JPH0481658B2 - - Google Patents
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- JPH0481658B2 JPH0481658B2 JP63186978A JP18697888A JPH0481658B2 JP H0481658 B2 JPH0481658 B2 JP H0481658B2 JP 63186978 A JP63186978 A JP 63186978A JP 18697888 A JP18697888 A JP 18697888A JP H0481658 B2 JPH0481658 B2 JP H0481658B2
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- Japan
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- prime mover
- speed
- rotation speed
- automatic transmission
- pseudo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は原動機と自動変速機とよりなるパワー
トレーンの変速シヨツク軽減を目的とした総合制
御装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機はライン圧により各種摩擦要素（ク
ラツチやブレーキ等）を選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更に
より他の変速段への変速が可能である。 しかしてこの変速時ギヤ比の変化にともなう変
速シヨツクが生ずるのを免れない。この変速シヨ
ツクを軽減するために従来、特開昭58−77138号
公報により変速中原動機の出力トルクを変更（ア
ツプシフト変速中トルクを低下）させることが提
案され、本願出願人も先に、変速中変速時間が目
標値となるようライン圧を学習制御して、当該変
速時ライン圧で作動されることとなつた摩擦要素
の締結容量を適正に制御することを提案した。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上述した変速シヨツク軽減装置はい
ずれも自動変速機が実際に変速中であることを検
知する必要があることから、原動機出力トルクを
制御する前者の装置では、変速中における原動機
出力回転数の変化の度合を想定してその変化の度
合いと検出した原動機出力回転数とを対照するこ
とにより変速中であることを検知し、またライン
圧を制御する後者の装置では、自動変速機の検出
した入出力回転数の比をとつてその見掛け上のギ
ヤ比の変化から変速中であることを検知してい
た。 しかしながら、前者の装置では、車速の変化の
度合いが変速中に変化して実際の原動機出力回転
数の変化の度合いが想定したものと異なつてしま
うと、変速が終了した時点の検知が正確に行い得
ず、変速シヨツクを十分減少させることができな
いという問題があり、また後者の装置では、車速
の変化にかかわらず変速中であることの検知は正
確に行い得るものの、高価な回転センサが余分に
必要になるとともに、検知のための機構および制
御が複雑になるという問題があつた。 この発明は、余分な回転センサを用いずして実
際に変速中であることの検知を正確に行うことが
でき、常に確実に変速シヨツクを軽減し得る装置
を提供して、上述の課題を有利に解決するもので
ある。 （課題を解決するための手段） 本発明装置は、第１図ａにその概念を示す如
く、原動機と、トルクコンバータを経て原動機出
力トルクを入力される自動変速機とよりなり、自
動変速機がライン圧により作動する摩擦要素を変
更して変速を行つていることを検知する変速検知
手段と、この検知結果に基づき計測した変速時間
が目標値となるよう変速中のライン圧を学習制御
するようにしたライン圧学習制御手段とを具える
パワートレーンにおいて、 原動機の出力回転数を検知する原動機回転セン
サと、 自動変速機の出力回転数を検出する変速機出力
回転センサと、 自動変速機の検出された出力回転数に変速後の
ギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、さらにこ
の擬似入力回転数と原動機の検出された出力回転
数との比で表されるトルクコンバータの疑似速度
比を求める擬似速度比演算手段とを具え、 変速検知手段が、原動機の検出された出力回転
数が低下し始めたときから、擬似速度比が設定値
となるときまでの間を、自動変速機が変速を行つ
ているものとして検知することを特徴とする。 また、本発明装置は、第１図ｂにその概念を示
す如く、 原動機と、トルクコンバータを経て原動機出力
トルクを入力される自動変速機とよりなり、自動
変速機が摩擦要素を変更して変速を行つているこ
とを検知する変速検知手段と、この検知結果に基
づく変速中原動機の出力トルクを変更させるトル
ク変更手段とを具えるパワートレーンにおいて、 原動機の出力回転数を検出する原動機回転セン
