JPH0481571A - 空気燃料噴射式２サイクルエンジンの空気ポンプ配置構造 - Google Patents

空気燃料噴射式２サイクルエンジンの空気ポンプ配置構造

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JPH0481571A
JPH0481571A JP2192253A JP19225390A JPH0481571A JP H0481571 A JPH0481571 A JP H0481571A JP 2192253 A JP2192253 A JP 2192253A JP 19225390 A JP19225390 A JP 19225390A JP H0481571 A JPH0481571 A JP H0481571A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、燃料を圧縮空気と共に気筒内に直接噴射する
ようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンにおける
上記圧縮空気用空気ポンプの配置構造に関し、特にエン
ジン全体をコンパクト化できるとともに、圧縮空気の供
給経路での圧力低下を軽減できる、つまり圧縮効率を改
善できるようにした空気ポンプの配置位置の改善に関す
る。
〔従来の技術〕
最近、燃料を気筒内に直接噴射するようにした筒内噴射
式２サイクルエンジンが、排気ガス対策燃費率等におい
て有利である点から注目されている。この種のエンジン
では、上記燃料を圧縮空気とともに噴射するようにして
いるので、通常の燃料ポンプの他に空気ポンプも必要と
なる。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで上記筒内噴射式エンジンを自動二輪車に採用す
る場合、エンジンユニット全体の大型化を回避するため
には、上記空気ポンプをクランク軸でギヤを介して直接
駆動することが有利となる。
従って、上記空気ポンプはエンジンユニットの何れかの
位置に配置することとなる。
ところが、上記空気ポンプの配置位置の如何によっては
、空気ポンプが運転者の足等の邪魔になって乗車姿勢に
支障をきたしたり、また高圧側の空気通路長が長くなっ
て圧縮空気の圧力が通路途中で低下し、圧縮効率が低く
なってしまう懸念がある。
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、乗車姿勢に
支障をきたしたり、空気通路長が長くなったりすること
のないコンパクトでかつ圧縮効率の良い空気燃料噴射式
２サイクルエンジンの空気ポンプ配置構造を提供するこ
とを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、クランクケースの一側に発電機又はクラッチ
を突出させて配置するとともに、燃料を圧縮空気と共に
気筒内に直接噴射する空気燃料噴射装置をシリンダへノ
ドに装着した空気燃料噴射式２サイクルエンジンの上記
圧縮空気用空気ポンプの配置構造において、上記クラン
クケースの一側の上記発電機又はクラッチの周囲のシリ
ンダボディ側部分に上記空気ポンプを配置し、該空気ポ
ンプと上記空気燃料噴射弁とを高圧通路で接続したこと
を特徴としている。
〔作用〕
本発明に係る空気ポンプ配置構造によれば、クランクケ
ースの一側に突出するように配設された発電機又はクラ
ッチの周囲のシリンダボディ側部分に空気ポンプを配置
したので、この空気ポンプによってエンジン幅が拡がる
ことはなく、また上記シリンダボディ側部分は運転者側
から見て前方に離れて位置することから、運転者の足等
の邪魔になることはほとんどない。
また上記シリンダボディ側部分に空気ポンプを配置した
ので、該空気ポンプがシリンダヘッドに配置された空気
燃料噴射装置に近接することなり、高圧側の空気通路長
が短くて済み、従って高圧空気を圧力低下をきたすこと
なく噴射装置に供給できる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例による空気燃料
噴射式２サイクルエンジンの空気ポンプ配置構造を説明
するための図であり、第１図は該エンジンの右側面図、
第２図、第３図はその断面平面展開図、第４図は増速切
り換え機構部分の断面側面図、第５図は水ポンプ部分の
断面平面図である。
図において、１は本実施例構造を備えた筒内噴射式２サ
