JPS60175855A - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速シヨツク軽減装置Info
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- JPS60175855A JPS60175855A JP59031463A JP3146384A JPS60175855A JP S60175855 A JPS60175855 A JP S60175855A JP 59031463 A JP59031463 A JP 59031463A JP 3146384 A JP3146384 A JP 3146384A JP S60175855 A JPS60175855 A JP S60175855A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Automation & Control Theory (AREA)
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技 ′ｌ１１１
本発明は自動変速深の変速時にお目るショック、所＾”
１変辿シヨツクを軽減するための装置ｒｔに関するもの
である。
１変辿シヨツクを軽減するための装置ｒｔに関するもの
である。
（２）従来技術
自動変速機はエンジンがらの動力を変速して出ノＵし、
例えはｍ輪を駆動して６両を走行させる伝動装；？１と
して実用される。ところで自！Ｉ！ＩＪ変速機は変速段
〔ギヤ位ｉ；う〕を切換える変速時エンジン回転数がギ
ヤ比の切換えにより急之するため、エンジンσ）イナー
シャ分で変化ショックを生ずる。
例えはｍ輪を駆動して６両を走行させる伝動装；？１と
して実用される。ところで自！Ｉ！ＩＪ変速機は変速段
〔ギヤ位ｉ；う〕を切換える変速時エンジン回転数がギ
ヤ比の切換えにより急之するため、エンジンσ）イナー
シャ分で変化ショックを生ずる。
−力白動変速磯は動力伝達糸にトルク増大機能及びトル
り変動１汲１１又ｔ’ｆＡ ｎ目を得るためにトルクコ
ンバータを具えるため、伝１！Ｊｊ効率が悪く、そのた
め上記画圏能か小型な７４でトルクコンバータの入出力
要素間を的結（ロックアツプ）可能にしたロックアツフ
゛式Ｑこすることか１丁なわ才１．つつある。この場イ
ーヤロックアツプ状態のまま１）ｉ」記の変改を行なう
ト、トルクコンバータのトルク変動吸収１＞ｊ １１１
ｇがイ（イられないため、大きな？ 油ショックを生ず
る。そこでロックアンプ式自動変速１幾にあっては、変
速時ロックアツプを一時以下の如くに中断しておく。
り変動１汲１１又ｔ’ｆＡ ｎ目を得るためにトルクコ
ンバータを具えるため、伝１！Ｊｊ効率が悪く、そのた
め上記画圏能か小型な７４でトルクコンバータの入出力
要素間を的結（ロックアツプ）可能にしたロックアツフ
゛式Ｑこすることか１丁なわ才１．つつある。この場イ
ーヤロックアツプ状態のまま１）ｉ」記の変改を行なう
ト、トルクコンバータのトルク変動吸収１＞ｊ １１１
ｇがイ（イられないため、大きな？ 油ショックを生ず
る。そこでロックアンプ式自動変速１幾にあっては、変
速時ロックアツプを一時以下の如くに中断しておく。
例えは２→３変速時について説明すると、第８図（ａｌ
のη１１＜２→８ｅ連指令１しｔ時ｔ工から変速制御油
１１−糸の応答遅れを見込んだ一定時聞Ｔ１後の瞬時ｔ
２においてロックアツプ信壮のオフによりロックアツプ
を中断し、この中断を変速開始から変速完了迄の時間を
予想して設定した一定時間Ｔまたけ継続する。
のη１１＜２→８ｅ連指令１しｔ時ｔ工から変速制御油
１１−糸の応答遅れを見込んだ一定時聞Ｔ１後の瞬時ｔ
２においてロックアツプ信壮のオフによりロックアツプ
を中断し、この中断を変速開始から変速完了迄の時間を
予想して設定した一定時間Ｔまたけ継続する。
しかし、ロックアンプ中断１闘１＋＜１ｌｔ２か実１・
′１”σ）′、Ｊ−鋸開始瞬時ｔ８に対応しないと、ロ
ック了ツブ付中断−した：は昧があまりなくなえ〕。即
ち、第８図（ａ）のｖｕ ＜ ｌＪｇ時ｔ、が１闘時ｔ
８に対し早過ぎると、エンジンが空吹けし、変速開始１
瞬時ｔ８以後も変化（り゛゛出力回帖数（ｔＫ連）は市
外の大きなイナーシャ（・二より急裳しないのにエンジ
ンＮ軒数だけが急上昇する結果、変速（至）出力軸トル
クが変改完了しｔ １ｌｔｒｔ５σ）直前に大きなピー
クトルクＴｒ１を持ったものとなり、これによって大き
な変ｒＩＪショックを生ずる。逆に瞬時ｔ２が瞬時ｔ８
に対し遅過ぎると、変坏開始瞬時ｔ８に至っても未だロ
ックアツプの中断が行なわれていないことになり、トル
クコンバータによるトルク貧動吸収機能か？ＩＩられな
いことから、この場合も大きな変速ショックを生ずる。
′１”σ）′、Ｊ−鋸開始瞬時ｔ８に対応しないと、ロ
ック了ツブ付中断−した：は昧があまりなくなえ〕。即
ち、第８図（ａ）のｖｕ ＜ ｌＪｇ時ｔ、が１闘時ｔ
８に対し早過ぎると、エンジンが空吹けし、変速開始１
瞬時ｔ８以後も変化（り゛゛出力回帖数（ｔＫ連）は市
外の大きなイナーシャ（・二より急裳しないのにエンジ
ンＮ軒数だけが急上昇する結果、変速（至）出力軸トル
クが変改完了しｔ １ｌｔｒｔ５σ）直前に大きなピー
クトルクＴｒ１を持ったものとなり、これによって大き
な変ｒＩＪショックを生ずる。逆に瞬時ｔ２が瞬時ｔ８
に対し遅過ぎると、変坏開始瞬時ｔ８に至っても未だロ
ックアツプの中断が行なわれていないことになり、トル
クコンバータによるトルク貧動吸収機能か？ＩＩられな
いことから、この場合も大きな変速ショックを生ずる。
一方、第８図（ｂ）の如くＩし；を時ｔ、が瞬時ｔ８に
対し丁度うまく対応している場合、トルクコンバータの
トルク変動吸収機能が活用されて上述の間１１４１を成
る栓用緩和することかできる。しかし、トルク変ｊｉｉ
１４吸収機能には限りがあり、これによりて吸収しきれ
ない分で俊連磯出力軸トルクはなおＴｒ２の如きピーク
トルクを持ったものとなり、変速ショックの発生を十分
には軽減し得ない。
対し丁度うまく対応している場合、トルクコンバータの
トルク変動吸収機能が活用されて上述の間１１４１を成
る栓用緩和することかできる。しかし、トルク変ｊｉｉ
１４吸収機能には限りがあり、これによりて吸収しきれ
ない分で俊連磯出力軸トルクはなおＴｒ２の如きピーク
トルクを持ったものとなり、変速ショックの発生を十分
には軽減し得ない。
このピークトルクＴｒ２を史に小さくして変速ショック
を十分り（Ｙ滅することを狙い、例えは特開（ＩＣ１５
Ｂ−３９９２５号公報に示されているように、変速中エ
ンジンの出力トルクを点ゾ（時１υ］、・燃料供給１（
？、スロットル開度等の制御により変速ショックが十分
軽減されるよう一時変化ざぜる技術か提案された。この
エンジン出力トルクのｄｄＪ ｔｉｌは変速開始Ｇこ調
時して実行しなければ十分な変速ショック４【（減効果
を田み得ないが、従来の技術ではこの１１ｉ１時につい
て何等の考慮もなされておらず、所定の効３ｊ！：を達
し得ないのが実情であった。これは、第８図ｆａ） 、
（ｂ）に示す変速指令から変改開始までの仔れ時間Ｔ
８が吸速訓御曲圧系の管路抵抗の個体；告、作動面の粘
性抵抗、連１１伝状態等によって千差万別であり、−律
には決まらないことにも起因す・る。
を十分り（Ｙ滅することを狙い、例えは特開（ＩＣ１５
Ｂ−３９９２５号公報に示されているように、変速中エ
ンジンの出力トルクを点ゾ（時１υ］、・燃料供給１（
？、スロットル開度等の制御により変速ショックが十分
軽減されるよう一時変化ざぜる技術か提案された。この
エンジン出力トルクのｄｄＪ ｔｉｌは変速開始Ｇこ調
時して実行しなければ十分な変速ショック４【（減効果
を田み得ないが、従来の技術ではこの１１ｉ１時につい
て何等の考慮もなされておらず、所定の効３ｊ！：を達
し得ないのが実情であった。これは、第８図ｆａ） 、
（ｂ）に示す変速指令から変改開始までの仔れ時間Ｔ
８が吸速訓御曲圧系の管路抵抗の個体；告、作動面の粘
性抵抗、連１１伝状態等によって千差万別であり、−律
には決まらないことにも起因す・る。
１月札洩し生貝」モ
本発明は上述の観点から、上記遅れ時間を正（ｉｉγに
演算し、変速指令からこの演算結果に捕づく遅れ時間が
経過した時点より、変速中に行なうべきエンジン出力ト
ルクの前記制ヲ１１を開始して、これによる変速ショッ
ク軽減効果が所定辿り達成されるようしこすることを目
的とする。
演算し、変速指令からこの演算結果に捕づく遅れ時間が
経過した時点より、変速中に行なうべきエンジン出力ト
ルクの前記制ヲ１１を開始して、これによる変速ショッ
ク軽減効果が所定辿り達成されるようしこすることを目
的とする。
」」冒りへ何誠。
この目的のため本発明は第１図に示すように、エンジン
からの動力を変改して出力する自動裟体磯において、自
動変速機の変速指令を検知する変速指令検知手段と、変
速指令から変改開始までの遅れ時間を演算する蒔れ時間
演算手段と、ＩＪＬ連指令からこび）遅れ時間が経過し
た時点より自動変速機の変速中エンジン出力トルクを変
化ショックが軽減されるよう変化させるエンジン出力ト
ルク制御手段とを設げてなることを特徴とする。
からの動力を変改して出力する自動裟体磯において、自
動変速機の変速指令を検知する変速指令検知手段と、変
速指令から変改開始までの遅れ時間を演算する蒔れ時間
演算手段と、ＩＪＬ連指令からこび）遅れ時間が経過し
た時点より自動変速機の変速中エンジン出力トルクを変
化ショックが軽減されるよう変化させるエンジン出力ト
ルク制御手段とを設げてなることを特徴とする。
（５）実施例
以下、図示の実施例に乱づき本発明を詳１＋１に説明す
る。
る。
第２図は本光明変速シ、ヨツク軽減装置？゛ｔを含む自
動ｊｌｊのパワートレーン１Ｉｉ１．ｌ副装置ｉ”ｉを
自動用のパワートレーンと共に示し、図中、ＬＬ、ＩＲ
は夫々左右１ｉＪＱｌｉｉ、２ Ｌ 、 ２ Ｒは夫々
左右後輪、８はエンジン、ｔはトランスミッション（自
動変速機）、５はプロペラシャフト、７はデファレンシ