サと、 自動変速機の出力回転数を検出する変速機出力
回転センサと、 自動変速機の検出された出力回転数に変速後の
ギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、さらにこ
の擬似入力回転数と原動機の検出された出力回転
数との比で表されるトルクコンバータの疑似速度
比を求める擬似速度比演算手段とを具え、 変速検知手段が、原動機の検出された出力回転
数が低下し始めたときから、擬似速度比が設定値
となるときまでの間を、自動変速機が変速を行つ
ているものとして検知することを特徴とする。 （作用） 自動変速機はライン圧により摩擦要素を選択的
に油圧作動させて所定変速段を選択し、この変速
段で、トルクコンバータを介して入力される原動
機の動力を伝達する。又自動変速機は作動する摩
擦要素を変更することにより他の変速段への変速
を行うことができる。そして変速検知手段はこの
変速を行つていることを検知し、又ライン圧学習
制御手段は、この検知結果に基づき計測した変速
時間が目標値となるようライン圧を学習制御し、
当該変速時ライン圧で作動されることとなつた摩
擦要素の締結容量を変速シヨツクが軽減されるよ
う制御することができる。 この制御に際し、擬似速度比演算手段は変速機
出力回転センサが検出した自動変速機の出力回転
数に変速後のギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求
め、さらにこの擬似入力回転数と、原動機回転セ
ンサが検出した原動機出力回転数との比を取つて
トルクコンバータの擬似速度比を求める。 そして、上記変速検知手段は、原動機回転セン
サが検出した出力回転数が低下し始めたときを変
速開始と判断するとともに、擬似速度比演算手段
が求めたトルクコンバータの擬似速度比が設定値
となつたときを変速終了と判断し、それらの間
を、変速を行つているときとして検知する。 ここで、変速中に車速の変化の度合いが変化し
た場合には、これに応じて実際の変速終了時点の
自動変速機出力回転数が変化し、これに伴つて実
際の変速終了時点の原動機出力回転数も変化する
が、両者の比である擬似速度比はこの車速の変化
の度合いの変化の影響を受けず、摩擦要素の締結
進行に伴う原動機出力回転数の自動変速機出力回
転数に対する変化に対応して変化する。 よつて、この発明によれば、通常車速の検出の
ために自動変速機の出力回転数を検出するセンサ
と、通常原動機の点火時期や燃料噴射時期の制御
のために原動機の出力回転数を検出するセンサと
のみで、他に余分な回転センサを設けることなし
に変速を行つていることを正確に検知し得て、安
価かつ簡易な構成により常に確実にライン圧を学
習制御し、変速シヨツクを十分に軽減することが
できる。 また、トルク変更手段は、変速検知手段の検知
結果に基づく変速中原動機の出力トルクを変更さ
せることにより変速シヨツクを軽減することがで
き、この出力トルク変更の際も、変速検知手段は
上述の如く原動機の出力回転数と自動変速機の出
力回転数とから擬似速度比演算手段が求めたトル
クコンバータの擬似速度比を用いて変速を行つて
いることを検知する。 よつてこの発明によれば、余分な回転センサを
設けることなしに変速を行つていることを正確に
検知し得て、安価かつ簡易な構成により、常に確
実に原動機出力トルクを変更し、変速シヨツクを
充分軽減することができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明一実施例の態様で、１は原動機
としてのエンジン、２は自動変速機を夫々示す。 エンジン１はエンジン制御コンピユータ３によ
り点火時期および燃料噴射量を決定されて運転さ
れ、これがためコンピユータ３にはエンジン回転
数NEを検出するセンサ４からの信号およびエン
ジンスロツトル開度THを検出するセンサ５から
の信号を夫々入力する。 自動変速機２はトルクコンバータ６を経てエン
ジン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギ
ヤ比でこの動力を出力軸７に伝達して車両を走行
させることができる。自動変速機２を変速制御す
るためにコントロールバルブ８を設け、このコン
トロールバルブは第１および第２シフトソレノイ
ド９，１０と、ライン圧ソレノイド１１とを内蔵
する。これらソレノイド９〜１１は自動変速機制
御コンピユータ１２により制御し、シフトソレノ
イド９，１０を次表に示す組合せでON，OFFす
ることにより、自動変速機２は摩擦要素（図示せ
ず）をライン圧で選択的に油圧作動され、車速と
スロツトル開度とに応じて定まる対応変速段を選
択することができる。
トレーンの変速シヨツク軽減を目的とした総合制
御装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機はライン圧により各種摩擦要素（ク
ラツチやブレーキ等）を選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更に
より他の変速段への変速が可能である。 しかしてこの変速時ギヤ比の変化にともなう変
