JPH0487868A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ液圧を各輪独立に制御するブレーキ
制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、ブレーキ制御装置としては、例えば、特開昭６２
−１４９５４２号公報や特開昭６２−１４９５４３号公
報に記載されている装置が知られている。

前者の公報には、マスタシリンダとホイールシリンダと
の途中にオンオフ弁を設け、その下流に可動ピストンを
配し、可動ピストンの出力室はホイールシリンダに連通
し、可動ピストンの入力室は圧力制御弁を介して第２油
圧源につながる構成の装置か示されている。

後者の公報には、マスタシリンダとホイールシリンダと
の途中に圧力変調器を設け、この圧力変調器に、マスタ
シリンダ圧室と第２油圧源を持つ圧力制御弁からの制御
圧室とホイールシリンダ圧室とを形成した装置が示され
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のブレーキ制御装置にあ
っては、圧力制御弁が作動する時、マスタシリンダとホ
イールシリンダとの間が遮断されるか、または、直接つ
ながる構成である為、ペダルフィーリングが板踏みであ
ったり、キックパックが大きかったりするという問題が
ある。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、ブレーキ液圧を各輪独立で制御するブレーキ制御装置
において、圧力制御手段が作動するブレーキ操作時に板
踏み感やキックパックの無い良好なペダルフィーリング
を得ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のブレーキ制御装置で
は、マスタシリンダから各ホイールシリンダへのブレー
キ液圧を制御する圧力制御手段に至るブレーキ液圧路の
途中に切換弁と絞り要素とを並列に設けた。

即ち、ブレーキ操作手段に対する操作によりブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダと、各車輪毎に設けられ、
ブレーキ液圧により車輪に制動力を発生させるホイール
シリンダと、前記各ホイルシリンダへのブレーキ液圧を
制衡する圧力制御手段と、前記マスタシリンダから圧力
制御手段に至るブレーキ液圧路の途中に、互いに並列に
設けられる切換弁及び絞り要素と、を備えていることを
特徴とする。

（作　用） ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイルシリンダ
圧を増圧したい時や逆に減圧したい時には、圧力制御手
段が作動してマスタシリンダ圧より高圧もしくは低圧の
ホイールシリンダ圧に開側される。

この圧力制御手段の作動時に切換弁が閉鎖されてもマス
タシリンダとホイールシリンダとが絞り要素を介して連
通している為、ホイールシリンダ側の圧力変化に比べて
マスタシリンダ側の圧力変化は滑らかになり、板踏み感
やキックパックの無い良好なペダルフィーリングとなる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は前後や左右の制動力の理想配分制御等に適用さ
れる第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体図である
。

この第１実施例のブレーキ制御装置は、フレーキペダル
１　（ブレーキ操作手段）に対するペダル踏み込み操作
によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ２と、図
外の各車輪毎に設けられ、フレキ液圧により車輪に制動
力を発生させるホイールシリンダ３と、前記マスタシリ
ンダ２がらホイールシリンダ３へのマスタシリンダ圧油
路４とホイールシリンダ圧油路５の間に設けられるオン
オフ電磁弁６（切換弁）と、該オンオフ電磁弁６より下
流位置のホイールシリンダ圧油路５の途中に配置された
プランジャピストン７と、前記オンオフ電磁弁６を迂回
するバイパス油路２３に設けられたオリフィス２４（絞
り要素）を備えている。

前記プランジャピストン７の第１油室７ａはホイールシ
リンダ３に連通し、第２油室７ｂは制御圧油路８．圧力
制御弁９．アキュムレータ圧油路１０を介してブレーキ
操作と無関係に油圧を発生する油圧ポンプ１１及びアキ
ュムレータ１２に連通していて、これらの部材により圧
力制御手段が構成されている。