イクルエンジンであり、該エンジン１は、クランクケー
ス本体２上にシリンダボディ３．及びシリンダヘッド４
を積層締結し、該シリンダヘッドに空気燃料噴射装置１
３を装着した構造のものである。この燃料噴射装置１３
はこれの噴射ノズル１４ｂを開閉する弁体１４Ｃを内蔵
する本体部１４と、該本体部１４に取り付けられた燃料
噴射弁１５とから構成されている。なお１４ａは圧縮空
気供給用エアレール、１５ａは燃料供給用フューエルレ
ールである。
上記シリンダヘッド４の下面には後述するピストン６の
上面とで燃焼室１２を構成する燃焼凹部４ａが凹設され
ており、この燃焼室１２の中心に上記空気燃料噴射装置
１３の噴射ノズル１４ｂが臨んでいる。また上記シリン
ダヘッド４の空気燃料噴射装置１３より前側に点火プラ
グ１６が装着されている。
上記シリンダボディ４内に挿入固着されたシリンダライ
ナ５内にはピストン６が摺動自在に挿入されており、該
ピストン６にはコンロッド７の小端部７ａがピストンピ
ン８で連結されている。このコンロッド７の大端部７ｂ
はクランク軸９のクランクアーム９ａにクランクピン１
０で連結されている。また上記クランクアーム９ａは、
クランクケース本体２のクランク室２ａ内に収容されて
おり、このクランク室２ａは上記シリンダボディ３に形
成された掃気道路３ａを介して上記シリンダライナ５の
中程に開口した掃気ボート５ａに連通している。
また上記クランク軸９は両端が玉軸受１１で軸支されて
おり、このクランク軸９の左側突出部９ｂには発電用フ
ライホイルマグネト１７がクランクケース本体２の左側
壁から突出するように装着されている。またこのフライ
ホイルマグネト１７はマグふトカバー１８で覆われてい
る。また上記クランク軸９の右側端部９Ｃにはキックギ
ヤ１９ポンプギヤ２０．ｆｉ速小ギヤ２１が装着され、
キー２２で固定されている。
また上記クランクブース本体２内には、メイン軸２３．
及びドライブ軸２４が上記クランク軸９と平行に配置さ
れている。上記メイン軸２３の右端にはクラッチ機構２
５が上記クランクケース本体２の右側壁から突出するよ
うに装着されており、かつこのクラッチ機構２５はクラ
ッチカバー２８の膨出部２８ａで覆われている。上記ク
ラッチ機構２５のアウタケース２５ａに固着された減速
大ギヤ２６に上記減速小ギヤ２１が噛合している。
また上記クラッチ機構２５のインナケース２５ｂは上記
メイン軸２３に固着されており、該メイン軸２３に装着
された各減速−次ギャ２７ａは上記ドライブ軸２４に装
着された各減速二次ギヤ２７ｂに噛合している。なお、
２７ｃは後輪駆動用スプロケットである。
上記メイン軸２３の後側上部にはキック軸２９が該メイ
ン軸２３と平行に配置されている。このキック軸２９の
右端は上記クラッチカバ−２８の上記膨出部２８ａの周
囲の後側部分２８ｂに突出しており、該突出部にキック
アーム３０が固着されている。また上記キック軸２９に
軸方向に移動可能に装着されたキック駆動ギヤ３１ａは
、キック時には上記ドライブ軸２４に回転自在に装着さ
れた中間ギヤ３１ｂ、及びて上記メイン軸２３に回転自
在に装着された中間ギヤ３１Ｃを介して上記キンクギヤ
１９に連結される。
そして上記クラッチカバー２８の膨出部２８ａの周囲の
前側部分２８Ｃ１つまり上記シリンダボデイ３側部分に
、燃料ポンプ３２．空気ポンプ３３、及び冷却水ポンプ
３４が配設されている（第１図参照）。上記冷却水ポン
プ３４の回転軸３５は、上記クラフチカバー２８の前側
部分２８ｃに形成された軸受部２８ｄで軸支されており
、該回転軸３５に固着された駆動ギヤ３６は上記クラン
ク軸９に固着された減速小ギヤ２１に噛合している。ま
た該冷却水ポンプ３４の羽根車３７を覆う水ポンプケー
ス３８は上記前側部分２８ｃにボルト締め固定されてい
る。なお３９は冷却水の吸込通路、４０は吐出通路であ
る。
上記空気ポンプ３３は、空気ポンプケース４１を上記ク
ラッチカバー２８の前側部分２８ｃに固着するとともに
、該ケース４１内に挿入されたピストン４２をコンロ７
ド４３でポンプ軸４４のクランクアーム４４ａに連結し
、該ポンプ軸４４を上記クラッチカバー２８内に配設さ
れた軸受４５ａ、４５ｂで軸支した構造となっている。
上記空気ポンプケース４１のヘンドカバ−４１８，４１
ｂに形成された吸込口４１Ｃ２吐出口４１ｅにはそれぞ
れ吸込弁４１ｄ、吐出弁４１ｆが配設されており、吸込
口４１ｃは空気導入用低圧ホース４７を介してエアクリ
ーナ４８に接続されている。