ャルギヤ、８Ｌ、ＦｔＲは夫々左右後輪市軸である。１
］ＩＪ輸ＩＬ。
動ｊｌｊのパワートレーン１Ｉｉ１．ｌ副装置ｉ”ｉを
自動用のパワートレーンと共に示し、図中、ＬＬ、ＩＲ
は夫々左右１ｉＪＱｌｉｉ、２ Ｌ 、 ２ Ｒは夫々
左右後輪、８はエンジン、ｔはトランスミッション（自
動変速機）、５はプロペラシャフト、７はデファレンシ
ャルギヤ、８Ｌ、ＦｔＲは夫々左右後輪市軸である。１
］ＩＪ輸ＩＬ。
ＩＲはステアリングホイール９により転舵され、自動用
を操向する操舵輌であり、後幅２Ｌ 、 ２Ｒはエンジ
ン３の動力がトランスミッション４１１プロペラシヤフ
ト５、デファレンシャルギヤ７及び屯１１ｆｌ＋ ８
Ｌ 、 ８ Ｒを紅て伝達されることにより１翳動され
、自動１１（を７１２行させる埠ス動嫡である。
を操向する操舵輌であり、後幅２Ｌ 、 ２Ｒはエンジ
ン３の動力がトランスミッション４１１プロペラシヤフ
ト５、デファレンシャルギヤ７及び屯１１ｆｌ＋ ８
Ｌ 、 ８ Ｒを紅て伝達されることにより１翳動され
、自動１１（を７１２行させる埠ス動嫡である。
エンジン８はイグニッションスイッチ１０により始動、
運転、停市を行なわれ、運転中アクセルペダル１１の踏
込みにより出力を増すことができる。エンジン３の出力
は上述の如く重輪２Ｌ、２Ｈに伝えられて白！１ＩＩＪ
屯の走行をｉ’Ｊ ｉｔ）：にするか、停（１（に際し
てはブレーキペダル１２の々ｉ込みによりこ・れをｍ＋
１２でき、又ｉｔ１：屯Ｇこ際してはパーキングブレー
キレバー１３の操作によりこれを達戎てきる。
運転、停市を行なわれ、運転中アクセルペダル１１の踏
込みにより出力を増すことができる。エンジン３の出力
は上述の如く重輪２Ｌ、２Ｈに伝えられて白！１ＩＩＪ
屯の走行をｉ’Ｊ ｉｔ）：にするか、停（１（に際し
てはブレーキペダル１２の々ｉ込みによりこ・れをｍ＋
１２でき、又ｉｔ１：屯Ｇこ際してはパーキングブレー
キレバー１３の操作によりこれを達戎てきる。
エンジン３と共に自動１１（のパワートレーンをＷ（（
成し、本発明装ｆｉｇの器部１対象たる自０υノ変辻枠
４４は、セレクトレバー１４の操作位１行、即ち駐屯（
Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、１
）す進自動変速（Ｄ）レンジ、２辻エンジンブレーキ（
ＩＴ）レンジ、又は１辻エンジンブレーキ（１）レンジ
にＩ’ｉＳじ動力伝達経路を歯択され、Ｒ，Ｄ。
成し、本発明装ｆｉｇの器部１対象たる自０υノ変辻枠
４４は、セレクトレバー１４の操作位１行、即ち駐屯（
Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、１
）す進自動変速（Ｄ）レンジ、２辻エンジンブレーキ（
ＩＴ）レンジ、又は１辻エンジンブレーキ（１）レンジ
にＩ’ｉＳじ動力伝達経路を歯択され、Ｒ，Ｄ。
ＩＩ 、 Ｈの走行レンジでエンジン８の動力を〆！じ
１ｊｇキヤ位ｔ１’ｊ （変速段）に応じ変速してプロ
ペラシャフト５に出力する。
１ｊｇキヤ位ｔ１’ｊ （変速段）に応じ変速してプロ
ペラシャフト５に出力する。
本発明変速ショック軽減装置１テ〔を芭むパワートレー
ン市ｊＷｒｌ＋ 装置は、エンジン８及びトランスミッ
ション４に共１中ｔ、ｒ １ ｆｌｆＡのコントロール
ユニット１０００を具え、このコントロールユニットＩ
ｔ ｉｌ〔＋Ｉ＆バッテリ１５のｆｌｕ力を？ｌＬ路１
６を経て直綴常時辿電′１１−源として供給されると共
に、イグニッションスイ７９−１０（７）投入状眸”’
Ｃ１１１ｊ シル′＋ｌｆ、 （ＩＩ＋’、すＬ／−１
，７を介し重数バッテリの？Ｉｉ力を主電源として（１
ｊ：給さ・れることにより作動する。そしてコントロー
ルユニット１０００は後で詳述するが、イグニッション
スイッチ１０からの信号を’ｌＬｆ＋路１８より、アク
セルペダル１１からのｆば号をｍ路１９より、ブレーキ
ペダル１２からの信号を電路２０より、パーキングブレ
ーキレバー１３からの信号をｒｆｉｔ路２１上２１セレ
クトレバー１４からの信号を電路２２より、エンジン３
のクランク角１（、クランク軸トルク、吸入空気流量及
びｉ？ｌｉＸ度に関する信号をワイヤハーネス２３よす
、トランスミッション蛋の出力軸回転速度及び出力軸ト
ルク並びに１−２シフト弁位置、２−３シフト弁位ｆｉ
″ｔに関する（ｉ吟をワイヤハーネス２４より夫々入力
され、これら入力Ｆ 、Ｏのル！算結果をワイヤハーネ
ス２．３．２４より夫々エンジン８及びトランスミッシ
ョン４に出力してこれらをｉｌ、Ｉｌ ｆｉｌｉｌする
。又コントロールユニ・ント１０００は運転者が操作す
るデータ人力装置２５からのデータ人力信号を電路２６
より供給され、これらデータ入力（６号に応じて動作モ
ードを変化させ、更に各種データを電路２７より表示装
置２゛８・に出力して名利（データを表示させる。
ン市ｊＷｒｌ＋ 装置は、エンジン８及びトランスミッ
ション４に共１中ｔ、ｒ １ ｆｌｆＡのコントロール
ユニット１０００を具え、このコントロールユニットＩ
ｔ ｉｌ〔＋Ｉ＆バッテリ１５のｆｌｕ力を？ｌＬ路１
６を経て直綴常時辿電′１１−源として供給されると共
に、イグニッションスイ７９−１０（７）投入状眸”’
Ｃ１１１ｊ シル′＋ｌｆ、 （ＩＩ＋’、すＬ／−１
，７を介し重数バッテリの？Ｉｉ力を主電源として（１
ｊ：給さ・れることにより作動する。そしてコントロー
ルユニット１０００は後で詳述するが、イグニッション
スイッチ１０からの信号を’ｌＬｆ＋路１８より、アク
セルペダル１１からのｆば号をｍ路１９より、ブレーキ
ペダル１２からの信号を電路２０より、パーキングブレ
ーキレバー１３からの信号をｒｆｉｔ路２１上２１セレ
クトレバー１４からの信号を電路２２より、エンジン３
のクランク角１（、クランク軸トルク、吸入空気流量及
びｉ？ｌｉＸ度に関する信号をワイヤハーネス２３よす
、トランスミッション蛋の出力軸回転速度及び出力軸ト
ルク並びに１−２シフト弁位置、２−３シフト弁位ｆｉ
″ｔに関する（ｉ吟をワイヤハーネス２４より夫々入力
され、これら入力Ｆ 、Ｏのル！算結果をワイヤハーネ
ス２．３．２４より夫々エンジン８及びトランスミッシ
ョン４に出力してこれらをｉｌ、Ｉｌ ｆｉｌｉｌする
。又コントロールユニ・ント１０００は運転者が操作す
るデータ人力装置２５からのデータ人力信号を電路２６
より供給され、これらデータ入力（６号に応じて動作モ
ードを変化させ、更に各種データを電路２７より表示装
置２゛８・に出力して名利（データを表示させる。
コントロールユニット１０００に対するこれら入出力信
号を第８図につきｌ１１０次＋’ｌｆ ｉＪ、くする。
号を第８図につきｌ１１０次＋’ｌｆ ｉＪ、くする。
先ず入場力信号全説明するに、イグニッションスイッチ
（ｉ’Ｊ１０１はイグニッションスイッチｌＯの操Ｍ；
位置、１．ｉｉＪちロック位置、オフ化ｉｆ’：ｔ 、
アクセサリ位１？：え、オフ化１６及びスタータ位１１
″ケに応じたｆｉｊ ＠；で′ｆ）５路１８より入力さ
れ、これら操作位置での動作内容はｒ、’、Ｉ知である
ため、説明を省略する。セレクト信号１０２はセレクト
レバー１４の前記各操作レンジ、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、１．
Ｉに対応した信号で、電路２２より入力され、又アクセ
ル１４号１Ｏ１３はアクセルペダル１１の踏込ｔ１４に
比例した′１１１、Ｊ’）： ｆ＋−丁腎ンで、ポテン
シオメータにより？Ｉ１１電路１９を経て入力する。ブ
レーキ信号１０４はブレーキペダル１２の踏込用に比例
した電圧信号で、ポテンシオメータ等により得、電路２
０を経て人力し、パーキソグブレーキ信け１０５もパー
キングブレーキレバー１８に応動するポテンシオメータ
等からのパーキングブレーキレバー操作位置に比例した
′Ｃ１ε圧ｆば！；で、ｔｌｒ、路２１を経て人力する
。なお、ブレーキ信号ｌＯΦ及びパーキングブレーキ信
号１０５はこの代りにブレーキ要素の押圧力（制動力）
に応動する圧力センサによって得ることもてきる。
（ｉ’Ｊ１０１はイグニッションスイッチｌＯの操Ｍ；
位置、１．ｉｉＪちロック位置、オフ化ｉｆ’：ｔ 、
アクセサリ位１？：え、オフ化１６及びスタータ位１１
″ケに応じたｆｉｊ ＠；で′ｆ）５路１８より入力さ
れ、これら操作位置での動作内容はｒ、’、Ｉ知である
ため、説明を省略する。セレクト信号１０２はセレクト
レバー１４の前記各操作レンジ、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、１．
Ｉに対応した信号で、電路２２より入力され、又アクセ
ル１４号１Ｏ１３はアクセルペダル１１の踏込ｔ１４に
比例した′１１１、Ｊ’）： ｆ＋−丁腎ンで、ポテン
シオメータにより？Ｉ１１電路１９を経て入力する。ブ
レーキ信号１０４はブレーキペダル１２の踏込用に比例
した電圧信号で、ポテンシオメータ等により得、電路２
０を経て人力し、パーキソグブレーキ信け１０５もパー
キングブレーキレバー１８に応動するポテンシオメータ
等からのパーキングブレーキレバー操作位置に比例した
′Ｃ１ε圧ｆば！；で、ｔｌｒ、路２１を経て人力する
。なお、ブレーキ信号ｌＯΦ及びパーキングブレーキ信
号１０５はこの代りにブレーキ要素の押圧力（制動力）
に応動する圧力センサによって得ることもてきる。
又、（Ｍ＠ １０ Ｂ〜１０５を上記ではアナログ信号
としたが、エンコーダ等により直接テジタルコード信号
としてイＩＦることもできる。
としたが、エンコーダ等により直接テジタルコード信号
としてイＩＦることもできる。
データ入力（ｇ号１０６はデータ人力装置ト２５σ）キ
ーボードやスイッチ類からの信号で、電路２６より人力
され、このデータ入力信号によりコントロールユニツ）
１０００の動作モード、例えば制御動作と診断検査モー
ドや、動力性能重視モードと燃費重睨モード等を指定す
る。なお、データ入力信号１０６としては例えは特開昭
５８−１８１４０号公報に記載された如きものがある。