速シヨツクが生ずるのを免れない。この変速シヨ
ツクを軽減するために従来、特開昭58−77138号
公報により変速中原動機の出力トルクを変更（ア
ツプシフト変速中トルクを低下）させることが提
案され、本願出願人も先に、変速中変速時間が目
標値となるようライン圧を学習制御して、当該変
速時ライン圧で作動されることとなつた摩擦要素
の締結容量を適正に制御することを提案した。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上述した変速シヨツク軽減装置はい
ずれも自動変速機が実際に変速中であることを検
知する必要があることから、原動機出力トルクを
制御する前者の装置では、変速中における原動機
出力回転数の変化の度合を想定してその変化の度
合いと検出した原動機出力回転数とを対照するこ
とにより変速中であることを検知し、またライン
圧を制御する後者の装置では、自動変速機の検出
した入出力回転数の比をとつてその見掛け上のギ
ヤ比の変化から変速中であることを検知してい
た。 しかしながら、前者の装置では、車速の変化の
度合いが変速中に変化して実際の原動機出力回転
数の変化の度合いが想定したものと異なつてしま
うと、変速が終了した時点の検知が正確に行い得
ず、変速シヨツクを十分減少させることができな
いという問題があり、また後者の装置では、車速
の変化にかかわらず変速中であることの検知は正
確に行い得るものの、高価な回転センサが余分に
必要になるとともに、検知のための機構および制
御が複雑になるという問題があつた。 この発明は、余分な回転センサを用いずして実
際に変速中であることの検知を正確に行うことが
でき、常に確実に変速シヨツクを軽減し得る装置
を提供して、上述の課題を有利に解決するもので
ある。 （課題を解決するための手段） 本発明装置は、第１図ａにその概念を示す如
く、原動機と、トルクコンバータを経て原動機出
力トルクを入力される自動変速機とよりなり、自
動変速機がライン圧により作動する摩擦要素を変
更して変速を行つていることを検知する変速検知
手段と、この検知結果に基づき計測した変速時間
が目標値となるよう変速中のライン圧を学習制御
するようにしたライン圧学習制御手段とを具える
パワートレーンにおいて、 原動機の出力回転数を検知する原動機回転セン
サと、 自動変速機の出力回転数を検出する変速機出力
回転センサと、 自動変速機の検出された出力回転数に変速後の
ギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、さらにこ
の擬似入力回転数と原動機の検出された出力回転
数との比で表されるトルクコンバータの疑似速度
比を求める擬似速度比演算手段とを具え、 変速検知手段が、原動機の検出された出力回転
数が低下し始めたときから、擬似速度比が設定値
となるときまでの間を、自動変速機が変速を行つ
ているものとして検知することを特徴とする。 また、本発明装置は、第１図ｂにその概念を示
す如く、 原動機と、トルクコンバータを経て原動機出力
トルクを入力される自動変速機とよりなり、自動
変速機が摩擦要素を変更して変速を行つているこ
とを検知する変速検知手段と、この検知結果に基
づく変速中原動機の出力トルクを変更させるトル
ク変更手段とを具えるパワートレーンにおいて、 原動機の出力回転数を検出する原動機回転セン
サと、 自動変速機の出力回転数を検出する変速機出力
回転センサと、 自動変速機の検出された出力回転数に変速後の
ギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、さらにこ
の擬似入力回転数と原動機の検出された出力回転
数との比で表されるトルクコンバータの疑似速度
比を求める擬似速度比演算手段とを具え、 変速検知手段が、原動機の検出された出力回転
数が低下し始めたときから、擬似速度比が設定値
となるときまでの間を、自動変速機が変速を行つ
ているものとして検知することを特徴とする。 （作用） 自動変速機はライン圧により摩擦要素を選択的
に油圧作動させて所定変速段を選択し、この変速
段で、トルクコンバータを介して入力される原動
機の動力を伝達する。又自動変速機は作動する摩
擦要素を変更することにより他の変速段への変速
を行うことができる。そして変速検知手段はこの
変速を行つていることを検知し、又ライン圧学習
制御手段は、この検知結果に基づき計測した変速
時間が目標値となるようライン圧を学習制御し、
当該変速時ライン圧で作動されることとなつた摩
擦要素の締結容量を変速シヨツクが軽減されるよ
う制御することができる。 この制御に際し、擬似速度比演算手段は変速機
出力回転センサが検出した自動変速機の出力回転
数に変速後のギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求
め、さらにこの擬似入力回転数と、原動機回転セ
ンサが検出した原動機出力回転数との比を取つて
トルクコンバータの擬似速度比を求める。 そして、上記変速検知手段は、原動機回転セン
サが検出した出力回転数が低下し始めたときを変
速開始と判断するとともに、擬似速度比演算手段
