JPH048265Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本考案は、デイーゼルエンジンの吸気絞り制御
装置に関し、とくに吸気通路に吸気絞り弁を設け
該吸気絞り弁を負圧により作動するアクチユエー
タによつて開閉作動させるようにした吸気絞り制
御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来から、デイーゼルエンジンにおける振動、
騒音対策として、エンジンの運転状態に応じて吸
気量を絞ることが有効であることが知られている
（たとえば特開昭58−35241号公報）。 従来の吸気絞り制御は、基本的には第５図に示
すようなシステムによつている。つまり、吸気通
路７１に吸気絞り弁７２を設け、該吸気絞り弁７
２は、負圧により作動されるアクチユエータとし
てのダイヤフラム装置７３に連結され、ダイヤフ
ラム装置７３には、バキユームポンプ７４および
その負圧を蓄圧するバキユームタンク７５から負
圧導入通路７６を介して負圧が導入される。負圧
導入通路７６には、切換弁としての、たとえばバ
キユームスイツチングバルブ（以下VSVという）
７７が設けられ、CPU７８等からの信号に基づ
き、エンジンの運転条件に応じて、VSV７７か
らダイヤフラム装置７３への連通が、バキユーム
タンク側ポート７９と大気導入ポート８０に切換
えられる。ダイヤフラム装置７３への導入圧が、
バキユームタンク７５側からの負圧とされたとき
は吸気絞り弁７２が閉じられ、大気開放されたと
きには開弁される。そして、上述の振動対策とと
もに、排気対策および燃費上からアイドルないし
軽負荷域で、吸気絞り弁７２は絞られる。 ［考案が解決しようとする問題点］ 上記のような従来のシステムにおいては、ダイ
ヤフラム装置７３への導入負圧をオン、オフする
ことで、種々の運転条件に応じて吸気絞り弁７２
の絞り開度を変えているが、導入負圧がオフの状
態では、ダイヤフラム装置７３への負圧導入通路
およびダイヤフラム室内が完全に大気開放される
ため、この部分は大気圧もしくはそれに近い圧ま
で負圧が低下する。そのため、次に導入負圧をオ
ンとして、ダイヤフラム装置７３とバキユームタ
ンク７５側とを連通させた場合、上記部分に大気
圧が残つているので、その大気圧の影響でバキユ
ームカンク７５側の負圧が大きく低下してしま
う。このようなVSV７７のオン、オフ制御をく
り返すとき、バキユームタンク７５の負圧の低下
は激しくなるので、それを補うためバキユームポ
ンプ７４の運転頻度が高くなり、電気負荷が増え
るという問題がある。電気負荷の増大は燃費の低
下につながる。 また、バキユームタンク７５の負圧を一定値以
上、つまり吸気絞り弁７２を開弁できるだけの負
圧まで高めるには、時間を要し、そのため吸気絞
り弁７２の作動が遅れることがある。 本考案は、上記のような問題点に着目し、吸気
絞り弁用アクチユエータに導かれる負圧の必要以
上の低下を極力抑え、吸気絞り弁作動応答性の向
上をはかるとともに、バキユームポンプ運転頻度
を減少させて電気負荷を軽減し、それによつて燃
費の向上をはかることを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ この目的に沿う本考案のデイーゼルエンジンの
吸気絞り制御装置は、デイーゼルエンジンの吸気
通路に吸気絞り弁を設け、負圧が導入されること
により吸気絞り弁を閉方向に作動させるアクチユ
エータを吸気絞り弁に連結し、該アクチユエータ
に、バキユームポンプにより負圧が蓄圧されるバ
キユームタンクからの負圧導入通路を接続すると
ともに、該負圧導入通路に、アクチユエータへの
導入圧をバキユームポンプ側の負圧と大気側とに
切換える切換弁を設けたデイーゼルエンジンの吸
気絞り制御装置において、切換弁からアクチユエ
ータへの負圧導入通路に、該通路内の圧力を検出
可能な圧力検出手段を設け、切換弁の大気導入ポ
ートに、圧力検出手段からの信号に基づき、切換
弁からアクチユエータへの負圧導入通路の負圧が
吸気絞り弁開弁負圧以下の設定値まで低下したと
き切換弁の大気への連通を遮断する遮断弁を設け
たものから成つている。 ここで、圧力検出手段は、たとえば負圧がある
設定値以外になつたとき出力を発する圧力スイツ
チから成り、遮断弁はVSV又は電気信号により
作動する単なる開閉弁から成つている。 ［作用］ このような装置においては、吸気絞り弁を開弁
作動させる際には、切換弁が大気導入ポート側に
切換えられ、アクチユエータおよびアクチユエー