ーボードやスイッチ類からの信号で、電路２６より人力
され、このデータ入力信号によりコントロールユニツ）
１０００の動作モード、例えば制御動作と診断検査モー
ドや、動力性能重視モードと燃費重睨モード等を指定す
る。なお、データ入力信号１０６としては例えは特開昭
５８−１８１４０号公報に記載された如きものがある。
主電諒１０７は重数パンテリ１５から電ンノＪλリレー
１７を介して入力され、常時通電電源１０８はノ（ツテ
１）１５から′重上１６より常時入力される。
１７を介して入力され、常時通電電源１０８はノ（ツテ
１）１５から′重上１６より常時入力される。
クランク角変信号１２０はエンジンクランク軸の一定回
転角毎に発生するパルス急号で、ワイヤ・ハーネス２８
より人力され、該（昌号は、クランク軸と一体回転する
円板に一定角度間隔でスリットを設け、円板の回転中腰
スリットに曲過する光を光′１４を検出することによっ
て得ることかできる。クランク軸トルク信号１２１は、
クランク＋１１！１１に加わるトルクを磁歪効果により
電気的に検出したトルり比例の電圧信号で、ワイヤハー
ネス２８より入力され、該信号は例えば特公昭８５−１
２４４７号公報Ｇこ記載の如きトルクセンサによって得
ることができる。空気流量信号１２２はエンジン８の吸
入空気量に反比例の信号で、ワイヤノ・−ネスｚ８゛よ
り入力され、燃料噴射式エンジンに常用のエアフローメ
ータによって該信号は得ることができる。
転角毎に発生するパルス急号で、ワイヤ・ハーネス２８
より人力され、該（昌号は、クランク軸と一体回転する
円板に一定角度間隔でスリットを設け、円板の回転中腰
スリットに曲過する光を光′１４を検出することによっ
て得ることかできる。クランク軸トルク信号１２１は、
クランク＋１１！１１に加わるトルクを磁歪効果により
電気的に検出したトルり比例の電圧信号で、ワイヤハー
ネス２８より入力され、該信号は例えば特公昭８５−１
２４４７号公報Ｇこ記載の如きトルクセンサによって得
ることができる。空気流量信号１２２はエンジン８の吸
入空気量に反比例の信号で、ワイヤノ・−ネスｚ８゛よ
り入力され、燃料噴射式エンジンに常用のエアフローメ
ータによって該信号は得ることができる。
エンジン温ＫｆＲ号１２８はエンジン８の冷却水温度に
比例した信号で、ワイヤハーネス２８より人力され、該
信号は冷却水温に１盛応するサーミスタによって得るこ
とができる。
比例した信号で、ワイヤハーネス２８より人力され、該
信号は冷却水温に１盛応するサーミスタによって得るこ
とができる。
なお、クランク軸トルク信号１２１以外の上記各４１１
（入力信号については本願出軸人の出願に係わる特開昭
５７−１８５５０１号公報にも門、に記述しであるｉｌ
ｌ’ｌり簀易に得ることができる。
（入力信号については本願出軸人の出願に係わる特開昭
５７−１８５５０１号公報にも門、に記述しであるｉｌ
ｌ’ｌり簀易に得ることができる。
出力ｄｉｇｉｔ回転連＋ｆｘ（前号１４０はトランスミ
ッション４の出力軸回転速度に比例した信０で、ワイヤ
ハーネス２４より入力され、該１β号はＩｎＪ記クチク
ランクｉｊ度信号１２０を得ると同（支）の手段により
得られたパルス信号の周期又は周波数を曲ｎすることに
より得ることができる。出力軸トルク信号１４．１はト
ランスミッション４の出力軸トルクに比例の電圧（を号
で、ワイヤハーネス２４より入力され、該信号は前記ク
ランク軸トルク信号１２１を得ると同様のトルクセンサ
によって発生させることができる。１−２シフト１言％
１４２．２−３シフトｆＢ号１４８は夫々、自動変速機
（但しここでは前進、３速とする）４内にあって変？Ａ
２ Ｐｉを決定するｌ−２シフ）弁、２−３シフト弁の
スプール位置に関する信号で、これらスプール位置に応
動する１−２シフトスイツチ、２−８シフトスイツチに
よ’） ？ｉＧ ルことかでき、ワイヤハーネス２４よ
り入力される。１−２シフトスイツチは例えば１−２シ
フト弁がダウンシフト位置の時閉じて１−２シフト泊号
１４２をＬレベルにし、１−２シフト弁がアップシフト
位置の時開いて１−２シフト旧弓１４．２をＨレベルに
するものとし、２−８シフトスイツチは例えば２−３シ
フト弁がダウンシフト位置の時閉じて２−３シフト信号
１４３をＬレベルにし、２−３シフト弁がアップシフト
位置の時開いて２−８シフトｆｄ号１４＋３をＨレベル
にするものとする。従って、第１速選択時１−２シフト
弁、２−８シフト弁が共にダウンシフト位１斤にあるこ
とから信号１４２，１４８も共にＬレベルであり、第２
速選択時１−２シフト弁がアップシフト位置になること
から信号１４２がＨレベルになり、第８油選択時２−８
シフト弁もアップシフト位置になることから信号１４８
もＨレベルになる。
ッション４の出力軸回転速度に比例した信０で、ワイヤ
ハーネス２４より入力され、該１β号はＩｎＪ記クチク
ランクｉｊ度信号１２０を得ると同（支）の手段により
得られたパルス信号の周期又は周波数を曲ｎすることに
より得ることができる。出力軸トルク信号１４．１はト
ランスミッション４の出力軸トルクに比例の電圧（を号
で、ワイヤハーネス２４より入力され、該信号は前記ク
ランク軸トルク信号１２１を得ると同様のトルクセンサ
によって発生させることができる。１−２シフト１言％
１４２．２−３シフトｆＢ号１４８は夫々、自動変速機
（但しここでは前進、３速とする）４内にあって変？Ａ
２ Ｐｉを決定するｌ−２シフ）弁、２−３シフト弁の
スプール位置に関する信号で、これらスプール位置に応
動する１−２シフトスイツチ、２−８シフトスイツチに
よ’） ？ｉＧ ルことかでき、ワイヤハーネス２４よ
り入力される。１−２シフトスイツチは例えば１−２シ
フト弁がダウンシフト位置の時閉じて１−２シフト泊号
１４２をＬレベルにし、１−２シフト弁がアップシフト
位置の時開いて１−２シフト旧弓１４．２をＨレベルに
するものとし、２−８シフトスイツチは例えば２−３シ
フト弁がダウンシフト位置の時閉じて２−３シフト信号
１４３をＬレベルにし、２−３シフト弁がアップシフト
位置の時開いて２−８シフトｆｄ号１４＋３をＨレベル
にするものとする。従って、第１速選択時１−２シフト
弁、２−８シフト弁が共にダウンシフト位１斤にあるこ
とから信号１４２，１４８も共にＬレベルであり、第２
速選択時１−２シフト弁がアップシフト位置になること
から信号１４２がＨレベルになり、第８油選択時２−８
シフト弁もアップシフト位置になることから信号１４８
もＨレベルになる。
かくて、信号１４２，１４３のレベルの組合せにより変
速段を判別できるし、どちらの信号がどのようにレベル
変化したかで変速及びその種類を判別できる。
速段を判別できるし、どちらの信号がどのようにレベル
変化したかで変速及びその種類を判別できる。
次に出力信号を説明するに、１１Ｌ源リレ一制御信号２
０１は電源リレー１７をオン、オフ１開餌１するも・の
で、イブニラ・ジョンスイッチ１０をオン又はスｌター
タ位ｔ′ｔにしたエンジン８の運転中′電源リレー１７
をオンにし、こ第１を経てコントロールユニツ）１００
０にバッテリ１５から主ＩＭ、源１０７を供給すると共
に、イグニッションスイッチ１ｏをオフにした時もデー
タを保存するための退避などが完了するまでは電源リレ
ー１７をオンにしておき、コントロールユニツ）１００
０に主電源１０７を供給し続ける。データ出力信＠２０
２は’ｉ（ｊ路２７より表示装置２８に出力され、この
表示装置にトランスミッション４の俊速位置や、セレク
トレバー１４の選択レンジ、或いはパワートレーン制御
装置の診断結果を表示させる。なお、このデータ人力（
Ｅｊ ’ｊ ２０２としてはデータ入力信号１０６と同
じ＜ ＱＪ Ｌ！ｒ４昭５８”１８１４０号公報に記１
ｏｔａされたり１〕きものがある。
０１は電源リレー１７をオン、オフ１開餌１するも・の
で、イブニラ・ジョンスイッチ１０をオン又はスｌター
タ位ｔ′ｔにしたエンジン８の運転中′電源リレー１７
をオンにし、こ第１を経てコントロールユニツ）１００
０にバッテリ１５から主ＩＭ、源１０７を供給すると共
に、イグニッションスイッチ１ｏをオフにした時もデー
タを保存するための退避などが完了するまでは電源リレ
ー１７をオンにしておき、コントロールユニツ）１００
０に主電源１０７を供給し続ける。データ出力信＠２０
２は’ｉ（ｊ路２７より表示装置２８に出力され、この
表示装置にトランスミッション４の俊速位置や、セレク
トレバー１４の選択レンジ、或いはパワートレーン制御
装置の診断結果を表示させる。なお、このデータ人力（
Ｅｊ ’ｊ ２０２としてはデータ入力信号１０６と同
じ＜ ＱＪ Ｌ！ｒ４昭５８”１８１４０号公報に記１
ｏｔａされたり１〕きものがある。
空気量側面１ｆＦ’を号２２０はアクセル陪号１０８に
１ｉｔＳじたスロットル開度指令で、ワイヤハーネス２
３よりエンジン８にｊ投けられた１ｔｄ知のスロットル
アクチュエータ（例えば特公昭５８−２５８５８’号、
公＃参照）に供給され、これを介してエンジンスロット
ル開度をアクセルペダル１１の踏込ｈｊ（アクセル信号
１０３）に対応した値にし、エンジン８の吸入空気量を
信号２２０に対応したものにする。又、エンジン８のア
イドリング運転において空気量制御信号２２０は特開昭
５５−１６０１３７号公報に記載の如くアイドリング回
転数を一定に保つようスロットルアクチュエータを介し
スロットル開度を制御し、更にデータ人力信号１０６に
より定速走行が指示された場合空”ｉ−％ ｕ１制御信
゛ｄ２２０は出力軸回転速度１４０による重速と指示ｔ
ｔｔａとの比較からスロットルアクチュエータを介しス
ロットル開度を制御（フィードバック制御）して定速走
行を可能にする。燃料噴射用制御信り２２１はエンジン
８に設けられた燃料噴射弁の開弁時間を制御するパルス
信号で、ワイヤハーネス２８より出力され、基本的には
特開昭５５−１２５３８４号公報に記載の如くクランク
角度信号１２０及び空気流量信号１２２から吸入空気量
に比例する上記開弁時間幅（燃料噴射弁）が算出さ・れ
ると共にそれに各種補正がほどこされ、その結果が燃料