が求めたトルクコンバータの擬似速度比が設定値
となつたときを変速終了と判断し、それらの間
を、変速を行つているときとして検知する。 ここで、変速中に車速の変化の度合いが変化し
た場合には、これに応じて実際の変速終了時点の
自動変速機出力回転数が変化し、これに伴つて実
際の変速終了時点の原動機出力回転数も変化する
が、両者の比である擬似速度比はこの車速の変化
の度合いの変化の影響を受けず、摩擦要素の締結
進行に伴う原動機出力回転数の自動変速機出力回
転数に対する変化に対応して変化する。 よつて、この発明によれば、通常車速の検出の
ために自動変速機の出力回転数を検出するセンサ
と、通常原動機の点火時期や燃料噴射時期の制御
のために原動機の出力回転数を検出するセンサと
のみで、他に余分な回転センサを設けることなし
に変速を行つていることを正確に検知し得て、安
価かつ簡易な構成により常に確実にライン圧を学
習制御し、変速シヨツクを十分に軽減することが
できる。 また、トルク変更手段は、変速検知手段の検知
結果に基づく変速中原動機の出力トルクを変更さ
せることにより変速シヨツクを軽減することがで
き、この出力トルク変更の際も、変速検知手段は
上述の如く原動機の出力回転数と自動変速機の出
力回転数とから擬似速度比演算手段が求めたトル
クコンバータの擬似速度比を用いて変速を行つて
いることを検知する。 よつてこの発明によれば、余分な回転センサを
設けることなしに変速を行つていることを正確に
検知し得て、安価かつ簡易な構成により、常に確
実に原動機出力トルクを変更し、変速シヨツクを
充分軽減することができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明一実施例の態様で、１は原動機
としてのエンジン、２は自動変速機を夫々示す。 エンジン１はエンジン制御コンピユータ３によ
り点火時期および燃料噴射量を決定されて運転さ
れ、これがためコンピユータ３にはエンジン回転
数NEを検出するセンサ４からの信号およびエン
ジンスロツトル開度THを検出するセンサ５から
の信号を夫々入力する。 自動変速機２はトルクコンバータ６を経てエン
ジン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギ
ヤ比でこの動力を出力軸７に伝達して車両を走行
させることができる。自動変速機２を変速制御す
るためにコントロールバルブ８を設け、このコン
トロールバルブは第１および第２シフトソレノイ
ド９，１０と、ライン圧ソレノイド１１とを内蔵
する。これらソレノイド９〜１１は自動変速機制
御コンピユータ１２により制御し、シフトソレノ
イド９，１０を次表に示す組合せでON，OFFす
ることにより、自動変速機２は摩擦要素（図示せ
ず）をライン圧で選択的に油圧作動され、車速と
スロツトル開度とに応じて定まる対応変速段を選
択することができる。
【表】
なおライン圧は、変速の種類とスロツトル開度
とに応じソレノイド１１の駆動デユーテイを変更
して制御するものとする。 かかる変速制御及びライン圧デユーテイ制御を
行うためコンピユータ１２には、センサ４，５か
らのエンジン回転数NE及びスロツトル開度THに
関する情報を入力する他、出力軸７の回転数NO
（車速）を検出するセンサ１３からの信号を入力
する。コンピユータ１２は上記変速制御及びライ
ン圧制御を行う他に、変速中変速シヨツク軽減の
ためのトルクダウン信号Tdをエンジン制御コン
ピユータ３に供給し、このコンピユータ３を介
し、例えばエンジン１の燃料供給気筒数を減少さ
せて、その出力トルクを低下させることにより変
速シヨツクを軽減する作用もなす。 第３図は、コンピユータ１２が学習制御により
ライン圧補正量を決定するためのプログラムであ
る。但し、ここでは判り易くするため変速によつ
てエンジン回転数NEが低下するアツプシフト変
速中のライン圧学習制御のみについて示した。即
ち、先ずステツプ２０において変速の種類がアツ
プシフト変速か否かを現在実行中の変速制御の内
容からチエツクして、アツプシフト変速でなけれ
ば本例ではライン圧の学習制御を行わないことと
したから、ステツプ21で現在のエンジン回転数読
込値NEを変速開始の判断に資するため変速直前
エンジン回転数NEOとしてメモリする。 アツプシフト変速の場合はステツプ22〜28にお
いて以下の如く学習制御によるライン圧補正量の
修正（更新）を行う。即ち、ステツプ22および23
ではエンジン回転数読込値NEの変化が上昇から
一定もしくは低下に転ずるまで変速直前エンジン
回転数NEOを更新し続ける。これによつて変速直
前エンジン回転数NEOは、変速を行うと決定した
後の最高回転数に保持される。エンジン回転数読
込値NEが低下し始めたら、ステツプ24で変速直
前エンジン回転数NEOからエンジン回転数NEが設
定値δ以上低下したか否かによりアツプシフト変
速開始か否かを判別する。これは、第４図に実線
で示すように、ある時点T1でアツプシフト変速
を行うと決定し、シフトソレノイド９，１０の
ON，OFFの組合せを変更しても油圧回路に起因
する作動遅れにより摩擦要素が直ちには締結切替
えされず、その締結切替が開始されるとエンジン
