成によれば、機関の中速回転域では、制御弁を
開弁したときの空気室の共鳴効果により機関の出力トル
クを増大することができる。

しかもこの空気室の特設（制御弁の開弁）に基づいて
得られる中速回転域での出力トルクは、機関の低速回転
域より中速回転域への移行に伴う制御弁の開弁動作後で
且つ機関回転数が所定値に達するまでの開弁期間中には
比較的低いことから、当該開弁期間中に機関弁の弁作動
特性を切換えることにより切換に伴う出力トルク段差を
極力小さくすることが可能となる。

（３） 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は全体構成図、第２図は第１図のII−II線に
沿う部分切欠き平面図、第３図は出力トルク特性線図で
ある。

先ず第１図において、SOHC型多気筒内燃機関における
機関本体の主要部を構成すべく、シリンダブロック１の
上面にシリンダヘッド２が結合され、シリンダブロック
１に設けられた複数のシリンダ３には上面に凹部4aを有
するピストン４が摺動可能にそれぞれ嵌合され、それら
のピストン４の上面およびシリンダヘッド２間に燃焼室
５がそれぞれ形成される。

燃焼室５の天井面に開口するようして、一対の吸気弁
口６と一対の排気弁口７とがシリンダヘッド２に設けら
れており、両吸気弁口６は、シリンダヘッド２の一側面
に開口する単一の吸気８に連なり、両排気弁口７は、シ
リンダヘッド２の他側面に開口する単一の排気ポート９
に連なる。また両吸気弁口６を個別に開閉可能な一対の
機関弁としての吸気弁V_I1,V_I2は、シリンダヘッド２に
配設された一対のガイド筒10にそれぞれ摺動可能に嵌合
されており、各ガイド筒10から突出した各吸気弁V_I1,V
_I2の上端部にそれぞれ固定されたリテーナ12とシリンダ
ヘッド２との間には各吸気弁V_I1,V_I2を囲繞するコイル
状の弁ばね13がそれぞれ介設され、それらの弁ばね13に
より各吸気弁V_I1,V_I2は上方すなわち閉弁方向に付勢さ
れる。さらに両排気弁口７を個別に開閉可能な一対の排
気弁V_E1,V_E2は、シリンダヘッド２に配設された一対の
ガイド筒11にそれぞれ摺動可能に嵌合されており、各ガ
イド筒11から突出した各排気弁V_E1,V_E2の上端部にそれ
ぞれ固定されたリテーナ14とシリンダヘッド２との間に
は各排気弁V_E1,V_E2を囲繞するコイル状の弁ばね15がそ
れぞれ介設され、それらの弁ばね15により各排気弁V_E1,
V_E2は上方すなわち閉弁方向に付勢される。

第２図に併せて参照して、両吸気弁V_I1,V_I2および両
排気弁V_E1,V_E2には動弁装置16が連結される。この動弁
装置16は、図示しないクランクシャフトに1/2の減速比
で連動、連結される単一のカムシャフト17と、カムシャ
フト17の回転運動を両吸気弁V_I1,V_I2の開閉運動に変換
するための第１および第２吸気側ロッカアーム18,19
と、前記カムシャフト17の回転運動を両排気弁V_E1,V_E2
の開閉運動に変換するための第１および第２排気側ロッ
カアーム20,21とを備える。

カムシャフト17は、シリンダヘッド２と、前記クラン
クシャフトの軸線に沿うシリンダ３の両側で該シリンダ
ヘッド２上にそれぞれ結合されるホルダ22とで、シリン
ダ３の軸線と直交する水平な軸線を有しながら回転自在
に支承される。

カムシャフト17には、吸気側カム23と、該吸気側カム
23の一側に隣接配置される隆起部24とが一体に設けられ
るとともに、吸気側カム23および隆起部24の両側に排気
側カム25,25が一体に設けられる。前記隆起部24は、機
関の低速運転域で両吸気弁V_I1,V_I2の一方V_I2を実質的に
休止状態とすべく基本的にはカムシャフト19の軸線を中
心とする円形の外面を有するように形成されるものであ
るが、吸気側カム23の高位部に対応する位置にはわずか
に突出した突部が設けられている。しかもカムシャフト
17の軸線に沿う方向での該隆起部24の幅は比較的狭く設
定される。