噴射用制御ｉｌｌ （Ｂ号２２１としてエンジン８の運
転に同１υ）して出力される。点火制菌信号２２２は特
開昭ｓ ７−１．８５５ｏ １＠公報及び特開昭５４−
５８１１６号公報に記載の如く、エンジン８に設けられ
たイグニッションコイルの一次コイルに対する１ｆＬＩ
Ｔｔｒ時間及び通電中止時間をクランク角度信号１２
０に同期して制御し、点火エネルギー及び点火時期を１
ｌｉｌＪ御する信号で、ワイヤハーネス２８より出力さ
れる。なお、点火エネルギーはエンジン回転速度（クラ
ンク角度信号１２０の周期又は周波数から算出する）や
パンテリ１５の電圧が変化しても一定に保たれるようｆ
ｌ；（Ｉ Ｊｌされ、点火時１υ］はエンジ、ン回転速
度及びクランク軸トルクにより出力トルク、燃費、排気
等を考慮して決定される。ＥＧＲ訓御（＠＠２２Ｂは特
開昭５５−３２９１８号公報に記載の如くエンジン８に
設けられた排気還流ｆｌｊｆ制御弁の開度（排気道流量
）に関する信号で、ワイヤハーネス２８より出力され、
上記のブｒ開度（排気逆流量）はエンジン回転速度及・
びクランク軸トルクに応じ、排気及び溶質等を考慮して
決定される。過給圧制御信号２２４は、ターボチャージ
ャの過給圧コントローラをｆｌｔｌＪ 両してスイング
バルブにかかる排気側圧力及び吸ａ、（Ｉｌｌｎ上刃の
差を制御するものでワイヤハーネス２８より出力される
。これにより、スイングバルブはターボチャージャに通
過する排気扇を制御し、エンジン吸気の過給圧を加減す
ることができる。
１ｉｔＳじたスロットル開度指令で、ワイヤハーネス２
３よりエンジン８にｊ投けられた１ｔｄ知のスロットル
アクチュエータ（例えば特公昭５８−２５８５８’号、
公＃参照）に供給され、これを介してエンジンスロット
ル開度をアクセルペダル１１の踏込ｈｊ（アクセル信号
１０３）に対応した値にし、エンジン８の吸入空気量を
信号２２０に対応したものにする。又、エンジン８のア
イドリング運転において空気量制御信号２２０は特開昭
５５−１６０１３７号公報に記載の如くアイドリング回
転数を一定に保つようスロットルアクチュエータを介し
スロットル開度を制御し、更にデータ人力信号１０６に
より定速走行が指示された場合空”ｉ−％ ｕ１制御信
゛ｄ２２０は出力軸回転速度１４０による重速と指示ｔ
ｔｔａとの比較からスロットルアクチュエータを介しス
ロットル開度を制御（フィードバック制御）して定速走
行を可能にする。燃料噴射用制御信り２２１はエンジン
８に設けられた燃料噴射弁の開弁時間を制御するパルス
信号で、ワイヤハーネス２８より出力され、基本的には
特開昭５５−１２５３８４号公報に記載の如くクランク
角度信号１２０及び空気流量信号１２２から吸入空気量
に比例する上記開弁時間幅（燃料噴射弁）が算出さ・れ
ると共にそれに各種補正がほどこされ、その結果が燃料
噴射用制御ｉｌｌ （Ｂ号２２１としてエンジン８の運
転に同１υ）して出力される。点火制菌信号２２２は特
開昭ｓ ７−１．８５５ｏ １＠公報及び特開昭５４−
５８１１６号公報に記載の如く、エンジン８に設けられ
たイグニッションコイルの一次コイルに対する１ｆＬＩ
Ｔｔｒ時間及び通電中止時間をクランク角度信号１２
０に同期して制御し、点火エネルギー及び点火時期を１
ｌｉｌＪ御する信号で、ワイヤハーネス２８より出力さ
れる。なお、点火エネルギーはエンジン回転速度（クラ
ンク角度信号１２０の周期又は周波数から算出する）や
パンテリ１５の電圧が変化しても一定に保たれるようｆ
ｌ；（Ｉ Ｊｌされ、点火時１υ］はエンジ、ン回転速
度及びクランク軸トルクにより出力トルク、燃費、排気
等を考慮して決定される。ＥＧＲ訓御（＠＠２２Ｂは特
開昭５５−３２９１８号公報に記載の如くエンジン８に
設けられた排気還流ｆｌｊｆ制御弁の開度（排気道流量
）に関する信号で、ワイヤハーネス２８より出力され、
上記のブｒ開度（排気逆流量）はエンジン回転速度及・
びクランク軸トルクに応じ、排気及び溶質等を考慮して
決定される。過給圧制御信号２２４は、ターボチャージ
ャの過給圧コントローラをｆｌｔｌＪ 両してスイング
バルブにかかる排気側圧力及び吸ａ、（Ｉｌｌｎ上刃の
差を制御するものでワイヤハーネス２８より出力される
。これにより、スイングバルブはターボチャージャに通
過する排気扇を制御し、エンジン吸気の過給圧を加減す
ることができる。
変速比制御信号２４０はトランスミッション４の変速比
（ギヤ位置）に対応するもので、ワイヤハーネス２４よ
り出力される。この変速比はトランスミッション４の入
力トルク（エンジン８のクランク軸トルク）、即ち信号
１２１又はこれに対応する信号（アクセ／Ｉ／（＝号１
０８、吸入空気量信号１２２等）と、重速（出力軸回転
速度信号１４ｏ）とに応じ、駆動トルク、燃費、振動等
を考慮して決定される。そして変速比ｆｌｉｌＪ御信号
２４０は特開昭５７−４７０５６号公報、特開昭５１３
−２４２５５号公報及び特Ｕｌ：Ｉ昭５６−２４２５６
号公報に記４配の如くトランスミッション４の各イ重変
速ソレノイドを削１１マ駆動してシフト弁を介し対応す
る。恕擦要、！Ｉの作動により１］的とするギヤ位１θ
を得ることかできる。ロックアツプ朋］省ＩＩ信号２Φ
１はトランスミッション１に設ＧＪられたトルクコンバ
ータの人出力装累間を結合、釈放制菌するｆＨ号で、ワ
イヤハーネス２４１よりｌ」”、力される。ロックアツ
プ制御ｆ１］（号２４１は１“ｆ開閉５６−２４２５５
号公報、才！ｊ １７ｉ１１ｔ（、’＋ ５６−２４２
５ Ｇ性分−１４ｉＪ及び特ＩＪ１４昭５７＝８３．２
５８ ’ｉ 公’９Ｖ１． 上記ｉｉＮ＋７’）＆ｌＩ
＜ クランク軸トルク（１１４号１２１）及び重速（
信号１４０）に１心じ儒費及び撮動を考慮して決定され
、上記結合、釈放Ｆ１７１ｔり１１によりトルクコンバ
ータ人出力２ ｆ、に間の相対１１４１転（スリップ）
を必要に応じ制限する。
（ギヤ位置）に対応するもので、ワイヤハーネス２４よ
り出力される。この変速比はトランスミッション４の入
力トルク（エンジン８のクランク軸トルク）、即ち信号
１２１又はこれに対応する信号（アクセ／Ｉ／（＝号１
０８、吸入空気量信号１２２等）と、重速（出力軸回転
速度信号１４ｏ）とに応じ、駆動トルク、燃費、振動等
を考慮して決定される。そして変速比ｆｌｉｌＪ御信号
２４０は特開昭５７−４７０５６号公報、特開昭５１３
−２４２５５号公報及び特Ｕｌ：Ｉ昭５６−２４２５６
号公報に記４配の如くトランスミッション４の各イ重変
速ソレノイドを削１１マ駆動してシフト弁を介し対応す
る。恕擦要、！Ｉの作動により１］的とするギヤ位１θ
を得ることかできる。ロックアツプ朋］省ＩＩ信号２Φ
１はトランスミッション１に設ＧＪられたトルクコンバ
ータの人出力装累間を結合、釈放制菌するｆＨ号で、ワ
イヤハーネス２４１よりｌ」”、力される。ロックアツ
プ制御ｆ１］（号２４１は１“ｆ開閉５６−２４２５５
号公報、才！ｊ １７ｉ１１ｔ（、’＋ ５６−２４２
５ Ｇ性分−１４ｉＪ及び特ＩＪ１４昭５７＝８３．２
５８ ’ｉ 公’９Ｖ１． 上記ｉｉＮ＋７’）＆ｌＩ
＜ クランク軸トルク（１１４号１２１）及び重速（
信号１４０）に１心じ儒費及び撮動を考慮して決定され
、上記結合、釈放Ｆ１７１ｔり１１によりトルクコンバ
ータ人出力２ ｆ、に間の相対１１４１転（スリップ）
を必要に応じ制限する。
次にコントロールユニット１０００のＡ 体（１’Ｊ
ＩＮ成例を第４図Ｇこより説明する。
ＩＮ成例を第４図Ｇこより説明する。
Ｍ 中１１．００ ハ信号ｋ ＩＩ’５ 回ｂ！＋’ｉ
テ、［）１１記シタ各す１（入力ｆｉ″４号１０１〜
１０７ 、１．２０〜］、 ２８ 、１４０〜１４．３
の入力部を構成し、これら入力ｍ吋のノイズ除去及びザ
ージ吸収を１−１なって、ノイズによるコントロールユ
ニットの：ｔ（作動や、ザージによるコントロールユニ
ットの（葭壊を１１．Ｉｊ止すると共に、各欅人力（Ｆ
ｊ 、８を増幅したり変換することにより次段の入力イ
ンターフェース回路１２００か止血に動作し得るような
波形に整える。人力インターフェース回路１２００は、
回路１１００て整形された各４１ｉ↓入力信号をアナロ
グ−デジタル（Ａ／Ｄ ） ｉ換したり、所定時間中の
パルス数をカウントしたり、中央曲算処理装にｒ： ＜
ａ ｐ ｔｒ ） １３００が人力データとして読込
めるようなデジタルコード１８号に貧侠したりしてこれ
らを入力データとして内部対応レジスタに格納し得るも
のとする。ＣＰＵ１３００は水晶振動子１８１０の発振
１６号１８１１をＪＩＬにしたクロックｆｉｇ号に同期
して動作するもので、バス１８２０を介し入力インター
フェース回路１２００、メモリ１１００、出力インター
フェース回路１５００及び〜ｒ Ｔｔタイマ回路１８５
０にｒ＆続されている。ＣＰ ＬＴ １８００は動作中
メモリ１４、０ ’０のマスクＲＯＭ１４１０及びＰＲ
ＯＭ１蛋２０に記１．０されているル１ｊ御プログラム
を実行する間、入力インターフェース回路１２００内の
各レジスタから各利■人カデータを読込み、これらを演
算処理して各４１１（出力データを算出し、これら出力
データを出力インターフェース回路１５００内の対応レ
ジスタに所定のタイミングで送出する。
テ、［）１１記シタ各す１（入力ｆｉ″４号１０１〜
１０７ 、１．２０〜］、 ２８ 、１４０〜１４．３
の入力部を構成し、これら入力ｍ吋のノイズ除去及びザ
ージ吸収を１−１なって、ノイズによるコントロールユ
ニットの：ｔ（作動や、ザージによるコントロールユニ
ットの（葭壊を１１．Ｉｊ止すると共に、各欅人力（Ｆ
ｊ 、８を増幅したり変換することにより次段の入力イ
ンターフェース回路１２００か止血に動作し得るような
波形に整える。人力インターフェース回路１２００は、
回路１１００て整形された各４１ｉ↓入力信号をアナロ
グ−デジタル（Ａ／Ｄ ） ｉ換したり、所定時間中の
パルス数をカウントしたり、中央曲算処理装にｒ： ＜
ａ ｐ ｔｒ ） １３００が人力データとして読込
めるようなデジタルコード１８号に貧侠したりしてこれ
らを入力データとして内部対応レジスタに格納し得るも