回転数NEの変化が上昇から低下に転ずるので、
この低下に転じたことを、設定値δ以上の低下を
待つて確認すれば、その時点T2を変速開始と判
断することができるからである。この判別の結果
変速未開始なら制御をそのまま終了してライン圧
補正量の更新を行わず、変速開始時にステツプ25
で変速時間測定タイマを起動して変速時間の測定
を開始する。そしてステツプ26で変速機出力回転
数NOに変速後ギヤ比iAを乗じて求まる変速機擬
似入力回転数NO×iAとエンジン回転数NEとの比
で表されるトルクコンバータ６の擬似速度比ε
（ε＝NO×iA／NE）を求め、この擬似速度比εをあ らかじめ定めた擬似速度比設定値εAと比較する。
ここで、擬似速度比εは、各変速段において一定
の値をとるので、擬似速度比設定値εAは、それら
各変速段での擬似速度比εよりもそれぞれ所定量
だけ小さい値として、スロツトル開度TH毎に、
かつ変速の種類（例えば、第１速から第２速への
変速、第２速から第３速への変速）毎に設定し、
スロツトル開度THが大きくなるにつれて１に近
づき、第１速から第２速への変速よりも第２速か
ら第３速への変速の方が１に近づくものとする。 かかる擬似速度比εと擬似速度比設定値εAとを
ステツプ26で比較した結果、擬似速度比εが設定
値εA以上となつたら変速終了と判別し、ステツプ
27で上記の変速時間測定タイマを停止して変速時
間の測定を終了する。これは、第４図に実線で示
すように、擬似速度比εが、変速を行うと決定し
た後は変速後ギヤ比iAの変更により一旦低下し、
その後摩擦要素の締結進行に伴いエンジン回転数
NEが変速機出力回転数NOに対して低下すること
により上昇して、摩擦要素の締結終了で設定値εA
に至るので、その時点T3を変速終了と判断する
ことができるからである。しかして、変速中の車
速の変化の度合、ひいては変速機出力回転数NO
の変化の度合いが、例えは第４図中仮想線で示す
如くに変化した場合には、これに伴つてエンジン
回転数NEの変化の度合いも同図に仮想線で示す
ように変化するが、擬似速度比εは、摩擦要素の
締結終了時、すなわち変速終了時T3′には、これ
も仮想線で示す如く設定値εAとなる。従つてここ
では、変速中の車速の変化度合いの変化にかかわ
らず実際の変速終了時点が常に正確に検知され
る。 次のステツプ28では、このようにして測定した
変速時間と、スロツトル開度TH毎に定めた変速
シヨツク軽減上好適な目標変速時間との偏差に基
づき、この偏差が０になるようライン圧の補正量
を修正する。この補正量は図示せざる別のライン
圧補正ルーチンに用い、アツプシフト変速中、こ
のルーチンで上記補正量分だけライン圧を補正す
るようライン圧ソレノイド１１の駆動デユーテイ
を変更する。これにより、当該実施例によれば変
速中ライン圧を変速時間が目標値となるように学
習制御して、変速シヨツクを軽減することができ
る。 従つて、上述した実施例によれば、車速の検出
のための出力回転センサ５と、エンジン１の燃料
噴射時期および点火時期の制御のためのエンジン
回転センサ４とを変速シヨツク軽減装置に併用し
て、他に余分な回転センサを設けることなしに変
速の開始および終了、ひいては変速を行つている
ことを正確に検知することができ、このことに
て、安価かつ簡易な構成により常に確実に変速中
のライン圧を制御し、変速シヨツクを充分に軽減
することができる。 第５図は第３図に示す如きライン圧学習制御に
よる代わりにアツプシフト変速中エンジン１の出
力トルクを低下（トルクダウン）させて変速シヨ
ツクを軽減するようにしたトルク変更プログラム
に対する本発明の適用例で、図中第３図における
と同様のステツプを同一符号にて示す。本例で
は、アツプシフト変速時、ステツプ24で変速開始
と判別し、その後ステツプ26で変速終了と判別す
る迄の変速時間中ステツプ30，31によりトルクダ
ウン信号Td（第２図参照）をエンジン制御コンピ
ユータ３に発し、エンジン出力トルクを低下させ
て変速シヨツクを軽減する。 しかして、変速中に車速の変化度合いが変化し
た場合は、エンジン回転数NEの変化度合いも変
化するが、擬似速度比ε（ε＝NO×iA／NE）はその エンジン回転数NEの変化度合いの変化にかかわ
らず先に述べたように摩擦要素の締結終了時に設
定値εAとなり、ここではこの擬似速度比εが設定
値εA以上となつたらステツプ26で変速終了と判断
してステツプ31でエンジン出力トルクの低下を終
了するので、実際の変速終了とエンジン出力トル
クの低下終了時点がずれて変速シヨツクの軽減が
不充分となることがない。 従つて、この実施例によつても、先の実施例と
同様余分な回転センサを設けることなしに、変速
をおこなつていることを正確に検知し得て、安価
かつ簡易な構成により常に確実にエンジン出力ト
ルクを制御し、変速シヨツクを充分に軽減するこ
とができる。 （発明の効果） かくして請求項１の本発明装置によれば、擬似
速度比の変化に基づき、変速中であることの検知
ひいては変速時間の計測を行つて変速中のライン
圧を学習制御するようにしたから、余分な回転セ
ンサを設けない安価かつ簡易な構成により常に確