一方の吸気弁V_I1には第１吸気側ロッカアーム18が連
動、連結され、他方の吸気弁V_I2には第２吸気側ロッカ
アーム19が連動、連結され、両吸気側ロッカアーム18,1
9は、カムシャフト17の斜め上方位置で該カムシャフト1
7と平行な軸線を有しながらホルダ22に固定的に支持さ
れた吸気側ロッカシャフト26で揺動自在に支承される。
また両排気側ロッカアーム20,21は、両排気弁V_E1,V_E2に
個別に連動、連結されており、前記カムシャフト17の斜
め上方位置で前記吸気側ロッカシャフト26と平行にして
ホルダ22に固定的に支持された排気側ロッカシャフト27
に揺動自在に支承される。

第１吸気側ロッカアーム18の一端には吸気側カム23に
摺接するローラ28が軸支され、第２吸気側ロッカアーム
19の一端には隆起部24に摺接する摺接部29が隆起部24に
対応して幅を狭くしながら設けられる。また両排気側ロ
ッカアーム20,21の一端には、排気側カム25,25に摺接す
るローラ30がそれぞれ軸支される。

第１および第２吸気側ロッカアーム18,19の他端に
は、両吸気弁V_I1,V_I2の上端に当接するタペットねじ31
がそれぞれ進退自在に螺合されており、両吸気側ロッカ
アーム18,19の揺動作動に応じて各吸気弁V_I1,V_I2が開閉
作動することになる。また両排気側ロッカアーム20,21
の他端には、各排気弁V_E1,V_E2の上端に当接するタペッ
トねじ32がそれぞれ進退自在に螺合されており、両排気
側ロッカアーム20,21の揺動作動に応じて各排気弁V_E1,V
_E2が開閉作動することになる。

両吸気側ロッカアーム18,19には、両吸気弁V_I1,V_I2の
作動特性を、主として機関の低速回転域と、主として機
関の高速回転域とで切換えるべく、両吸気側ロッカアー
ム18,19の連結状態、ならびに両吸気側ロッカアーム18,
19の連結解除状態を切換可能な弁作動特性切換手段35が
設けられる。

この弁作動特性切換手段35は、両吸気側ロッカアーム
18,19を連結可能な連結ピストン36と、連結ピストン36
の移動を規制する制御部材37と、連結ピストン36および
規制部材37を連結解除側に付勢する戻しばね38とを備え
る。

連結ピストン36は、その一端と第１吸気側ロッカアー
ム18との間に油圧室39を画成しながら吸気側ロッカシャ
フト26と平行な軸線方向に移動可能にして第１吸気側ロ
ッカアーム18に摺動可能に嵌合される。また第１吸気側
ロッカアーム18には油圧室39に連通する連通路40が穿設
され、吸気側ロッカシャフト26内には、第１吸気側ロッ
カアーム18の揺動状態にかかわらず前記連通路40すなわ
ち油圧室39に常時連通する油路41が設けられる。而して
該油路41は、第１図で示すように、連結切換用電磁制御
弁42を介して油圧源43に接続される。

第２吸気側ロッカアーム19には、前記連結ピストン36
の他端に閉塞端が当接される有底円筒状の規制部材37が
摺動可能に嵌合される。また戻しばね38は第２吸気側ロ
ッカアーム19および規制部材37間に縮設されており、こ
の戻しばね38のばね力により相互に当接した前記連結ピ
ストン36および規制部材37が油圧室39側に付勢される。

かかる弁作動特性切換手段35において、主として機関
の低速運転時には連結切換用電磁制御弁42により油圧室
39の油圧は解放されており、戻しばね38のばね力によ
り、連結ピストン36および規制部材37の当接面は第１お
よび第２吸気側ロッカアーム18,19間に対応する位置に
ある。したがって両吸気側ロッカアーム18,19は相互に
相対角変位可能な状態にあり、カムシャフト17の回転作
動により第１吸気側ロッカアーム18は吸気側カム23との
摺接に応じて揺動し、一方の吸気弁V_I1は吸気側カム23
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。また隆起部24に摺接した第２吸気側ロッカアーム19
は実質的に休止状態となり、他方の吸気弁V_I2を実質的
に休止させることができる。しかも吸気弁V_I2は完全に
休止するのではなく、一方の吸気弁V_I1が開弁するとき
には開弁方向にわずかに作動するので、完全な閉弁状態
を保ったときに生じる吸気弁V_I2の弁座への固着および
燃料の滞留を防止することができる。さらに排気弁V_E1,
V_E2は吸気側カム25,25の形状に応じたタイミングおよび
リフト量で開閉作動する。