のとする。ＣＰＵ１３００は水晶振動子１８１０の発振
１６号１８１１をＪＩＬにしたクロックｆｉｇ号に同期
して動作するもので、バス１８２０を介し入力インター
フェース回路１２００、メモリ１１００、出力インター
フェース回路１５００及び〜ｒ Ｔｔタイマ回路１８５
０にｒ＆続されている。ＣＰ ＬＴ １８００は動作中
メモリ１４、０ ’０のマスクＲＯＭ１４１０及びＰＲ
ＯＭ１蛋２０に記１．０されているル１ｊ御プログラム
を実行する間、入力インターフェース回路１２００内の
各レジスタから各利■人カデータを読込み、これらを演
算処理して各４１１（出力データを算出し、これら出力
データを出力インターフェース回路１５００内の対応レ
ジスタに所定のタイミングで送出する。
メモリ１４１００は上記マスクＲＯＭＩΦ１０及びＰＲ
ＯＭ１４２０に加えてＲＡＭ１４．！ｔｏ及び記憶保持
用メモリ１４４０を具える記１肩装置ハ１である。
ＯＭ１４２０に加えてＲＡＭ１４．！ｔｏ及び記憶保持
用メモリ１４４０を具える記１肩装置ハ１である。
マスクＲＯＭ １４１０はＯ，ＰＵ１３００が実行する
：Ｉｔｔｌ ｆａｉ＋プログラムとこのプログラム実行
時に使用するデータと″！ｉ：裂皆時に永久的に記憶さ
せておく。
：Ｉｔｔｌ ｆａｉ＋プログラムとこのプログラム実行
時に使用するデータと″！ｉ：裂皆時に永久的に記憶さ
せておく。
ＰＲＯＭ１４１２０は東種や、エンジン８及びトランス
ミッション４０種類に応じ変更する口■能性の大きな制
御プログラムやデータを、コントロールユニットへの組
込時７Ｊ（人的に書込んで記憶させておく。又、ＲＡＭ
１４８０は読出し及び占込みが可ｆｆｔｇなランダムア
クセスメモリで、０ＰＵ１８００が行なう演算処理の途
中データを一時的に記憶しておいたり、０ＰＵ１８００
が演算処理の結果データを出力インターフェース回路１
５００へ送出するＯｉ＋に一時的に記１．ハ保持してお
く用をなし、こ〕記ｆｊｌ 内Ｓはイグニッションスイ
ッチ１０がオフになって０１１述の如く主電源ｌ０１７
が供給されなくなると１０らに消失する。史に記１、低
保持用メモリ１４４０は、０ＰＵ１８００が行なう餌τ
′−１処理の途中データや結果データのうち自動屯の運
転をやめても保持しておくべきデータを記１，０シてお
く用をなし、イグニッションスイッチ１０がオフにされ
て主電源１０７が供給されなくなっても、常時通電電源
１０８により引続き上記のデータを記１．り！保持する
ものとする。
ミッション４０種類に応じ変更する口■能性の大きな制
御プログラムやデータを、コントロールユニットへの組
込時７Ｊ（人的に書込んで記憶させておく。又、ＲＡＭ
１４８０は読出し及び占込みが可ｆｆｔｇなランダムア
クセスメモリで、０ＰＵ１８００が行なう演算処理の途
中データを一時的に記憶しておいたり、０ＰＵ１８００
が演算処理の結果データを出力インターフェース回路１
５００へ送出するＯｉ＋に一時的に記１．ハ保持してお
く用をなし、こ〕記ｆｊｌ 内Ｓはイグニッションスイ
ッチ１０がオフになって０１１述の如く主電源ｌ０１７
が供給されなくなると１０らに消失する。史に記１、低
保持用メモリ１４４０は、０ＰＵ１８００が行なう餌τ
′−１処理の途中データや結果データのうち自動屯の運
転をやめても保持しておくべきデータを記１，０シてお
く用をなし、イグニッションスイッチ１０がオフにされ
て主電源１０７が供給されなくなっても、常時通電電源
１０８により引続き上記のデータを記１．り！保持する
ものとする。
演算タイマ回路１８５０は０ＰＵ１３００の磯龍を増強
するものであり、（３ＰＵ１８００１７）演算り理を高
速化するための乗算回路、所定ｕｌｊ間毎にｃｐｕｉａ
ｏｏへ割込＠号を送出するインタバルタイマ、０ＰＵ１
８００が所定の重犯から次の＋１（’象までの経過時間
や生家発生時４１ Ｖ知るための７リーランカウンタ等
を有する。出力インターフェース回路１５００はＣＰＵ
１８００からの出力データを内部対応レジスタに格納し
、これらデータを所定のタイミングと時間’Ｉ＠、呪い
は所定のｌｉ！ｄ期とデユーティ比のパルス信号に変換
したり、ｒｌＪ ＋「０」のスイッチングｔｇ号に変換
して駆動回路１６００に送出する。駆動回ｈ’ｈ １６
００は電力増幅回路で、出力インターフェース回路１５
ｏＯがらの信号を′市ＦＦ、・電流増幅してＯｉＪ記各
種出力信号２０１．２０２，２２０〜２２４ 、２４０
、２４１となす。
するものであり、（３ＰＵ１８００１７）演算り理を高
速化するための乗算回路、所定ｕｌｊ間毎にｃｐｕｉａ
ｏｏへ割込＠号を送出するインタバルタイマ、０ＰＵ１
８００が所定の重犯から次の＋１（’象までの経過時間
や生家発生時４１ Ｖ知るための７リーランカウンタ等
を有する。出力インターフェース回路１５００はＣＰＵ
１８００からの出力データを内部対応レジスタに格納し
、これらデータを所定のタイミングと時間’Ｉ＠、呪い
は所定のｌｉ！ｄ期とデユーティ比のパルス信号に変換
したり、ｒｌＪ ＋「０」のスイッチングｔｇ号に変換
して駆動回路１６００に送出する。駆動回ｈ’ｈ １６
００は電力増幅回路で、出力インターフェース回路１５
ｏＯがらの信号を′市ＦＦ、・電流増幅してＯｉＪ記各
種出力信号２０１．２０２，２２０〜２２４ 、２４０
、２４１となす。
なお、１７００はバンクアップ回路で、この回路１７０
０は駆動回路１６００の各１１３号をモニタして得られ
るモニタｆＭ 号１７１６により起動され、ＯＰ Ｕ
１８００、メモリ１鳴ｏＯ等が故障ニより正常に動作し
なくなった時、信号整形回路１１００からの信号の一部
を受け、エンジン３及びトランスミッション４を自動用
の安危な自走上必要最小限は作動させ得る出力信号１７
２０を発すると共に故障の発生を知らせる切換信号１７
３０を発する。信号１７２０及び１７８０は切換回路１
７５０に供給され、この切換回路は信号１７３ｏによっ
て出力インターフェース回路１ｊＯＯからの信号を遮断
すると共【こ、この代りに信号１７２ｏを駆動回路１６
００へ供給し、自動用を安へに修１１ｉｉ工場まて・自
走させ摺る。
０は駆動回路１６００の各１１３号をモニタして得られ
るモニタｆＭ 号１７１６により起動され、ＯＰ Ｕ
１８００、メモリ１鳴ｏＯ等が故障ニより正常に動作し
なくなった時、信号整形回路１１００からの信号の一部
を受け、エンジン３及びトランスミッション４を自動用
の安危な自走上必要最小限は作動させ得る出力信号１７
２０を発すると共に故障の発生を知らせる切換信号１７
３０を発する。信号１７２０及び１７８０は切換回路１
７５０に供給され、この切換回路は信号１７３ｏによっ
て出力インターフェース回路１ｊＯＯからの信号を遮断
すると共【こ、この代りに信号１７２ｏを駆動回路１６
００へ供給し、自動用を安へに修１１ｉｉ工場まて・自
走させ摺る。
’ １８００は電源回路で、主電源１０７及び゛畠１ｒ
Ｉｒ通箪電源１０８を供給される。電源回路１８００は
主電源１０７から人力インターフェース回路１２００、
ＣＰＵ１ｆ３００、メモリ１４・００、出力インターフ
ェース回路１５００及び演算タイマ回路１８５０に５■
の定′トｔシ圧１８１０を、バックアップ回路１７００
＆Ｃ５Ｖ （７）定？（１圧１８２０を、入力インタ
ーフェース回路１２００にイグニッションスイッチ１ｏ
のオン、オフな示す信号１８８０を、バス１３２０にリ
セット信号１８４０及びＯＰＵ’１８００の動作を停止
させる信＠ １８５０２、入力インターフェース回路１
２００にその内部Ａ／Ｄ変挨監用の定電圧１８６０を、
又信号整１１ｇ回路１１００、駆動回路１６００及び切
換回路１７５０に定電ｆ−１Ｚ１８７０を夫々供給し、
これらをげｒ電通り作動させる。又電源回路１８００は
゛ｔｌｔ時ｊ「す電電源１０Ｂから記憶保持用メモＩＪ
１４４０に５ｖの定電圧１８８０を供給し、これをイ
グニッションスイッチ１０のオフ時も所定Ｊｎ７り作動
さぜる。
Ｉｒ通箪電源１０８を供給される。電源回路１８００は
主電源１０７から人力インターフェース回路１２００、
ＣＰＵ１ｆ３００、メモリ１４・００、出力インターフ
ェース回路１５００及び演算タイマ回路１８５０に５■
の定′トｔシ圧１８１０を、バックアップ回路１７００
＆Ｃ５Ｖ （７）定？（１圧１８２０を、入力インタ
ーフェース回路１２００にイグニッションスイッチ１ｏ
のオン、オフな示す信号１８８０を、バス１３２０にリ
セット信号１８４０及びＯＰＵ’１８００の動作を停止
させる信＠ １８５０２、入力インターフェース回路１
２００にその内部Ａ／Ｄ変挨監用の定電圧１８６０を、
又信号整１１ｇ回路１１００、駆動回路１６００及び切
換回路１７５０に定電ｆ−１Ｚ１８７０を夫々供給し、
これらをげｒ電通り作動させる。又電源回路１８００は
゛ｔｌｔ時ｊ「す電電源１０Ｂから記憶保持用メモＩＪ
１４４０に５ｖの定電圧１８８０を供給し、これをイ
グニッションスイッチ１０のオフ時も所定Ｊｎ７り作動
さぜる。
かかるｆ４’！ ５１７．のコントロールユニット１０
００はパワートレーン、即ちエンジン８及び自動変速機
４を総曾訓呻するものであるが、本発明においてはかか
るコントロールユニットにより第５図及び第６図の側位
１１プログラムを実行し、自動変速＠４の変速ショック
を軽減するようにする。
００はパワートレーン、即ちエンジン８及び自動変速機
４を総曾訓呻するものであるが、本発明においてはかか
るコントロールユニットにより第５図及び第６図の側位
１１プログラムを実行し、自動変速＠４の変速ショック
を軽減するようにする。
第５図はマスクＲＯＭ １４．１０に記１．υされてい
るバックグランドルーチンで、ステップ３００において
イグニッションスイッチ信号１０１が人力されると、こ
れが消失する迄の間常時ＣＰＵ１３００により繰返し実
行される。先ずステップ３０１において後述の変【Ｕ中
を示す、つまり変速１；、ｒ令があったことを示す変速
フラッグＣＨＧＦＬＧが１であるか否かを、即ち変速中
であるか否かを判別する。
るバックグランドルーチンで、ステップ３００において
イグニッションスイッチ信号１０１が人力されると、こ