前記オンオフ電磁弁６と前記圧力制御弁９とは、フレー
キコントロールユニット１３により作動制御される。

尚、図示を省略しているが、オンオフ電磁弁６゜プラン
ジャピストン７、圧力制御弁９及びオリフィス２３は４
輪の各輸毎に設けられている。

前記プランジャピストン７には、第１油室７ａ側を小径
とし第２油室７ｂ側を大径とした異径ピストン７Ｃと、
該異径ピストン７ｃを両側から付勢するセンタリングス
プリング７ｄ、７ｅとを有する。

前記油圧ポンプ１１とアキュムレータ１２とを連結する
油路には油圧ポンプ１１からアキュムレ−夕１２への流
れのみを許すチェックバルフ１４が設けられている。

前言己ブレーキコントロールユニ・ント１３（こは、操
舵角センサ１５．ヨーレートセンサ１６．横加速度セン
サ１７９前後加速度センサ１８．車速センサ１９．車輪
速センサ２０．マスタシリンダ圧センサ２１．ホイール
シリンダ圧センサ２２からのセンサ信号が入力され、予
め設定されている目標ブレーキ液圧特性とセンサ信号に
より得られる制動状態や走行状態とに基づいて目標ブレ
ーキ液圧を決め、この目標ブレーキ液圧と実際のホイル
シリンダ圧との偏差を無くすようにオンオフ電磁弁６及
び圧力制御弁９の各ソレノイド６ａ、９ａに対し制御指
令が出力される。

次に、作用を説明する。

（イ）通常の制動時 通常の制動時には、ブレーキコントロールユニット１３
からオンオフ電磁弁６に対し弁開放指令が出力され、圧
力制御弁９に対し基準制御圧を保つ弁作動指令が出力さ
れる。

従って、ブレーキペダル１に対するブレーキ操作により
マスタシリンダ２においてブレーキ液圧が発生し、この
マスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧油路４とホイール
シリンダ圧油路５を経過してホイールシリンダ３に送ら
れ、マスタシリンダ圧と同圧のホイールシリンダ圧によ
り各輪に制動力が与えられる（第２図のフローエ）。

（ロ）増圧時 ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイルシリンダ
圧を増圧する増圧モートとしては、ブレーキコントロー
ルユニット１３からのオンオフ電磁弁６に対する作動指
令の態様により、次の３通りの増圧モードがある。

オンオフ電磁弁６を開放しての増圧モードと（第２図の
フローｌｌ−１）、オンオフ電磁弁６をオンオフ制御し
ての増圧モードと（第２図のフロー■−２）、オンオフ
電磁弁６を閉鎖しての増圧モトがある（第２図のフロー
■−３）。

オンオフ電磁弁６を開放しての増圧モード時には、ブレ
ーキコントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６
に開指令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧よ
り高圧とする弁作動指令が出力される。

従って、ブレーキペダル１に対するブレーキ操作により
マスタシリンダ２においてブレーキ液圧が発生する。一
方、プランジャピストン７の第２油室７ｂに加えられた
高制御圧によりプランジャピストン７の第１油室７ａは
室容積が縮小される。

この結果、マスタシリンダ圧はプランジャピストン７の
第１油室７ａの室容積縮小により増圧され、この増圧さ
れたホイールシリンダ圧により各輪に制動力が与えられ
る。しかも、オンオフ電磁弁６が開らいていることで、
第２図のフロー■−１に示すように、マスタシリンダ圧
はホイールシリンダ２にも加わることになりペダル踏力
を増圧幅に応じて高める。

オンオフ電磁弁６がオンオフ制御しての増圧モード時に
は、ブレーキコントロールユニット１３からのオンオフ
電磁弁６にオンオフ指令が出力され、圧力制御弁９に対
し基準制御圧より高圧とする弁作動指令が出力される。

従って、第２図のフローｌｌ−２に示すように、Ｃ点特
性であるホイールシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６を
開放しての増圧モート時と同様であるが、Ｂ点特性であ
るマスタシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６による開閉
制御によって段階的な圧力変化を示そうとする。