主として機関の高速運転時には連結切換用電磁制御弁
42を開弁し、油圧室39に高油圧を作用させる。これによ
り連結ピストン36は戻しばね38のばね力に抗して油圧室
39の容積を増大する方向に移動しようとし、連結ピスト
ン36および規制部材37の軸線が一致したとき、すなわち
両吸気側ロッカアーム18,19が静止状態に入ったときに
連結ピストン36が第２吸気側ロッカアーム19に嵌合し、
両吸気側ロッカアーム18,19が連結状態となり、吸気側
カム23に摺接している第１吸気側ロッカアーム18ととも
に第２吸気側ロッカアーム19が揺動し、両吸気弁V_I1,V
_I2は吸気側カム23の形状に応じたタイミングおよびリフ
ト量で開閉作動せしめられる。また量排気側ロッカアー
ム20,21は、低速運転時と同様に排気側カム25,25の形状
に応じたタイミングおよびリフト量で両排気弁V_E1,V_E2
を開閉作動せしめる。

シリンダヘッド２には、両排気側ロッカアーム20,21
間で上方に向かうにつれて側方に傾斜するようにしてプ
ラグ筒部44が設けられており、このプラグ筒部44から挿
入される点火プラグ45が燃焼室５の上部中央に臨むよう
にしてシリンダヘッド２に取付けられる。

吸気ポート８には、吸気マニホールド46と、スロット
ル弁47を有するスロットルボディ48とを介してエアクリ
ーナ49が接続されるものであり、エアクリーナ49から吸
気ポート８に至るまでの間で吸気マニホールド46および
スロットルボディ48には吸気路50が形成される。而して
吸気路50には、バイパス通路51と、ファーストアイドル
通路52とがスロットル弁47を迂回して並行に接続されて
おり、バイパス通路51にはバイパス用電磁制御弁53が介
設され、ファーストアイドル通路52には機関本体の冷却
水温に応じて作動するワックス弁54が介設される。

吸気マニホールド46におけるシリンダヘッド２側の端
部には、吸気ポート８から両吸気弁口６に向けて燃料噴
射弁55が取付けられ、該燃料噴射弁55には燃料供給源56
が接続される。

この燃料噴射弁55は、燃料供給源56から供給される燃
料を制御可能にして噴射することが可能であるとともに
噴射した燃料を微粒化するためのアシストエアを噴射可
能に構成されるものであり、アシストエアを供給するた
めの通路57が燃料噴射弁55に接続される。而して該通路
57は、各気筒に共通な空気ヘッダ58に接続されており、
この空気ヘッダ58は、電磁式空気量制御式59およびアイ
ドル調整ねじ60を介して、スロットル弁47よりも上流側
の吸気路50に接続される。

スロットル弁47およびエアクリーナ49間の吸気路50か
らは、開閉可能な制御弁61を備える分岐路62が分岐され
ており、この分岐路62は空気室63を形成する共鳴箱64に
接続される。而して制御弁61には、負圧作用時に該制御
弁61を開弁作動せしめる負圧式アクチュエータ65が連結
されており、この負圧式アクチュエータ65には、スロッ
トル弁47よりも下流側の吸気路50が、制御弁切換用電磁
制御弁66を介して接続される。

ところで、上述のような分岐路62および空気室63は、
制御弁61を開弁した状態では空気室63による共鳴効果が
発揮されるので、その共鳴効果による充填効率の増大を
図るべく設けられているものである。一方、吸気路50
は、機関の低速回転域では共鳴過給を利用し、機関の高
速回転域では慣性過給を利用することにより、機関の低
速回転域おび高速回転域にそれぞれピークを有する出力
トルク特性が得られるように設定されるものであり、前
記空気室63の共鳴効果による出力トルク増大が可能とな
るのは前記出力トルクの２つのピークの間すなわち機関
の中速回転域のみであり、それ以外の回転域では前記空
気室63に共鳴作用を発揮させるのは逆効果である。