実に変速中のライン圧を制御し、変速シヨツクを
充分に軽減することができる。 また請求項２の本発明装置によれば、擬似速度
比の変化に基づき、変速中であることの検知ひい
ては原動機出力トルクの変更を行うようにしたか
ら、これも余分な回転センサを設けない安価かつ
簡易な構成により常に確実に原動機出力トルクを
制御し、変速シヨツクを充分に軽減することがで
きる。
とに応じソレノイド１１の駆動デユーテイを変更
して制御するものとする。 かかる変速制御及びライン圧デユーテイ制御を
行うためコンピユータ１２には、センサ４，５か
らのエンジン回転数NE及びスロツトル開度THに
関する情報を入力する他、出力軸７の回転数NO
（車速）を検出するセンサ１３からの信号を入力
する。コンピユータ１２は上記変速制御及びライ
ン圧制御を行う他に、変速中変速シヨツク軽減の
ためのトルクダウン信号Tdをエンジン制御コン
ピユータ３に供給し、このコンピユータ３を介
し、例えばエンジン１の燃料供給気筒数を減少さ
せて、その出力トルクを低下させることにより変
速シヨツクを軽減する作用もなす。 第３図は、コンピユータ１２が学習制御により
ライン圧補正量を決定するためのプログラムであ
る。但し、ここでは判り易くするため変速によつ
てエンジン回転数NEが低下するアツプシフト変
速中のライン圧学習制御のみについて示した。即
ち、先ずステツプ２０において変速の種類がアツ
プシフト変速か否かを現在実行中の変速制御の内
容からチエツクして、アツプシフト変速でなけれ
ば本例ではライン圧の学習制御を行わないことと
したから、ステツプ21で現在のエンジン回転数読
込値NEを変速開始の判断に資するため変速直前
エンジン回転数NEOとしてメモリする。 アツプシフト変速の場合はステツプ22〜28にお
いて以下の如く学習制御によるライン圧補正量の
修正（更新）を行う。即ち、ステツプ22および23
ではエンジン回転数読込値NEの変化が上昇から
一定もしくは低下に転ずるまで変速直前エンジン
回転数NEOを更新し続ける。これによつて変速直
前エンジン回転数NEOは、変速を行うと決定した
後の最高回転数に保持される。エンジン回転数読
込値NEが低下し始めたら、ステツプ24で変速直
前エンジン回転数NEOからエンジン回転数NEが設
定値δ以上低下したか否かによりアツプシフト変
速開始か否かを判別する。これは、第４図に実線
で示すように、ある時点T1でアツプシフト変速
を行うと決定し、シフトソレノイド９，１０の
ON，OFFの組合せを変更しても油圧回路に起因
する作動遅れにより摩擦要素が直ちには締結切替
えされず、その締結切替が開始されるとエンジン
回転数NEの変化が上昇から低下に転ずるので、
この低下に転じたことを、設定値δ以上の低下を
待つて確認すれば、その時点T2を変速開始と判
断することができるからである。この判別の結果
変速未開始なら制御をそのまま終了してライン圧
補正量の更新を行わず、変速開始時にステツプ25
で変速時間測定タイマを起動して変速時間の測定
を開始する。そしてステツプ26で変速機出力回転
数NOに変速後ギヤ比iAを乗じて求まる変速機擬
似入力回転数NO×iAとエンジン回転数NEとの比
で表されるトルクコンバータ６の擬似速度比ε
（ε＝NO×iA／NE）を求め、この擬似速度比εをあ らかじめ定めた擬似速度比設定値εAと比較する。
ここで、擬似速度比εは、各変速段において一定
の値をとるので、擬似速度比設定値εAは、それら
各変速段での擬似速度比εよりもそれぞれ所定量
だけ小さい値として、スロツトル開度TH毎に、
かつ変速の種類（例えば、第１速から第２速への
変速、第２速から第３速への変速）毎に設定し、
スロツトル開度THが大きくなるにつれて１に近
づき、第１速から第２速への変速よりも第２速か
ら第３速への変速の方が１に近づくものとする。 かかる擬似速度比εと擬似速度比設定値εAとを
ステツプ26で比較した結果、擬似速度比εが設定
値εA以上となつたら変速終了と判別し、ステツプ
27で上記の変速時間測定タイマを停止して変速時
間の測定を終了する。これは、第４図に実線で示
すように、擬似速度比εが、変速を行うと決定し
た後は変速後ギヤ比iAの変更により一旦低下し、
その後摩擦要素の締結進行に伴いエンジン回転数
NEが変速機出力回転数NOに対して低下すること
により上昇して、摩擦要素の締結終了で設定値εA
に至るので、その時点T3を変速終了と判断する
ことができるからである。しかして、変速中の車
速の変化の度合、ひいては変速機出力回転数NO
の変化の度合いが、例えは第４図中仮想線で示す
如くに変化した場合には、これに伴つてエンジン
回転数NEの変化の度合いも同図に仮想線で示す
ように変化するが、擬似速度比εは、摩擦要素の
締結終了時、すなわち変速終了時T3′には、これ
も仮想線で示す如く設定値εAとなる。従つてここ
では、変速中の車速の変化度合いの変化にかかわ
らず実際の変速終了時点が常に正確に検知され
る。 次のステツプ28では、このようにして測定した
変速時間と、スロツトル開度TH毎に定めた変速
シヨツク軽減上好適な目標変速時間との偏差に基
づき、この偏差が０になるようライン圧の補正量