しかし、オンオフ電磁弁６の弁閉時にはオリフィス２４
により少しの圧力上昇がみられることで階段状の圧力変
化特性が滑らかになり、加えて、マスタシリンダ２の中
でさらの圧力変化が減衰緩和され、Ａ点特性であるペダ
ル踏力持性は滑らかな変化となり、良好なペダルフィー
リングが得られる。

尚、マスタシリンダ圧の圧力変化のパターンは、オンオ
フ電磁弁６に対するオン時間とオフ時間との時間配分に
より任意に変化させることが出来る。

ペダル踏力変化を抑えた増圧モード時には、ブレーキコ
ントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に閉指
令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧より高圧
とする弁作動指令が出力される。

従って、第２図のフローｌｌ−３に示すように、Ｃ点特
性であるホイールシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６を
開放しての増圧モード時と同様であるが、Ｂ点特性であ
るマスタシリンダ圧特性は、オンオフ電磁弁６が閉とさ
れていてもオリフィス２４を介してブレーキ液の少しの
流れか許容されることで滑らかな圧力の立ち上がり特性
を示し、Ａ点でのペダル踏力の変化も滑らかとなり良好
なペダルフィーリングを得ることが出来る。

（ハ）減圧時 ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイールシリン
ダ圧を減圧する減圧モードとしては、ブレーキコントロ
ールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に対する作動
指令の態様により、次の３通りの減圧モードがある。

オンオフ電磁弁６を開放しての減圧モードと（第２図の
フローｍ−１）、オンオフ電磁弁６をオンオフ制御して
の減圧モードと（第２図のフロー■−２）、オンオフ電
磁弁６を閉鎖しての減圧モードがある（第２図のフロー
■−３）。

オンオフ電磁弁６を開放しての減圧モード時には、ブレ
ーキコントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６
に開指令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧よ
り低圧とする弁作動指令が出力される。

従って、フレーキペダル１に対するブレーキ操作により
マスタシリンダ２においてブレーキ液圧が発生する。一
方、プランジャピストン７の第２油室７ｂに加えられた
低制御圧によりプランジャピストン７の第１油室７ａは
室容積が拡大される。

この結果、マスタシリンダ圧はプランジャピストン７の
第１油室７日の室容積拡大により減圧され、この減圧さ
れたホイールシリンダ圧により各輪に制動力が与えられ
る。しかも、オンオフ電磁弁６が開らいていることで、
第２図のフロー■１に示すように、マスタシリンダ圧は
ホイールシリンダ２にも加わることになりペダル踏力を
減圧幅に応じて低くする。

オンオフ電磁弁６をオンオフ制御しての減圧モート時に
は、ブレーキコントロールユニット１３からのオンオフ
電磁弁６にオンオフ指令が出力され、圧力制御弁９に対
し基準制御圧より低圧とする弁作動指令が出力される。

従って、第２図のフローｍ−２に示すように、Ｃ点特性
であるホイールシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６を開
放しての減圧モード時と同様であるが、Ｂ点特性である
マスタシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６による開閉制
御によって段階的な圧力変化を示そうとする。

しかし、オンオフ電磁弁６の弁閉時にはオリフィス２４
により少しの圧力下降かみられることで階段状の圧力変
化特性が滑らかになり、加えて、マスタシリンダ２の中
でさらの圧力変化か減衰緩和され、Ａ点特性であるペダ
ル踏力特性は滑らかな変化となり、良好なペダルフィー
リングが得られる。

オンオフ電磁弁６を閉鎖しての減圧モード時には、ブレ
ーキコントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６
に閉指令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧よ
り低圧とする弁作動指令が出力される。