前記連結切換用電磁制御弁42、バイパス用電磁制御弁
53、燃料噴射弁55、電磁式空気量制御弁59および制御弁
切換用電磁制御弁66の作動は、コンピュータから成る制
御手段67により制御されるものであり、該制御手段67に
は、吸気圧力センサ68で検出される吸気圧力P_B、機関冷
却水温センサ69で検出される冷却水温T_W、ならびに回転
数センサ90で検出される機関回転数N_Eが入力される。

而して、制御手段67は、機関が低速回転域（たとえば
650〜2400rpm）にあるときには制御弁61を閉弁し、機関
が中速回転域（たとえば2400〜3400rpm）にあるときに
は制御弁61を開弁し、機関が高速回転域（たとえば3400
rpm〜）にあるときには制御弁61を閉弁するように制御
弁切換用電磁制御弁66の作動を制御する。また制御手段
67は、機関が主として低速回転域にあるときには両吸気
弁V_I1,V_I2の一方V_I2を実質的に休止させるべく両吸気側
ロッカアーム18,19を連結解除状態とするとともに機関
が主として高速回転域にあるときには両吸気弁V_I1,V_I2
を吸気側カム23により開閉作動せしめるべく両吸気側ロ
ッカアーム18,19を連結状態とするように弁作動特性切
換手段35の作動を制御するものであり、しかも前記制御
弁61が開弁している回転域すなわち中速回転域に弁作動
特性切換手段35の切換作動を行なうように設定されてい
る。

次にこの実施例の作用について第３図を参照しながら
説明すると、制御弁61を閉弁したままで動弁装置16にお
ける弁作動特性切換手段35により両吸気弁V_I1,V_I2の作
動特性を切換えたときは、第３図の破線で示すように、
機関の中速回転域で比較的大きなトルク段差d₁が生じ、
それによる比較的大きな切換ショックが生じる。

しかるに、弁作動特性切換手段35により吸気弁V_I1,V
_I2の作動特性を主として高速回転域に対応させたものと
しておき、制御弁61を機関の回転数が増加するにつれて
順に閉弁、開弁および閉弁の順に制御すると、第３図の
鎖線で示すように、制御弁61を開弁した中速回転域に出
力ピークを生じさせることができる。而して前記制御弁
61を閉弁状態から開弁状態への切換えて機関回転数が所
定値だけ増加するまでは、分岐した空気室63を設けてい
ないときの出力トルクよりも低い出力トルクとなるもの
であり、その間に弁作動特性切換手段35による両吸気弁
V_I1,V_I2の作動特性切換を行なうことにより、全体とし
ての出力トルクを第３図の実線で示すようにすることが
でき、弁作動特性切換手段35の切換作動時のトルク段差
d₂を比較的小さく抑えること可能となる。したがって切
換ショックを小さく抑えることができ、切換ショックを
吸収するための点火時期のリタードを不要とするか、あ
るいはリタード値を小さくすることができ、リタードに
伴う燃費の増大を抑制することができる。

第４図および第５図は動弁装置の変形例を示すもので
あり、上述の実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

この動弁装置16′は、カムシャフト17′と、カムシャ
フト17′の回転運動を両吸気弁V_I1,V_I2の開閉運動に変
換するための第１、第２および第３吸気側ロッカアーム
71,72,73と、前記カムシャフト17′の回転運動を両排気
弁V_E1,V_E2の開閉運動に変換するための第１および第２
排気側ロッカアーム20,21とを備える。

カムシャフト17′には、機関の低速運転に対応した形
状の第１吸気側カム74と、機関の高速運転に対応した形
状に形成されながら第１吸気側カム74の一側に隣接配置
される第２吸気側カム75と、第２吸気側カム75の一側に
隣接する隆起部76とが一体に設けられるとともに、第１
吸気側カム74および隆起部76の両側に排気側カム25,25
が一体に設けられる。