またこの低圧ホース４７の途中には導入空気の脈動を抑
制するためのチャンバ４７ａが介設されている。なお、
４８ａはエアクリーナ４８をクランク室２ａに接続する
ための空気ダクトである。また上記吐出口４１ｅは高圧
ホース７０を介して上記エアレール１４ａに接続されて
おり、該ホース７０の途中にはレギュレータ６９が介設
されている。
また上記ポンプ軸４４には、入力ギヤ４６ａと出力ギヤ
４６ｂとの間に一方向クラッチ４６Ｃを内蔵してなる駆
動ギヤ４６が装着されている。上記入力ギヤ４６ａはポ
ンプ軸４４に対して回転自在で、かつ上記ポンプギヤ２
０に噛合しており、上記出力ギヤ４６ｂはポンプ軸４４
にスプライン嵌合している。これによりクランク軸９の
回転が上記駆動ギヤ４６を介してポンプ軸４４に伝達さ
れる。
また上記ポンプ軸４４の近傍には、キック始動時に上記
空気ポンプ３３の回転数を増大させるための増速機構４
９が配設されている。この増速機構４９の切り換え軸５
０には、切り換えギヤ５１がスプライン嵌合により軸方
向に摺動可能に、またこの切り換えギヤ５１と係脱可能
の大径ギヤ５２が回転自在にそれぞれ装着されている。
この大径ギヤ５２は上記出力ギヤ４６ｂに回転可能に装
着された小径ギヤ５３に噛合しており、この小径ギヤ５
３は上記ポンプ軸４４にスプライン嵌合によって装着さ
れた駆動部材５５にラチェット機構５４を介して連結さ
れている。そして上記切り換えギヤ５１には、支持軸５
６で軸方向に摺動自在に支持され、該切り換えギヤ５１
を軸方向に移動させる切り換えフォーク５７が係止して
いる。この切り換えフォーク５７には切り換えロンド５
８のカム５８ａが挿入されており、該ロンド５８を回動
させることによって上記切り換えフォーク５７が軸方向
に移動する。また上記切り換えコンド５８内に挿入固着
された駆動ロッド５８ｂには駆動アーム５９が固着され
ており、これは付勢ばね６０で上記切り換えギヤ５１と
大径ギヤ５２とが離れる方向に付勢されている。さらに
また、上記駆動アーム５９は切り換えワイヤ６３によっ
て切り換えアーム６２の一端に連結されており、該アー
ム６２の他端は上記キック軸２９に装着されたカム部材
６１のカム面に当接している。
上記燃料ポンプ３２は３分割型のポンプケース６４に、
吸込口６６ａが一体形成されたケースカバー６６を装着
し、上記ポンプケース６４内にロータ６５ａを配置した
構造のものであり、該ロータ６５ａが固定されたロータ
軸６５は上記増速機構４９の切り換え軸５０に連結され
ている。また、上記ケースカバー６６の吐出通路６７側
には、所定のばね力でダイヤフラム６８ａを付勢してお
くことにより、燃料の吐出側圧力を一定に保持する調圧
機構６８が設けられている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１の通常の運転状態においては、クラ
ンク軸９の回転がポンプギヤ２０から駆動ギヤ４６の入
力ギャ４６ａ、一方向クラッチ４５ｃ、出力ギヤ４６ｂ
を介してポンプ軸４４に伝達され、ピストン４２の往復
動によってエアクリーナ４８から吸込弁４１ｄを介して
吸引された空気が圧縮されて吐出弁４１ｆを介して吐出
され、この圧縮空気が高圧ホース７０．レギュレータ６
９を経て空気燃料噴射装置１３のエアレール１４ａに供
給される。また上記クランク軸９の回転がポンプギヤ２
０から駆動ギヤ４６の入力ギヤ４６ａ、増速機構４９の
切り換えギヤ５１．切り換え軸５０を介して燃料ポンプ
３２のポンプ軸６５に伝達され、該ポンプ３２により昇
圧された燃料が吐出通路６７を経て燃料噴射弁１５のフ
ューエルレール１５ａに供給される。そしてこの空気燃
料噴射装置１３によって燃料が圧縮空気と共に燃焼室１
２に噴射供給される。
キック始動時においては、キックアーム３０を踏み込む
と、これの回転がキンク駆動ギヤ３１ａから中間ギヤ３
１ｂ、３１Ｃ，キックギヤ１９を介してクランク軸９に
伝達され、通常のキック始動動作が行われる。また、こ
のクランク軸９の回転はポンプギヤ２０から入力ギャ４
６ａ、切り換えギヤ５１にも伝達される。一方、上述の
キックアーム３０の踏み込み動作が、カム部材６１．切
り換えアーム６２．切り換えワイヤ６３を介して切り換
えロンド５８に伝達され、これによって切り換えフォー
ク５７が切り換えギヤ５１を大径ギヤ５２に係合させる
。そのため上記切り換えギヤ５１の回転はこの大径ギヤ
５２．小径ギヤ５３でもって増速され、ダンパ５４．出