を修正する。この補正量は図示せざる別のライン
圧補正ルーチンに用い、アツプシフト変速中、こ
のルーチンで上記補正量分だけライン圧を補正す
るようライン圧ソレノイド１１の駆動デユーテイ
を変更する。これにより、当該実施例によれば変
速中ライン圧を変速時間が目標値となるように学
習制御して、変速シヨツクを軽減することができ
る。 従つて、上述した実施例によれば、車速の検出
のための出力回転センサ５と、エンジン１の燃料
噴射時期および点火時期の制御のためのエンジン
回転センサ４とを変速シヨツク軽減装置に併用し
て、他に余分な回転センサを設けることなしに変
速の開始および終了、ひいては変速を行つている
ことを正確に検知することができ、このことに
て、安価かつ簡易な構成により常に確実に変速中
のライン圧を制御し、変速シヨツクを充分に軽減
することができる。 第５図は第３図に示す如きライン圧学習制御に
よる代わりにアツプシフト変速中エンジン１の出
力トルクを低下（トルクダウン）させて変速シヨ
ツクを軽減するようにしたトルク変更プログラム
に対する本発明の適用例で、図中第３図における
と同様のステツプを同一符号にて示す。本例で
は、アツプシフト変速時、ステツプ24で変速開始
と判別し、その後ステツプ26で変速終了と判別す
る迄の変速時間中ステツプ30，31によりトルクダ
ウン信号Td（第２図参照）をエンジン制御コンピ
ユータ３に発し、エンジン出力トルクを低下させ
て変速シヨツクを軽減する。 しかして、変速中に車速の変化度合いが変化し
た場合は、エンジン回転数NEの変化度合いも変
化するが、擬似速度比ε（ε＝NO×iA／NE）はその エンジン回転数NEの変化度合いの変化にかかわ
らず先に述べたように摩擦要素の締結終了時に設
定値εAとなり、ここではこの擬似速度比εが設定
値εA以上となつたらステツプ26で変速終了と判断
してステツプ31でエンジン出力トルクの低下を終
了するので、実際の変速終了とエンジン出力トル
クの低下終了時点がずれて変速シヨツクの軽減が
不充分となることがない。 従つて、この実施例によつても、先の実施例と
同様余分な回転センサを設けることなしに、変速
をおこなつていることを正確に検知し得て、安価
かつ簡易な構成により常に確実にエンジン出力ト
ルクを制御し、変速シヨツクを充分に軽減するこ
とができる。 （発明の効果） かくして請求項１の本発明装置によれば、擬似
速度比の変化に基づき、変速中であることの検知
ひいては変速時間の計測を行つて変速中のライン
圧を学習制御するようにしたから、余分な回転セ
ンサを設けない安価かつ簡易な構成により常に確
実に変速中のライン圧を制御し、変速シヨツクを
充分に軽減することができる。 また請求項２の本発明装置によれば、擬似速度
比の変化に基づき、変速中であることの検知ひい
ては原動機出力トルクの変更を行うようにしたか
ら、これも余分な回転センサを設けない安価かつ
簡易な構成により常に確実に原動機出力トルクを
制御し、変速シヨツクを充分に軽減することがで
きる。
第１図ａおよびｂは夫々本発明総合制御装置の
概念図、第２図は本発明装置の一実施例を示すシ
ステム図、第３図は同例における自動変速機制御
コンピユータが実行するライン圧補正量修正プロ
グラムのフローチヤート、第４図は同例における
変速中のエンジン回転数、変速機出力回転数およ
び疑似速度比の変化状態を例示するタイムチヤー
ト、第５図は本発明の他の例を示す第３図と同様
なフローチヤートである。 １……エンジン、２……自動変速機、３……エ
ンジン制御コンピユータ、４……エンジン回転セ
ンサ、５……スロツトル開度センサ、６……トル
クコンバータ、７……変速機出力軸、８……コン
トロールバルブ、９……第１シフトソレノイド、
１０……第２シフトソレノイド、１１……ライン
圧ソレノイド、１２……自動変速機制御コンピユ
ータ、１３……出力回転センサ。
概念図、第２図は本発明装置の一実施例を示すシ
ステム図、第３図は同例における自動変速機制御
コンピユータが実行するライン圧補正量修正プロ
グラムのフローチヤート、第４図は同例における
変速中のエンジン回転数、変速機出力回転数およ
び疑似速度比の変化状態を例示するタイムチヤー
ト、第５図は本発明の他の例を示す第３図と同様
なフローチヤートである。 １……エンジン、２……自動変速機、３……エ
ンジン制御コンピユータ、４……エンジン回転セ
ンサ、５……スロツトル開度センサ、６……トル
クコンバータ、７……変速機出力軸、８……コン
トロールバルブ、９……第１シフトソレノイド、
１０……第２シフトソレノイド、１１……ライン
圧ソレノイド、１２……自動変速機制御コンピユ
ータ、１３……出力回転センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 原動機と、トルクコンバータを経て原動機出
力トルクを入力される自動変速機とよりなり、自
動変速機がライン圧により作動する摩擦要素を変
更して変速を行つていることを検知する変速検知
手段と、この検知結果に基づき計測した変速時間
が目標値となるよう変速中のライン圧を学習制御
するようにしたライン圧学習制御手段とを具える