れが消失する迄の間常時ＣＰＵ１３００により繰返し実
行される。先ずステップ３０１において後述の変【Ｕ中
を示す、つまり変速１；、ｒ令があったことを示す変速
フラッグＣＨＧＦＬＧが１であるか否かを、即ち変速中
であるか否かを判別する。
前回変速指令かなければ（ＤＨＧＦＬＧ＝ ０ ）なら
、ステップ８０２でに２シフト信号１４２及び２−８シ
フ）（＞−３号１４３の読込みを行ない、次のステップ
８０３で１１１Ｊ回のシフト信号読込値との比較からシ
フト信号１４２，１４８に変化があったか否かを判別す
る。両シフト信号とも変化無しの場合自動変速機が変速
を行なっていないからｔｌ；Ｕ ａｉｌはステップ８０
２に戻って変速の有無を繰返し判別する。
、ステップ８０２でに２シフト信号１４２及び２−８シ
フ）（＞−３号１４３の読込みを行ない、次のステップ
８０３で１１１Ｊ回のシフト信号読込値との比較からシ
フト信号１４２，１４８に変化があったか否かを判別す
る。両シフト信号とも変化無しの場合自動変速機が変速
を行なっていないからｔｌ；Ｕ ａｉｌはステップ８０
２に戻って変速の有無を繰返し判別する。
シフト信号１４．２，１４８の１つでも変化すると、自
動変速機が変速指令を発して変速中であることから、ス
テップ３０Ｂは８０４を選択し、ここで前記の変速フラ
ッグＣ１（ＧＦＬＧを１にセットし、次のステップ８０
５で時間割込みをｎ′ｊ可して第６図の時間割込ルーチ
ンを実行させ、その後ステップ８０１に戻る。
動変速機が変速指令を発して変速中であることから、ス
テップ３０Ｂは８０４を選択し、ここで前記の変速フラ
ッグＣ１（ＧＦＬＧを１にセットし、次のステップ８０
５で時間割込みをｎ′ｊ可して第６図の時間割込ルーチ
ンを実行させ、その後ステップ８０１に戻る。
その後はステップ８０１が０ＨＧＦＬＧ ＝ １の判別
によってステップ８０６を選択し、ステップ３０６では
変速用りツクアップ中断ＮｔｌＪ Ｉ；Ｉｆ！を行なう
。この制御は第８図に是づき説明すると、変速指令ドを
時ｔ□から一定時間ＴＩＭ、過後Ｔ２時間中ロックアツ
プを中断し、これにより変速ショックの−に％’ｆｔト
ルクコンバータのトルク変動吸収機能Ｇこより吸収した
後、ロックアツプの中断を解除するものである。
によってステップ８０６を選択し、ステップ３０６では
変速用りツクアップ中断ＮｔｌＪ Ｉ；Ｉｆ！を行なう
。この制御は第８図に是づき説明すると、変速指令ドを
時ｔ□から一定時間ＴＩＭ、過後Ｔ２時間中ロックアツ
プを中断し、これにより変速ショックの−に％’ｆｔト
ルクコンバータのトルク変動吸収機能Ｇこより吸収した
後、ロックアツプの中断を解除するものである。
次で制御はステップ８０７に進み、ここで変速指令から
後述の演算時間（変速ｆｆ７１１ 副曲圧糸の応答工￥
れ時間）Ｔ３（第８図（ｂ）参照）が経過して変速開始
瞬時１８（第８図（ｂ）参照）に至ったか否かを判別す
る。なお、この時間Ｔ８は第６図の定時割込ルーチンＯ
こより演算するが、この演τ、１が一度も１丁なわれて
いなし）ノ浸初は予めＦ ＲＯＭ １４２０に記慟させ
である変速機毎の平均実験値を使用し、次回からは第６
図につきｒ＆述する演算値を用いる。
後述の演算時間（変速ｆｆ７１１ 副曲圧糸の応答工￥
れ時間）Ｔ３（第８図（ｂ）参照）が経過して変速開始
瞬時１８（第８図（ｂ）参照）に至ったか否かを判別す
る。なお、この時間Ｔ８は第６図の定時割込ルーチンＯ
こより演算するが、この演τ、１が一度も１丁なわれて
いなし）ノ浸初は予めＦ ＲＯＭ １４２０に記慟させ
である変速機毎の平均実験値を使用し、次回からは第６
図につきｒ＆述する演算値を用いる。
変速指令から７８時間が経過していなければ、即ち第８
図（ｂ）から明らかなように朱だ変辿開始瞬時ｔ８以前
であれは、制御はステップ８０１に戻るが、７８時間が
経過すると、ステップ８０８において変速時に変速ショ
ック軽減用に行なうべきエンジン出力トルク制悄（１を
実行する。このトルク１１ｉｌＪ御は、１→２変連か、
２→８変速か、２→１変連か、３→２変連かの変速の種
類によって、或いはｊｌ＋連によって異なるが、梧本的
には変速機出力軸トルク波形がａ−速開始瞬時ｔ８から
変速完了−・時１． （第８図ｆｂ） 参照）の間なだ
らかになるよう、出力信号２２０〜２２４の補正により
吸入空気Ｔ、燃料噴射量、点火時間、排気還流ｉｌ＋１
、ターボチャージャ過給圧のうち少なくとも１つを変化
させて行なう。
図（ｂ）から明らかなように朱だ変辿開始瞬時ｔ８以前
であれは、制御はステップ８０１に戻るが、７８時間が
経過すると、ステップ８０８において変速時に変速ショ
ック軽減用に行なうべきエンジン出力トルク制悄（１を
実行する。このトルク１１ｉｌＪ御は、１→２変連か、
２→８変速か、２→１変連か、３→２変連かの変速の種
類によって、或いはｊｌ＋連によって異なるが、梧本的
には変速機出力軸トルク波形がａ−速開始瞬時ｔ８から
変速完了−・時１． （第８図ｆｂ） 参照）の間なだ
らかになるよう、出力信号２２０〜２２４の補正により
吸入空気Ｔ、燃料噴射量、点火時間、排気還流ｉｌ＋１
、ターボチャージャ過給圧のうち少なくとも１つを変化
させて行なう。
次で制御はステップ８０９へ進み、ここで変速か終了し
たか否かを判別する。この判別に当っては、変速後の変
速段に対応したギヤ比と変速機出力回転数との梱で表わ
される変速後のエンジン回転数に、クランク角度信号１
２０からまる実際のエンジン回転数が一致したか否かに
よって当評判別を行ない、一致するｌｉシＢ＋＋＋ｔ、
（第８図（ｂ）参照）をもって変速終了と判別する。変
速が終了していなければ１ｔｊＩＪ御はステップ８０１
に戻り、変速が終了していればｆｌｔｌＪ ａはステッ
プ３１０に１ｆ］；み、ここで前耐変速フラッグ０ＨＧ
ＦＬＧを０にリセットし、次のステップ８１１で時間割
込みを染土して第６図の時間割込みルーチン？中止した
後、ステップ８０１に戻る。
たか否かを判別する。この判別に当っては、変速後の変
速段に対応したギヤ比と変速機出力回転数との梱で表わ
される変速後のエンジン回転数に、クランク角度信号１
２０からまる実際のエンジン回転数が一致したか否かに
よって当評判別を行ない、一致するｌｉシＢ＋＋＋ｔ、
（第８図（ｂ）参照）をもって変速終了と判別する。変
速が終了していなければ１ｔｊＩＪ御はステップ８０１
に戻り、変速が終了していればｆｌｔｌＪ ａはステッ
プ３１０に１ｆ］；み、ここで前耐変速フラッグ０ＨＧ
ＦＬＧを０にリセットし、次のステップ８１１で時間割
込みを染土して第６図の時間割込みルーチン？中止した
後、ステップ８０１に戻る。
第６図の割込みルーチンは、ロックアツプ中断ｌ−７１
Ｊのエンジン回転数変化傾向から予ｄ！：Ｉされる推定
エンジン回転数Ｎ８（第８図（ｂ）参照）と実測エンジ
ン回転数Ｎｉとかロックアツプ中断中−蚊する瞬時ｔ、
と変速開始瞬時ｔ８との間の時間Ｔ３４が変速機の４１
ｉｔ ａｌｔ及びロックアツプ中断（トド時ｔ２に関係
なく一定であり、又変速指令瞬時ｔ□から上記瞬時ｔ。
Ｊのエンジン回転数変化傾向から予ｄ！：Ｉされる推定
エンジン回転数Ｎ８（第８図（ｂ）参照）と実測エンジ
ン回転数Ｎｉとかロックアツプ中断中−蚊する瞬時ｔ、
と変速開始瞬時ｔ８との間の時間Ｔ３４が変速機の４１
ｉｔ ａｌｔ及びロックアツプ中断（トド時ｔ２に関係
なく一定であり、又変速指令瞬時ｔ□から上記瞬時ｔ。
士での時間ＴＩ４と上記の時間Ｔ３４との羨によって遅
れ時間Ｔ８を演τ）することができる点に着目し、この
演算を行なうためのもので、マスクＲＯＭ１４１０に記
ｆ：４ｉされており、第５図のステップ８０５でｎｌ−
川された後ステップ８１１で崇止されるまでの間ＣＰ
ＴＪ １８００によって実？コされる。
れ時間Ｔ８を演τ）することができる点に着目し、この
演算を行なうためのもので、マスクＲＯＭ１４１０に記
ｆ：４ｉされており、第５図のステップ８０５でｎｌ−
川された後ステップ８１１で崇止されるまでの間ＣＰ
ＴＪ １８００によって実？コされる。
ＯＰ ＴＪ １３００は水晶振動子１８１０からのパル
スを分１＊’ａ Ｌ、て計測する一定時間Ｔ毎にステッ
プ４００において第６図の時間割込ルーチンを開始する
。
スを分１＊’ａ Ｌ、て計測する一定時間Ｔ毎にステッ
プ４００において第６図の時間割込ルーチンを開始する
。
先ずステップ４０１において、クランク角度信号１２０
を柄にエンジン回転数Ｎｉを読込み、次のステップ４０
２でロックアツプ中を示すロックアツプフラッグＬ／ｕ
ＦＬＧが１か否かをＩＩＪ別する。
を柄にエンジン回転数Ｎｉを読込み、次のステップ４０
２でロックアツプ中を示すロックアツプフラッグＬ／ｕ
ＦＬＧが１か否かをＩＩＪ別する。
Ｌ／ｕ ＦＬＧは第５図中ステップ３０６でロックアツ
プの中断が行なわれている向０にされ、第５・図中ステ
ップ８０９で変速終了と判１１ｔｒされた１ＩＮＦ ］
にされるものとする。従って、ロックアツプが未だ中断
されない時ステップ４０２はステップ４０８を選Ｉ尺シ
、ここでエンジン回転数の詩１１）Ｊ変化率Δ”／ｌ
Ｔを算出する。具体的には第８図の）に示ずようにＶ４
時ｔ１．ｔ２間における最低２点のエンジン回転数’１
１ Ｎ２の差ΔＮ＝Ｎ２−Ｎ工の演算を行ない、その筆
値ΔＮを時間Ｖ、１］込回数により計測した時間ΔＴで
除した ｌＮ７ΔＴによってめる。その俵制御はステッ
プ４０４へｎチみ、ここで第５図のバックグランドルー
チンに戻る。
プの中断が行なわれている向０にされ、第５・図中ステ
ップ８０９で変速終了と判１１ｔｒされた１ＩＮＦ ］
にされるものとする。従って、ロックアツプが未だ中断
されない時ステップ４０２はステップ４０８を選Ｉ尺シ
、ここでエンジン回転数の詩１１）Ｊ変化率Δ”／ｌ
Ｔを算出する。具体的には第８図の）に示ずようにＶ４
時ｔ１．ｔ２間における最低２点のエンジン回転数’１
１ Ｎ２の差ΔＮ＝Ｎ２−Ｎ工の演算を行ない、その筆
値ΔＮを時間Ｖ、１］込回数により計測した時間ΔＴで
除した ｌＮ７ΔＴによってめる。その俵制御はステッ