力部材５５を介してポンプ軸４４に伝達される。これに
より、空気ポンプ３３は通常運転時より増速されて駆動
される。
このように本実施例エンジン１では、通常運転時にはク
ランク軸９によって空気ポンプ３３及び燃料ポンプ３２
を駆動するようにしたので、空気燃料噴射装置１３に必
要な所定圧力の圧縮空気及び燃料を供給でき、筒内噴射
を実現できる。またキック始動時には、キックアーム３
０の踏み込みによるクランク軸９の回転を増速機構４９
で増速して空気ポンプ３３に伝達するようにしたので、
長期間放置した後でも容易に所定圧力の圧縮空気を得る
ことができ、容易に始動することができる。
また本実施例エンジン１では、上記燃料ポンプ３２、空
気ポンプ３３、及び冷却水ポンプ３４をクランクケース
本体２の右側面に装着されたタラソチカバー２８の膨出
部２８ａの周囲のシリンダボディ３側に配置したので、
各ポンプ３２〜３４の配置によってエンジン幅が拡大さ
れることはなく、エンジンをコンパクト化できる。また
上記各ポンプ３２〜３４が運転者から違い側に位置する
こととなり、運転者の足等の邪魔になることはない。
また空気ポンプ３３を上記ゾリンダボデイ３側に配置し
、しかも該ポンプ３３を縦向きに配！してこれの吐出部
を上側、つまり空気燃料噴射装置１３側に位置させたの
で、該空気ポンプ３３から空気燃料噴射装Ｗ１３のエア
レールｔ４ａまでの距離、つまり高圧通路７０が短くて
済み、圧縮空気の圧力の通路途中での低下を軽減でき、
圧縮効率が良好となる。また上述の位置に配置し、かつ
外方に露出していることから、走行風が当たり易いとと
もに、エンジンからの熱の影響を受けに（く、この点か
らも圧縮効率が向上する。また外方に露出している点か
ら、車載状態での点検整備が可能である。
なお、上記実施例では、クランクケース本体２のタラッ
チカハー２８側に空気ポンプ３３を配置したが、本発明
では、フライホイルマグ享ト１７を覆うマグネトカバー
１８の周囲のソランダボデイ３側部分に空気ポンプを配
置してもよい。
〔発明の効果〕
以上のように本発明に係る空気燃料噴射式２サイクルエ
ンジンの空気ポンプ配置構造によれば、空気ポンプを、
クランクケースから突出するように配置されたフランチ
９発ｔｔ、ｍの周囲の、シリンダボディ側部分に配置し
たので、運転者の足等の邪魔になるのを回避できるとと
もに、空気燃料噴射装置までの距離を短縮して圧縮効率
を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第５図は本発明の一実施例による空気燃料
噴射式２サイクルエンジンの空気ポンプ配置構造を説明
するための図であり、第１図はその右側面図、第２図、
第３図は該実施例エンジンの断面平面展開図、第４図は
増速機構の切り換え力伝達機構部分の断面側面図、第５
図は冷却水ボン゛プ部分の断面平面図である。 図において、１は空気燃料噴射式２サイクルエンジン、
２はクランクケース本体、３はシリンダボディ、４はシ
リンダヘッド、１３は空気燃料噴射装置、１７はフライ
ホイルマグネト（発電機）、２５はクラッチ機構、２８
ｃは前側部分（クランクケースのシリンダボディ側部分
）、３３は空気ポンプ、７０は高圧ホース（高圧ｉｌ路
）である。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下布　努

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）クランクケースの一側に発電機又はクラッチを突
    出させて配置するとともに、燃料を圧縮空気と共に気筒
    内に直接噴射する空気燃料噴射装置をシリンダヘッドに
    装着した空気燃料噴射式２サイクルエンジンの上記圧縮
    空気用空気ポンプの配置構造において、上記クランクケ
    ースの一側の上記発電機又はクラッチの周囲のシリンダ
    ボディ側部分に上記空気ポンプを配置し、該空気ポンプ
    と上記空気燃料噴射装置とを高圧通路で接続したことを
    特徴とする空気燃料噴射式２サイクルエンジンの空気ポ
    ンプ配置構造。
JP2192253A 1990-07-19 1990-07-19 空気燃料噴射式２サイクルエンジンの空気ポンプ配置構造 Expired - Fee Related JP2820782B2 (ja)

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