一方の吸気弁V_I1には第１吸気側ロッカアーム71が連
動、連結され、他方の吸気弁V_I2には第３吸気側ロッカ
アーム73が連動、連結され、両吸気弁V_I1,V_I2に対して
自由となり得る第２吸気側ロッカアーム72が第１および
第３吸気側ロッカアーム71,73間に配置される。而して
各吸気側ロッカアーム71〜73は吸気側ロッカシャフト26
で揺動自在に支承される。また両排気弁V_E1,V_E2の個別
に連動、連結された第１および第２排気側ロッカアーム
20,21は排気側ロッカシャフト27に揺動自在に支承され
る。

第１吸気側ロッカアーム71の一端には第１吸気側カム
74に摺接するローラ77が軸支され、第３吸気側ロッカア
ーム73の一端は隆起部76に摺接され、第２吸気側ロッカ
アーム72は第２吸気側カム75に摺接される。また両排気
側ロッカアーム20,21の一端には排気側カム25,25に摺接
するローラ30がそれぞれ軸支される。

ところで、ホルダ22の上端には支持板78が固設されて
おり、この支持板78には、第２吸気側ロッカアーム72を
カムシャフト17′の第２吸気側カム75に摺接させる方向
に弾発付勢するロストモーション機構79が配設される。

各吸気側ロッカアーム71〜73には弁作動特性切換手段
35′が設けられており、この弁作動特性切換手段35′
は、第１吸気側ロッカアーム71および第２吸気側ロッカ
アーム72を連結可能な連結ピストン82と、第２吸気側ロ
ッカアーム72および第３吸気側ロッカアーム73を連結可
能な連結ピン83と、連結ピストン82および連結ピン83の
移動を規制する規制部材84と、連結ピストン82、連結ピ
ン83および規制部材84を連結解除側に付勢する戻しばね
85とを備える。

連結ピストン82は、吸気側ロッカシャフト26と平行な
軸線方向に移動可能として第１吸気側ロッカアーム71に
摺動可能に嵌合され、該連結ピストン82の一端と第１吸
気側ロッカアーム71との間には、吸気側ロッカシャフト
26内の油路41に通じる油圧室86が画成される。第２吸気
側ロッカアーム72には、前記連結ピストン22の他端に一
端が当接される連結ピン83が吸気側ロッカシャフト26と
平行な軸線方向に摺動可能に嵌合される。さらに第３吸
気側ロッカアーム73には、連結ピン83の他端に当接する
有底円筒状の規制部材84が吸気側ロッカアーム26と平行
な軸線方向に摺動可能に嵌合されており、戻しばね85
は、規制部材84および第３吸気側ロッカアーム73間に縮
設される。

かかる弁作動特性切換手段35′では、主として機関の
低速回転域で油圧室86の油圧を解放すると、戻しばね85
のばね力により、連結ピストン82および連結ピン83の当
接面は第１吸気側ロッカアーム71および第２吸気側ロッ
カアーム72間に対応する位置にあり，連結ピン83および
規制部材84の当接面は第２吸気側ロッカアーム72および
第３吸気側ロッカアーム73間に対応する位置にある。し
たがって各ロッカアーム71〜73は相互に相対角変位可能
な状態にあり、カムシャフト17′の回転作動により第１
吸気側ロッカアーム71は第１吸気側カム74との摺接に応
じて揺動し、一方の吸気弁V_I1は第１吸気側カム74の形
状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動する。
また隆起部76に摺接して第３吸気側ロッカアーム73は実
質的に休止状態となり、他方の吸気弁V_I2を実質的に休
止させることができる。さらに第２吸気側ロッカアーム
72は第２吸気側カム75との摺接に応じて揺動するが、そ
の揺動動作は第１および第３吸気側ロッカアーム71,73
に何らの影響も及ぼさない。また排気弁V_E1,V_E2は排気
側カム20,21の形状に応じたタイミングおよびリフト量
で開閉作動する。