プ４０４へｎチみ、ここで第５図のバックグランドルー
チンに戻る。
ロックアツプ中Ｈ１「ｍであればＬ／ｕ ＦＬＧ＝０で
あるからステップ４０２はステップ４１０５を選１フク
し、ここで変速指令瞬時ｔ０からの時間ｔを時間割込回
数のカウントによって計測する。次のステップ４０６で
はエンジン回転数の前記変化率ΔＮ／ΔＴ１つまりロッ
クアツプ中断前のエンジン［＋７１転数の変化傾向と、
瞬時ｔ工におけるエンジン回転ｖｉＮ１ｎと、Ｋｌ’ｌ
υ１１時間ｔとから、推定エンジン回転数Ｎ８（第８図
（ｂ）夛照）を Ｎ６−Ｎｍ＋（ΔＮ／ΔＴ ） Ｘ ｔの演算によって
算出する。次のステップ４０７では実測エンジン回転ｖ
ＩＩＪ４と推定エンジン回転数ＮＳとの差ΔＮ′を ΔＮ’ ＝ Ｎｉ−Ｎ３ によりめ、次のステップ４０８でΔＮ’＝ｏカｇかを、
つまり第８は１（ｂ）中腰時ｔ、に至ったか否かを判別
する。瞬時ｔ、に至ってなければΔＩＪ／−）０である
から制征１はステップ４０４に進んで第５図のバックグ
ランドルーチンＧこ戻り、瞬時ｔ、に至っていればΔＮ
’−０であるからステップ４１０８はステ７フ４０９を
選択する。ステップ４０９ではΔＮ′−〇になった時の
ｄ１測時間ｔ（変速指令瞬時ｔ工からＮｉ＝ Ｎ８とな
る瞬時＋２士での時間）をＴ１４とし、次σ）ステップ
４１０で変速指令瞬時ｔ工から変４ｊ開ｔ１．（ｉ瞬時
ｔ８迄の遅れ時間Ｔ８を・Ｔ８−ＴＩ４−Ｔ８４により
めた後、ステップ４０４で第５図のバックグラン、１．
″ルーチンに戻る。なお、Ｔ８４は１）す述したように
変速機の種類及びロックアツプ中断時ｔｇＪｔ２によら
ず一定であるから、これを実験により予めめ、ＦＲＯＭ
１４２０に記憶しておき、上記の演算に用いる。
あるからステップ４０２はステップ４１０５を選１フク
し、ここで変速指令瞬時ｔ０からの時間ｔを時間割込回
数のカウントによって計測する。次のステップ４０６で
はエンジン回転数の前記変化率ΔＮ／ΔＴ１つまりロッ
クアツプ中断前のエンジン［＋７１転数の変化傾向と、
瞬時ｔ工におけるエンジン回転ｖｉＮ１ｎと、Ｋｌ’ｌ
υ１１時間ｔとから、推定エンジン回転数Ｎ８（第８図
（ｂ）夛照）を Ｎ６−Ｎｍ＋（ΔＮ／ΔＴ ） Ｘ ｔの演算によって
算出する。次のステップ４０７では実測エンジン回転ｖ
ＩＩＪ４と推定エンジン回転数ＮＳとの差ΔＮ′を ΔＮ’ ＝ Ｎｉ−Ｎ３ によりめ、次のステップ４０８でΔＮ’＝ｏカｇかを、
つまり第８は１（ｂ）中腰時ｔ、に至ったか否かを判別
する。瞬時ｔ、に至ってなければΔＩＪ／−）０である
から制征１はステップ４０４に進んで第５図のバックグ
ランドルーチンＧこ戻り、瞬時ｔ、に至っていればΔＮ
’−０であるからステップ４１０８はステ７フ４０９を
選択する。ステップ４０９ではΔＮ′−〇になった時の
ｄ１測時間ｔ（変速指令瞬時ｔ工からＮｉ＝ Ｎ８とな
る瞬時＋２士での時間）をＴ１４とし、次σ）ステップ
４１０で変速指令瞬時ｔ工から変４ｊ開ｔ１．（ｉ瞬時
ｔ８迄の遅れ時間Ｔ８を・Ｔ８−ＴＩ４−Ｔ８４により
めた後、ステップ４０４で第５図のバックグラン、１．
″ルーチンに戻る。なお、Ｔ８４は１）す述したように
変速機の種類及びロックアツプ中断時ｔｇＪｔ２によら
ず一定であるから、これを実験により予めめ、ＦＲＯＭ
１４２０に記憶しておき、上記の演算に用いる。
このようにして演算した遅れ時間Ｔ８は第５図における
ステップ８０７での変速開始判別に用いられ、この遅れ
時間Ｔ８が常時正憧゛にめられることから、変速指令瞬
時ｔ から時間Ｔ８経過後にステップ８０８で実行され
るエンジン出力トルクのルυθ１１は変通開始瞬時ｔ８
に正偉：にＪ１ν整して開始され、変速ショックを狙い
佃り正確に軽減することができる。
ステップ８０７での変速開始判別に用いられ、この遅れ
時間Ｔ８が常時正憧゛にめられることから、変速指令瞬
時ｔ から時間Ｔ８経過後にステップ８０８で実行され
るエンジン出力トルクのルυθ１１は変通開始瞬時ｔ８
に正偉：にＪ１ν整して開始され、変速ショックを狙い
佃り正確に軽減することができる。
第７図は時間割込ルーチンの他の例で、本例ではロック
アツプ中断時Ｉυ」＋２、即ち変速指令瞬時ｔ工からロ
ックアツプの中断を開始する迄の第８図に示す時間Ｔ０
をも適正に設定するようにプログラミングする。この例
は、第８図（ａ）に示すようにロックアツプ中断時＋９
１ｔ２が早過ぎると実測エンジン回転数Ｎ と■１一定
エンジン回転数Ｎ８とのブにの（ｔ１分値Ｑか正の大ぎ
な値となり、ロックアツプ中断ｌｉｄ ＩＩＪｊ ＋２
かは過ぎると積分値Ｑか負の値となり、ロックアンプ中
断時１υ」＋２が第８図（ｂ）に示すように滴切だと積
分（＋４ｊ Ｑが正の小さな値におさまることから、４
′１゛１分４／ＪＱが正の小さな値になるよう時間Ｔ□
（ロックアンプ中断時期１２）を設定するものである。
アツプ中断時Ｉυ」＋２、即ち変速指令瞬時ｔ工からロ
ックアツプの中断を開始する迄の第８図に示す時間Ｔ０
をも適正に設定するようにプログラミングする。この例
は、第８図（ａ）に示すようにロックアツプ中断時＋９
１ｔ２が早過ぎると実測エンジン回転数Ｎ と■１一定
エンジン回転数Ｎ８とのブにの（ｔ１分値Ｑか正の大ぎ
な値となり、ロックアツプ中断ｌｉｄ ＩＩＪｊ ＋２
かは過ぎると積分値Ｑか負の値となり、ロックアンプ中
断時１υ」＋２が第８図（ｂ）に示すように滴切だと積
分（＋４ｊ Ｑが正の小さな値におさまることから、４
′１゛１分４／ＪＱが正の小さな値になるよう時間Ｔ□
（ロックアンプ中断時期１２）を設定するものである。
この目的のため本例では、第６図の制（イ）１プログラ
ムにステップ４１１〜４１１６を追加する。ステップ４
１１１ではΔＮ’ ＝ Ｎｉ−Ｎ３がΔＮ′≦０か否か
、１シＩＪち Ｎｉ≦Ｎ８か否かを判別し、そうでな番
ツれば、つマリＮｉ＞Ｎ６ナラ、ステップ４１２で積分
（ｒｌｉＱをＱ＋ΔＮ′としてｈ′１分値の更新を行な
い、次のステップ４０４で第５図のバックグランドルー
チンに戻ゝ る。ステップ４，１１でΔＮ′≦０、つま
りＮ・≦Ｎ と Ｓ 判別した場合制省１１はステップ’Ｌ ＋１８に進み、
このステップでΔＮ′＝０と判別するとステップ４１０
９゜４１０で第６Ｖにつき前述したようにして遅れ時１
ｆ１１ Ｔ ８を設定し、これ’ＥＰＲＯＭ１４２０に
記憶した後ステップ４．１３に進み、ステップ４０８−
（ΔＮ′＼０と判別した場合はステップ４（１９，４１
０をバイパスしてステップ４１８に進む。
ムにステップ４１１〜４１１６を追加する。ステップ４
１１１ではΔＮ’ ＝ Ｎｉ−Ｎ３がΔＮ′≦０か否か
、１シＩＪち Ｎｉ≦Ｎ８か否かを判別し、そうでな番
ツれば、つマリＮｉ＞Ｎ６ナラ、ステップ４１２で積分
（ｒｌｉＱをＱ＋ΔＮ′としてｈ′１分値の更新を行な
い、次のステップ４０４で第５図のバックグランドルー
チンに戻ゝ る。ステップ４，１１でΔＮ′≦０、つま
りＮ・≦Ｎ と Ｓ 判別した場合制省１１はステップ’Ｌ ＋１８に進み、
このステップでΔＮ′＝０と判別するとステップ４１０
９゜４１０で第６Ｖにつき前述したようにして遅れ時１
ｆ１１ Ｔ ８を設定し、これ’ＥＰＲＯＭ１４２０に
記憶した後ステップ４．１３に進み、ステップ４０８−
（ΔＮ′＼０と判別した場合はステップ４（１９，４１
０をバイパスしてステップ４１８に進む。
ステップ４１８ではステップ傷１２で史刊した積分値Ｑ
が正の小さな値、つまり正で設定（１１’ｊ Ｑ工以下
になっているか否かを判別する。設定ｊｌｒ！Ｑ。
が正の小さな値、つまり正で設定（１１’ｊ Ｑ工以下
になっているか否かを判別する。設定ｊｌｒ！Ｑ。
はロックアツプ中断時期ｔ２か丁庶良くなる時の実験値
で、予めマスクＲｏｌｌΦ１０に記１’、＜’ｒ： Ｉ
、でおく。０〈Ｑ≦Ｑ工の時ステップ１．１３は、時間
Ｔ０（変速指令瞬時ｔよからロックアツプ中断瞬時ｔ２
までの時間）、つまりロックアツプ中断時期ｔ２がＩｌ
、ｑ正であるから、この時間Ｔ工そ変更することなくス
テップ４０４を選択して第５図のバックグランドルーチ
ンに戻る。ステップ４．１８でｏ＜Ｑ≦Ｑ□でないと判
別した場合、つまり時間Ｔ□が適正でない場合、制御は
ステップ４．１４に進み、ここで４す１分（４（Ｑが負
側に制圧でないのか、正側に適正でないのかを、Ｑ≦０
か占かによって判別する。 Ｑ≦０の場合ステップ４１
４はステップ４１５を選択し、ここではロックアツプ中
断時期ｔ か遅過ぎることから時間Ｔ１を所定値ΔＴ工
だけ２ 短かくして史ＷＪｒすることによりロックアツプ中断時
明ｔ２のＡｒ過ぎ゛を１］６市時期Ｇこ同は補正し、Ｑ
≦０でない場合ステップ４１４はステップｔ１６を選択
し、ここではロックアツプ中（１］１時ｔｉＪＩｔ２が
早過ぎることがらＩＩＪ １ｉｉＩ Ｔ□を所定値ΔＴ
よだけ長くして史新することによりロックアツプ中［す
ｉ Ｒ１υ］ｔ２の早過ぎを必正時１４１１に向（−１
袖正する。
で、予めマスクＲｏｌｌΦ１０に記１’、＜’ｒ： Ｉ
、でおく。０〈Ｑ≦Ｑ工の時ステップ１．１３は、時間
Ｔ０（変速指令瞬時ｔよからロックアツプ中断瞬時ｔ２
までの時間）、つまりロックアツプ中断時期ｔ２がＩｌ
、ｑ正であるから、この時間Ｔ工そ変更することなくス
テップ４０４を選択して第５図のバックグランドルーチ
ンに戻る。ステップ４．１８でｏ＜Ｑ≦Ｑ□でないと判
別した場合、つまり時間Ｔ□が適正でない場合、制御は
ステップ４．１４に進み、ここで４す１分（４（Ｑが負
側に制圧でないのか、正側に適正でないのかを、Ｑ≦０
か占かによって判別する。 Ｑ≦０の場合ステップ４１
４はステップ４１５を選択し、ここではロックアツプ中
断時期ｔ か遅過ぎることから時間Ｔ１を所定値ΔＴ工
だけ２ 短かくして史ＷＪｒすることによりロックアツプ中断時
明ｔ２のＡｒ過ぎ゛を１］６市時期Ｇこ同は補正し、Ｑ
≦０でない場合ステップ４１４はステップｔ１６を選択
し、ここではロックアツプ中（１］１時ｔｉＪＩｔ２が
早過ぎることがらＩＩＪ １ｉｉＩ Ｔ□を所定値ΔＴ
よだけ長くして史新することによりロックアツプ中［す
ｉ Ｒ１υ］ｔ２の早過ぎを必正時１４１１に向（−１