従って、第２図のフローｌｌｌ−３に示すように、Ｃ点
特性であるホイールシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６
を開放しての減圧モード時と同様であるか、Ｂ点特性で
あるマスタシリンダ圧特性は、オンオフ電磁弁６が閉と
されていてもオリフィス２４を介してブレーキ液の少し
の流れが許容されることで滑らかな圧力の立ち上がり特
性を示し、Ａ点でのペダル踏力の変化も滑らかとなり良
好なペダルフィーリングを得ることが出来る。

（ニ）ブレーキ非操作時 ブレーキ非操作時に各輪に制動力を与えたい時には、ブ
レーキコントロールユニット１３からオンオフ電磁弁６
に対し弁閉とする指令が出力され、その後、圧力制御弁
９に対して所定の弁作動指令が出力される。

従って、オンオフ電磁弁６が弁閉とされることでオンオ
フ電磁弁６からホイールシリンダ３に至るホイールシリ
ンダ圧油路５に作動油が封じ込められ、プランジャピス
トン７の第２油室７ｂに加えられた制御圧の大きさに応
じてプランジャピストン７の第１油室７ａは室容積が縮
小される。

この結果、プランジャピストン７の第１油室７ａの室容
積の増減に応じたホイールシリンダ圧により各輪に制動
力が与えられる。

即ち、プランジャピストン７への制御圧の加え方により
一定の制動力を車輪に与えることもできるし、また、ホ
イールシリンダ圧をセンサ２２により監視してのフィー
ドバック制御により所望の変化する制動力を車輪に加え
ることもできる。

次に、ブレーキ操作時における制動力制御の一例につい
て説明する。

・前後制動力理想配分制御 前後加速度×６等により検出される車両の前後加速度状
態（または前後輪荷重状態）と、予め設定された前後制
動力理想配分特性とに基づいて、前後輪のホイールシリ
ンダ圧をマスタシリンダ圧に対し増減制御する。

これによって、後輪早期ロックのない前後制動力理想配
分が得られる。

・左右制動力理想配分制御 横加速度Ｙ６．ヨーレートφ、操舵角θ、車速Ｖ（また
は左右輪荷重状態）等により検出される車両の旋回状態
と、予め設定された左右制動力理想配分特性とに基づい
て、左右輪のホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に
対し増減制御する。

これによって、片輪早期ロックのない左右制動力理想配
分が得られる。

・アンチスキッド制御 前後加速度×６の積分値による車体速と車輪速Ｖいによ
って各輪のスリップ率が計算され、このスリップ率が理
想値になるようにホイールシリンダ圧をフィードバック
制御する。

これによって、低μ路制動時や急制動時に車軸ロックが
防止され、制動距離の短縮と制動安定性とが得られる。

次に、非ブレーキ操作時における制動力制御の一例につ
いて説明する。

・ステア特性制御 横加速度Ｙ６．ヨーレートψ、操舵角θ、車速Ｖ（また
は左右輪荷重状態）等により検出される旋回中の実ステ
ア特性状態をドライバーの転舵意志に応じたニュートラ
ルステアとなるようにホイールシリンダ圧を増減制御す
る。

これによって、旋回時に強アンダーステアや強オバース
テア特性となるのが防止される。

・直進保持制御 路面凹凸や横風等に外乱が入り、車両の横加速度やヨー
レートに変化が出た場合、それを検出して直ちに補正す
る方向に制動力を調圧制御する。

これによって、外乱による影響を受けずに直進走行を維
持することができる。

・ヨーレート制御 ヨーレートセンサ１６から得られるヨーレートφと車速
Ｖや操舵角ｅから得られる目標ヨーレトとの偏差を求め
、この偏差を無くすように制動力を調圧制御する。

これによって、直進時や旋回時に最適なヨーレート特性
を得ることができる。

以上説明してきたように、第１実施例のフレキ制御装置
にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

■　マスタシリンダ圧油路４と圧力制御手段が設けられ
たホイールシリンダ圧油路５との間にオンオフ電磁弁６
とオリフィス２４とを並列に設けた為、プランジャピス
トン７の作動時でオンオフ電磁弁６が閉状態となる時に
は、ホイールシリンダ３例の圧力がオリフィス２４を介
してマスタシリンダ２側に伝わることになり、ブレーキ
操作時に板踏み感やキックパックの無い良好なペダルフ
ィリングを得ることが出来る。