主として機関の高速回転域で油圧室86に高油圧に作用
させると、連結ピストン82は連結ピン83を押圧しながら
戻しばね85のばね力に抗して油圧室86の容積を増大する
方向に移動しようとし、連結ピストン82、連結ピン83お
よび規制部材84の軸線が一致たてとき、すなわち各吸気
側ロッカアーム71〜73が静止状態に入ったときに連結ピ
ストン82が第２吸気側ロッカアーム72に嵌合し、それに
応じて連結ピン33が第吸気側ロッカアーム73に嵌合する
ことにより、各吸気側ロッカアーム71〜73が連結状態と
なる。したがって第２吸気側カム75に摺接している第２
吸気側ロッカアーム72とともに第１および第３吸気側ロ
ッカアーム71,73が揺動し、両吸気弁V_I1,V_I2は第２吸気
側カム75の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開
閉作動せしめられる。また両排気側ロッカアーム20,21
は、低速運転域と同様に排気側カム25,25の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で両排気弁V_E1,V_E2を開閉
作動せしめる。

このような動弁装置16′を備える内燃機関において
も、第１図ないし第３図で示した実施例と同様の吸気制
御を行なうことにより、弁作動特性切換手段35′による
切換作動時のトルク段差を小さくし、そのトルク段差に
よる切換ショックを小さく抑えることができる。

また第４図および第５図において、カムシャフト17′
の設けた隆起部76に代えて、機関の低速運転に対応した
形状のカムを設けるようにしてもよい。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は、前記制御
弁を機関の低速回転域で閉弁、機関の中速回転域で開
弁、機関の高速回転域で閉弁状態となるべく切換制御す
るので、制御弁を開弁したときの空気室の共鳴効果によ
り機関の中側回転域で出力トルクを増大することができ
る。

しかもこの空気室の特設（制御弁の開弁）に基づいて
得られる中速回転域での出力トルクが、機関の低速回転
域より中速回転域への移行に伴う制御弁の開弁動作後で
且つ機関回転数が所定値に達するまでの開弁機関中には
比較的低くなることに鑑み、機関が低速回転域より中速
回転域に移行する場合には当該期間中に弁作動特性切換
手段を切換制御するようにしたので、弁作動特性切換え
に伴う機関の出力トルク段差を極力小さくすることがで
きて、切換ショックの軽減を図ることができ、その上、
切換ショック軽減のために点火時期を大幅にリタード制
御する必要はないから、燃費節減に寄与することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は全体構成図、第２図は第１図のII−II線に
沿う部分切欠き平面図、第３図は出力トルク特性線図、
第４図および第５図は動弁装置の変形例を示すものであ
り、第４図は第５図のIV−IV線に沿う縦断側面図、第５
図は第４図のＶ−Ｖ線断面図である。 16,16′……動弁装置、35,35′……弁作動特性切換手
段、47……スロットル弁、49……エアクリーナ、50……
吸気路、61……制御弁、63……空気室、67……制御手
段、 V_I1,V_I2……機関弁としての吸気弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｚ (72)発明者 阿部 智也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 西澤 一俊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−182525（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−148438（ＪＰ，Ｕ) 実公 平３−20496（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関弁（V_I1,V_I2）の作動特性を切換可能
   な弁作動特性切換手段（35,35′）を有する動弁装置（1
   6,16′）と、主として機関の低速回転域と主として機関
   の高速回転域とで機関弁の弁作動特性を切換制御すべく
   前記弁作動特性切換手段（35,35′）の作動を制御する
   制御手段（67）とを備える内燃機関において、 エアクリーナ（49）およびスロットル弁（47）間の吸気
   路（50）から開閉可能な制御弁（61）を介して空気室
   （63）が分岐され、 前記制御手段（67）は、前記制御弁（61）を機関の低速
   回転域で閉弁、機関の中速回転域で開弁、機関の高速回
   転域で閉弁状態となるべく切換制御し、しかも機関が低
   速回転域より中速回転域に移行する場合には前記弁作動
   特性の切換前後の機関の出力トルク差による切換ショッ
   クを軽減すべく、前記制御弁（61）の開弁動作後で且つ
   機関回転数が所定値に達するまでの開弁期間中に前記弁
   作動特性切換手段（35,35′）を切換制御することを特
   徴とする、内燃機関における吸気制御装置。