袖正する。
その後＋ＩｊＪ ６１はステップ４１５又は４］６から
ステップ４０４・Ｇこ進み、第５図のバックグランドル
ーチンに戻るか、このバックグランドルーチンのステッ
プ８０６において前述した如くに行なわれるロックアツ
プの中断１ｌｉｉＪ自１が、変途指令瞬時ｔ工から上述
のｌｊｌ＋ ＜帛時必正に設定された時間Ｔｌ後の好適
時１す［ｔ２において開始されるため、トルクフンバー
タのトルク変９Ａ吸収機＋ｉ目を最大限利用することか
でき、エンジン出力トルクの１ｌｉｉＪ御と相俟って変
進Ｌショックを満足すべき程度に軽減することかできる
。
ステップ４０４・Ｇこ進み、第５図のバックグランドル
ーチンに戻るか、このバックグランドルーチンのステッ
プ８０６において前述した如くに行なわれるロックアツ
プの中断１ｌｉｉＪ自１が、変途指令瞬時ｔ工から上述
のｌｊｌ＋ ＜帛時必正に設定された時間Ｔｌ後の好適
時１す［ｔ２において開始されるため、トルクフンバー
タのトルク変９Ａ吸収機＋ｉ目を最大限利用することか
でき、エンジン出力トルクの１ｌｉｉＪ御と相俟って変
進Ｌショックを満足すべき程度に軽減することかできる
。
（６）発明の効果
かくして本発明装置？′；は上述の知＜、茨ヒ指令がら
変速開始までの遅れ時間Ｔ８を正確に演算し、変速指令
からこの演算結果に栖づく遅れ時間Ｔ８が経過した時点
より、変速中笈達ショック１ｌＬｆ減のために行なうべ
きエンジン出力トルクのＮＩＪ御を開始するよう購成し
たから、該制６′１１が実際の変速に常に調時して実行
され、該トルクＦｆｉｌＪ御による変速ショック軽減効
果を常時狙い通り遅二成できる。
変速開始までの遅れ時間Ｔ８を正確に演算し、変速指令
からこの演算結果に栖づく遅れ時間Ｔ８が経過した時点
より、変速中笈達ショック１ｌＬｆ減のために行なうべ
きエンジン出力トルクのＮＩＪ御を開始するよう購成し
たから、該制６′１１が実際の変速に常に調時して実行
され、該トルクＦｆｉｌＪ御による変速ショック軽減効
果を常時狙い通り遅二成できる。
第１図は本発明斐速ショック軽減装渣の隋念図、第２図
は本発明装置を含むパワートレーンｉｌ？！Ｉ ｌ＋装
僧を自動１Ｆのパワートレーンと共に示す平…Ｉ図、第
８図は同パワートレーン制御装置のコントロールユニッ
トに対する人出力信号説明図、第４図は同フントロール
ユニットのブロック線図、 第５図及び第６図は夫々同コントロールユニットの本発
明装置に係わる制御プログラムのフローチャート、 第７図は、同ｔｌｉｌｌ １ｉｌｌｌプログラムの他の
例を示すフローチャート、 第８ＩＡｉａ）は７１４１ ’ｒｒ？のロックアツプ式
自動変速１ｆｆｉ＋こお目る変速ショック発生状況を示
すタイムチャート、同図（ｂ）は同自動変ｉ２４ ％の
ロックアツプ中断時明か０正な場合の変速ショック発生
状況を示すタイムチャートである。 ８・・・エンジン ４・・・自動変ｆｉ１４ 機ＩＯ・
・・イグニッションスイッチ １１・・・アクセルペダル １２・・・ブレーキペダル
１３・・・パーキングブレーキレバー １４・・・セレクトレバー １５・・・重数バッテリ■
７・・・ｉｆＣ源リレー ２５・・・データ人力装置２
８・・・表示装置泊 １０１・・・イグニッションスイッチ信号１０２・・・
セレクト信９ ｔｏａ・・・アクセル信号１０４Ｉ・・
・ブレーギｆｉ号 １０５・・・パーキングブレーキ信号 １０６・・・データ人力信号 １０７・・・主′ｒｆＸ
源１０８・・・常時１ｉ＋ｉ ゛電電ｄｔ；ｔ １２０
・・・クランク角■信号１２１・・・クランク軸トルク
１８号 １２２・・・空気流；ｉ信号 １４１・・・出力軸トルク信号 １４２・・・１−２シフトｆゴ号 ｌ李３・−・２−３シフト１ｇ号 ２０’ｌ・・・′市源すレー制佃ｊ信号２０２・・・デ
ータ出力信号 ２２０・・・空気ｆｉ１制槍１ ｆ７ｊ
号２２１・・・燃料噴射量制御信号 ２２２−・・点火制御信号 ２２８ ・・・Ｅ 、Ｇ
Ｒ１ｂ（Ｉ ｌｉ’ｌｉ １４号２２４−・・ｊｄ給圧
ｆｌｉｌＪ Ｈ（ｇ号 ２４０ ・・・変速比ｉ１ ｉ
＋１１ ｆ、；号２Φ１７・・ロックアツプルＵ省１１
ｆＸ 号１’０００・・、コントロールユニット１１
００・・・信号整形回路 １２００・・・入力インターフェース回路１８００・・
・中央演算処理装置（Ｇ Ｐ Ｔｆ ）１４１００・・
・メモリ １５００・・・出力インターフェース回路１６００・・
・駆動回路 １７００・・・バックアップ回路１８００
・・・′電源回路。 （ａ） 右ず τｌ τＳ １：汀８図 （ｂ） す。 τ、 Ｚ５
は本発明装置を含むパワートレーンｉｌ？！Ｉ ｌ＋装
僧を自動１Ｆのパワートレーンと共に示す平…Ｉ図、第
８図は同パワートレーン制御装置のコントロールユニッ
トに対する人出力信号説明図、第４図は同フントロール
ユニットのブロック線図、 第５図及び第６図は夫々同コントロールユニットの本発
明装置に係わる制御プログラムのフローチャート、 第７図は、同ｔｌｉｌｌ １ｉｌｌｌプログラムの他の
例を示すフローチャート、 第８ＩＡｉａ）は７１４１ ’ｒｒ？のロックアツプ式
自動変速１ｆｆｉ＋こお目る変速ショック発生状況を示
すタイムチャート、同図（ｂ）は同自動変ｉ２４ ％の
ロックアツプ中断時明か０正な場合の変速ショック発生
状況を示すタイムチャートである。 ８・・・エンジン ４・・・自動変ｆｉ１４ 機ＩＯ・
・・イグニッションスイッチ １１・・・アクセルペダル １２・・・ブレーキペダル
１３・・・パーキングブレーキレバー １４・・・セレクトレバー １５・・・重数バッテリ■
７・・・ｉｆＣ源リレー ２５・・・データ人力装置２
８・・・表示装置泊 １０１・・・イグニッションスイッチ信号１０２・・・
セレクト信９ ｔｏａ・・・アクセル信号１０４Ｉ・・
・ブレーギｆｉ号 １０５・・・パーキングブレーキ信号 １０６・・・データ人力信号 １０７・・・主′ｒｆＸ
源１０８・・・常時１ｉ＋ｉ ゛電電ｄｔ；ｔ １２０
・・・クランク角■信号１２１・・・クランク軸トルク
１８号 １２２・・・空気流；ｉ信号 １４１・・・出力軸トルク信号 １４２・・・１−２シフトｆゴ号 ｌ李３・−・２−３シフト１ｇ号 ２０’ｌ・・・′市源すレー制佃ｊ信号２０２・・・デ
ータ出力信号 ２２０・・・空気ｆｉ１制槍１ ｆ７ｊ
号２２１・・・燃料噴射量制御信号 ２２２−・・点火制御信号 ２２８ ・・・Ｅ 、Ｇ
Ｒ１ｂ（Ｉ ｌｉ’ｌｉ １４号２２４−・・ｊｄ給圧
ｆｌｉｌＪ Ｈ（ｇ号 ２４０ ・・・変速比ｉ１ ｉ
＋１１ ｆ、；号２Φ１７・・ロックアツプルＵ省１１
ｆＸ 号１’０００・・、コントロールユニット１１
００・・・信号整形回路 １２００・・・入力インターフェース回路１８００・・
・中央演算処理装置（Ｇ Ｐ Ｔｆ ）１４１００・・
・メモリ １５００・・・出力インターフェース回路１６００・・
・駆動回路 １７００・・・バックアップ回路１８００
・・・′電源回路。 （ａ） 右ず τｌ τＳ １：汀８図 （ｂ） す。 τ、 Ｚ５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジンからのｆｌＤ、ｌ力を変速して出力する
自動変速−において、自＋！ｉｊｊ変速機の猷連指令を
検知する変速指令検知手段と、変速指令から変速開始ま
での遅れ時間を演′５ｉ（する蒔れ時間演算手段と、変
速指令からこの遅れ時間が経過した１１４「点より自動
変速機の変速中エンジン出力トルクを変速ショックが１
叶減されるよう変化させるエンジン出力トルり１ｌｉｌ
Ｊ ｉｌ１手段とを設けてなることを９°、ν徴とする
自動変速機の変ｄ！ショック軒６に、装置。 ２− ｒ’＋＋４記遅れ時間〜ｆＧ′１１．手段は、変
速指令１１ｊ後におけるエンジン回→すく数の変化仰向
からエンジン回転々（を：ｌｌ１一定し、この推定エン
ジン回帖数と、変速中Ｇこ行なうべき自動変体じのロッ
クアツプ中断後におけるエンジン同転数とが一致する瞬
時に牟る変性指令１１Ｑ時からの時間よ’） 、自！［
ＩＪＪ変速機が変速開始して１１す記エンジン回転数の
一致をみる迄の時間を差引いて１う【」記詳れ時間を演
算するものである特許ｔｆｌ：を水の範囲第１項記１１
ｅｃの自動変速ゆの変沖ショック町減装置〆１゜ ８、前記エンジン出力トルク制御手段は、エンジンの点
火時期、燃料供紹ＩＦ＋、お１気１１．【流ｒｌｉ 。 吸入空気扇、ターボチャージャ必）玲１七の少なくとも
１つをＲ１１Ｊ ６ｉ１１ シてエンジン出力トルクを
変化させるものである特言′１請求の７組曲第１項又は
第２！し１記載の自動変速機の変速ショック軽減装置ｉ
−′ｔ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031463A JPS60175855A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US06/698,377 US4744031A (en) | 1984-02-23 | 1985-02-25 | Method of and apparatus for alleviating shift shocks of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031463A JPS60175855A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175855A true JPS60175855A (ja) | 1985-09-10 |
Family
ID=12331952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59031463A Pending JPS60175855A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4744031A (ja) |
| JP (1) | JPS60175855A (ja) |
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