タへの負圧導入通路には大気圧が導入されるが、
この負圧導入通路における圧力が、吸気絞り弁を
開弁させるに十分な低い負圧設定値まで低下する
と、その圧が圧力検出手段により検出され、それ
に基づき遮断弁が作動され、切換弁の大気導入ポ
ートが閉じられる。したがつて、それ以上大気圧
は負圧導入通路には導入されず、上記設定圧以下
への負圧の低下は抑えられる。この状態から次に
吸気絞り弁が閉作動されるべく切換弁がバキユー
ムタンク側に切換えられたとしても、切換弁から
アクチユエータまでの負圧導入通路およびアクチ
ユエータ内には上記設定圧の負圧が残存している
ので、バキユームタンク側の負圧の大きな低下は
抑えられる。その結果、バキユームポンプの運転
頻度は減少し、電気負荷が軽減される。また、負
圧導入通路およびアクチユエータ内には負圧が残
存しているので、吸気絞り弁閉に必要な負圧まで
高めるのに短時間ですみ、弁開閉作動の応答性が
高められる。 ［実施例］ 以下に、本考案の望ましい実施例を図面を参照
して説明する。 第１図および第２図は、本考案の第１実施例に
係るデイーゼルエンジンの吸気絞り制御装置を示
している。図において、１はエンジン、１ａはそ
のインテークマニホルド、１ｂはエキゾーストマ
ニホルド、１ｃは燃料噴射弁を示している。イン
テークマニホルド１ａにはアイドルジヤストスク
リユ３が設けられるとともに、吸気通路内には、
吸気絞り弁２が設けられている。吸気絞り弁２に
は、絞り弁用リンク４を介して、吸気絞り弁２を
開閉作動させるアクチユエータとしてのダイヤフ
ラム装置５が連結されている。このダイヤフラム
装置５は、バキユームポンプ６およびその負圧を
蓄圧するバキユームタンク７からの導入負圧によ
り、吸気絞り弁２閉弁方向に作動する。 バキユームポンプ６とバキユームタンク７は、
導管２５によつて接続され、バキユームタンク７
にはバキユームスイツチ８が設けられ、バツテリ
１０がリレー９を介してバキユームスイツチ８と
バキユームポンプ６に導線１６，１５で接続され
ている。 導管２５は、負圧導入通路としての導管２２，
２１を介してダイヤフラム装置５に接続されてお
り、導管２２と導管２１との間に切換弁１１が介
装されている。切換弁１１はVSVから成つてお
り、ECU５０からの信号１１ｂに基づき、導管
２１への連通（つまりダイヤフラム装置５への導
入圧）を、導管２２側（つまりバキユームタンク
７側）と大気圧側とに切換えるようになつてい
る。この大気導入ポート１１ａには、導管２４を
介して遮断弁としての別のVSV１２が接続され
ている。遮断弁１２にも、フイルタ付きの大気導
入ポート１２ａが設けられている。 切換弁１１からダイヤフラム装置５への負圧導
入通路である導管２１には、分岐導管２３を介し
て、圧力検出手段としての圧力スイツチ１３が設
けられている。圧力スイツチ１３は負圧導入通路
２１における負圧が設定値以外になつたとき出力
を発するようになつており、その出力は導線１４
により遮断弁１２に入力される。 ECU５０には、回転数センサ４０、吸気温セ
ンサ４１、水温センサ４２、インテークマニホル
ド１ａの吸気圧を感知するための導管２６に接続
された圧力センサ４３、アクセルベダル４４と連
動するアクセルポジシヨンセンサ４５の信号が、
各々導線４０ａ，４１ａ，４２ａ，４３ａ，４５
ａを介して入力されている。

【表】 次に前記運転状態のうち１つでも条件が成立し
ない時、切換弁１１はオフとなり大気導入ポート
１１ａから大気が導入し、導管２１内の負圧は
徐々に低下する。しかし、導管２１から分岐した
導管２３の他端にはバキユームスイツチ１３が設
けられ、導管２１内の負圧が低下しバキユームス
イツチ１３が設定圧になると、バキユームスイツ
チ１３はオンとなり、切換弁１１の電荷を出力す
る。その結果、遮断弁１２はオンとなり、大気導
入ポート１２ａからの大気導入を中止し、結果と
して切換弁１１の大気導入ポート１１ａへの大気
導入を中止することになる。大気導入が中止され
てもダイヤフラム装置５への導入負圧は弁２開弁
に十分な低い負圧であるから、吸気絞り弁２は開
弁される。 以上の状態をまとめると、たとえば表−２の様
になる。

【表】 次に上記制御における作用を説明する。 従来方法では、切換弁がオフとなり導管２１内
は大気開放となり、導管２１およびダイヤフラム
装置５内の負圧はほぼ大気圧となる。したがつ
て、切換弁がオンとなり導管２１と導管２２が連
通すると、バキユームタンク内の負圧は導管２１
とダイヤフラム室のボリユーム分だけ大きく低下