■　切換弁を外部指令により開閉制御されるオンオフ電
磁弁６とする装置とした為、ホイールシリンダ圧の増減
制御時におけるブレーキ操作違和感の解消とホイールシ
リンダ圧の液圧制御幅の拡大とを両立し、上記の様に様
々な制動力制御システムに有効な装置を提供することが
出来るという効果が得られる。

即ち、少なくともブレーキ踏力がホイールシリンダ圧が
増圧時に低下し減圧時に上昇するといった逆の関係にな
ることがなく、しかも、オンオフ電磁弁６をオンオフ作
動制御する様にした場合、違和感の無いペダルフィーリ
ングが得られる。

また、ブレーキ操作時における減圧時には、ホイールシ
リンダ圧をマスタシリンダ圧より低い圧力レベルまで減
圧することができ、ホイールシリンダ圧の液圧制御幅が
拡大し、制動力制御システムに制御限界を課すことがな
い。

次に、第２実施例について説明する。

第３図は第２実施例のブレーキ制御装置を示す図で、第
１実施例では切換弁として外部から開閉制御されるオン
オフ電磁弁６の例を示したが、この第２実施例は、切換
弁として制御圧油路８の油圧をパイロット圧として弁開
状態から弁閉状態へと機械的に切り換る油圧作動開閉弁
２５を適用した例である。

尚、他の構成は第１実施例と同様であるので対応する構
成には図面に同一符号を付して説明を省略する。

効果的には、上記第１実施例装置での■で述べたペダル
フィーリングの向上効果を得ることが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。

例えば、圧力制御弁としては、比例弁を用いてもデユー
ティ弁を用いても良い。

また、油圧ポンプ１１としては、車載の他の制御システ
ム（例えば、パワーステアリングシステムやサスペンシ
ョン制御システム等）での油圧ポンプと共用しても良い
。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、ブレーキ
液圧を各輸独立で制御するブレーキ制御装置において、
マスタシリンダから各ホイールシリンダへのブレーキ液
圧を制御する圧力制御手段に至るブレーキ液圧路の途中
に切換弁と絞り要素とを並列に設けた為、圧力制御手段
が作動するブレーキ操作時に板踏み感やキックバックの
無い良好なペダルフィーリングを得ることが出来るとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例のブレーキ制御装置を示す全
体図、第２図は第１実施例のブレーキ制御装置を用いた
ブレーキ操作時における通常制御・増圧制御・減圧制御
の各モード表を示す図、第３図は本発明第２実施例のブ
レーキ制御装置を示す全体図である。 １・・・フレーキペダル（ブレーキ操作手段）２・・−
マスタシリンダ ３・−ホイールシリンダ ４・・・マスタシリンダ圧油路 （ブレーキ液圧路） ５・・・ホイールシリンダ圧油路 （ブレーキ液圧路） ６・・・オンオフ電磁弁（切換弁） ７・−・プランジャピストン ７ａ・・・第１油室 ７ｂ・−・第２油室 ８・・・制御圧油路 ９・・・圧力制御弁 １０・・・アキュムレータ圧油路 １１・・−油圧ポンプ １２・・・アキュムレータ １３・・・ブレーキコントロールユニ・ント２４・・−
オリフィス（絞り要素）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ブレーキ操作手段に対する操作によりブレーキ液圧
   を発生するマスタシリンダと、 各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧により車輪に制動力
   を発生させるホイールシリンダと、前記各ホイールシリ
   ンダへのブレーキ液圧を制御する圧力制御手段と、 前記マスタシリンダから圧力制御手段に至るブレーキ液
   圧路の途中に、互いに並列に設けられる切換弁及び絞り
   要素と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。