パワートレーンにおいて、 原動機の出力回転数を検出する原動機回転セン
サと、 自動変速機の出力回転数を検出する変速機出力
回転センサと、 自動変速機の検出された出力回転数に変速後の
ギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、さらにこ
の擬似入力回転数と原動機の検出された出力回転
数との比で表されるトルクコンバータの擬似速度
比を求める擬似速度比演算手段とを具え、 変速検知手段が、原動機の検出された出力回転
数が低下し始めたときから、擬似速度比が設定値
となるときまでの間を、自動変速機が変速を行つ
ているものとして検知することを特徴とする、パ
ワートレーンの変速シヨツク軽減用総合制御装
置。 ２ 原動機と、トルクコンバータを経て原動機出
力トルクを入力される自動変速機とよりなり、自
動変速機が摩擦要素を変更して変速を行つている
ことを検知する変速検知手段と、この検知結果に
基づく変速中原動機の出力トルクを変更させるト
ルク変更手段とを具えるパワートレーンにおい
て、 原動機の出力回転数を検出する原動機回転セン
サと、 自動変速機の出力回転数を検出する変速機出力
回転センサと、 自動変速機の検出された出力回転数に変速後の
ギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、さらにこ
の擬似入力回転数と原動機の検出された出力回転
数との比で表されるトルクコンバータの擬似速度
比を求める擬似速度比演算手段とを具え、 変速検知手段が、原動機の検出された出力回転
数が低下し始めたときから、擬似速度比が設定値
となるときまでの間を、自動変速機が変速を行つ
ているものとして検知することを特徴とする、パ
ワートレーンの変速シヨツク軽減用総合制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63186978A JPH0238748A (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
| EP89113911A EP0352803B1 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-27 | Gear shift control for power train |
| DE68918527T DE68918527T2 (de) | 1988-07-28 | 1989-07-27 | Gangschaltungssteuerung für Antriebsstrang. |
| US07/385,867 US5047936A (en) | 1988-07-28 | 1989-07-27 | Gear shift control for power train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63186978A JPH0238748A (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238748A JPH0238748A (ja) | 1990-02-08 |
| JPH0481658B2 true JPH0481658B2 (ja) | 1992-12-24 |
Family
ID=16198058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63186978A Granted JPH0238748A (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5047936A (ja) |
| EP (1) | EP0352803B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0238748A (ja) |
| DE (1) | DE68918527T2 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5182970A (en) * | 1990-04-04 | 1993-02-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
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-
1989
- 1989-07-27 EP EP89113911A patent/EP0352803B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-07-27 US US07/385,867 patent/US5047936A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-07-27 DE DE68918527T patent/DE68918527T2/de not_active Expired - Lifetime
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