してしまい、バキユームスイツチ８がオンとなり
リレー９を作動させ、バキユームポンプ６に電荷
をかけてこれを回す事になる。この様な状態が繰
返される度にバキユームポンプ６は運転されてし
まうので、電気負荷が増え、燃費悪化を招く。 しかし、本考案では、表−２の様に導管２１お
よびダイヤフラム室内にある一定負圧が残留して
いるので、（ただし残留圧は吸気絞り弁を開とす
るに十分な設定圧以下の負圧）、切換弁１１がオ
ンになつて導管２１と導管２２が連通したときで
も、バキユームタンク７内の負圧低下は、小に抑
えられ、バキユームポンプ６が運転される頻度は
少なくなる。その結果、燃費悪化は抑制される。 又、導管２１およびダイヤフラム室内に残留負
圧が存在するので、切換弁１１がオンとなつた後
吸気絞り弁２の絞り作動のための設定負圧に達す
る迄時間が短く、吸気絞り弁２閉弁の応答性が向
上される。したがつて、確実に振動低減が可能と
なる。 つぎに、第３図および第４図に本考案の第２実
施例を示す。本実施例においては、圧力スツチ１
３の信号が導管１３ａを介して直接ECU６０に
入力され、ECU６０からの信号に基づき、切換
弁１１の大気導入ポート１１ａに接続された遮断
弁６１が閉じられる。遮断弁６１には、大気導入
ポート６１ａが設けられている。このように、遮
断弁６１自体の開閉制御は、負圧導入通路２１内
の負圧が設定圧以下にならないよう制御されさえ
すればよい。なお、６２，６３はECU６０内の
増幅器を示している。その他の構成、作用は第１
実施例に準じる。 ［考案の効果］ 以上説明したように、本考案のデイーゼルエン
ジンの吸気絞り制御装置によるときは、吸気絞り
弁作動用アクチユエータへの作動負圧を常に大気
圧までは低下させないようにしたので、切換弁切
換時にもバキユームタンクを含めた負圧回路全体
の負圧低下を小に抑えることができ、バキユーム
ポンプの運転頻度を低減することができる。した
がつて、電気負荷を軽減でき、燃費を向上するこ
とができる。 また、負圧回路に一定レベルの負圧を残存させ
ておくことができるので、吸気絞り弁開閉の作動
応答時間を短くすることができ、吸気絞りの応答
性が良くなつて、振動低減をより確実にかつ迅速
に行うことができる。 さらに、バキユームポンプ運転時の騒音は大き
いが、運転頻度を減らすことにより、騒音を低減
することができ、それによつて車両全体の商品価
値の向上をはかることができるとともに、少頻度
の運転により、バキユームポンプ自体の耐久性を
向上することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係るデイーゼル
エンジンの吸気絞り制御装置の機器系統図、第２
図は第１図の装置のECU内部の部分ブロツク図、
第３図は本考案の第２実施例に係るデイーゼルエ
ンジンの吸気絞り制御装置の機器系統図、第４図
は第３図の装置のECU内部の部分ブロツク図、
第５図は従来のデイーゼルエンジンの吸気絞り制
御装置の概略機器系統図、である。 １……エンジン、１ａ……インテークマニホル
ド、２……吸気絞り弁、５……アクチユエータと
してのダイヤフラム装置、６……バキユームポン
プ、７……バキユームタンク、８……バキユーム
スイツチ、１１……切換弁、１１ａ……大気導入
ポート、１２，６１……遮断弁、１３……圧力検
出手段としての圧力スイツチ、５０，６０……
ECU。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイーゼルエンジンの吸気通路に吸気絞り弁を
   設け、負圧が導入されることにより前記吸気絞り
   弁を閉方向に作動させるアクチユエータを吸気絞
   り弁に連結し、該アクチユエータに、バキユーム
   ポンプにより負圧が蓄圧されるバキユームタンク
   からの負圧導入通路を接続するとともに、該負圧
   導入通路に、前記アクチユエータへの導入圧を前
   記バキユームポンプ側の負圧と大気側とに切換え
   る切換弁を設けたデイーゼルエンジンの吸気絞り
   制御装置において、前記切換弁から前記アクチユ
   エータへの負圧導入通路に、該通路内の圧力を検
   出可能な圧力検出手段を設け、前記切換弁の大気
   導入ポートに、前記圧力検出手段からの信号に基
   づき、前記切換弁からアクチユエータへの負圧導
   入通路の負圧が吸気絞り弁開弁負圧以下の設定値
   まで低下したとき切換弁の大気への連通を遮断す
   る遮断弁を設けたことを特徴とするデイーゼルエ
   ンジンの吸気絞り制御装置。